Самолет "Сигма-4"

[Alex_520]

Москва-Питер - маршрут для СЛА не выигрышный. Конек малой авиации там, где дорог нет или почти нет.

Зато и в Москве и в Питере денежных покупателей такого самолёта найти в десятки раз проще и быстрее, чем в остальной части России.
Деньги шальные из провинции именно там и крутятся сегодня. И все прохиндеи провинциальные, заработавшие свои деньги в провинции, очень быстро в столицу перебираются. Так что денежных провинциалов искать сегодня проще именно в столице, а не у них дома (где их бизнес крутится). И именно для общения их с "малой родиной" в округе 500-600 км от столице ваш ""круйзер" ещё бы и смог сгодиться.

Кстати, помнится, что Админ-ака свой Велосити поначалу позиционировал как раз для того, чобы на нём из Москвы летать в Питер, к тёплому морю и по центрально части страны, как круйзер индивидуальный (четырёхместный).

Кстати, как вокруг Перми с дорожной сетью?..

Не как в Харькове, однозначно 😎

Одна федеральная трасса с запада на восток (из Кирова на Ё-бург - бывший "Сибирский тракт"), вторая - с юга на север (из Казани-Ижевска в Соликамск-Березники-Чердынь - "соляная дорога"). Остальное - направления для джипов и УАЗ-иков: Западный Урал однако, тайга и длинные "тягуны" по предгорьям.

И ваш "яйцелёт" тут только для патрулирования различных видов сгодится.
Ну и (может быть [smiley=2vrolijk_08.gif]) для воздушного туризма, в виде покатушек в радиусе 150-200 км от города, в заповедник Басеги, на гору Осляну, храмовый монастырский комплекс на Белой Горе посмотреть.
А также и на Сылву, Усьву, Койву, Чусовую и пр. речушки порыбачить слетать в выходные. Хариуса, тайменя без свидетелй и советчиков половить.

Но для такой работы нужен уже реально четырёхместный и желательно - двухмоторный аппарат, способный летать на поплавковом шасси с мелководных горных речушек с каменистым дном и высокими (относительно воды) травянистыми берегами.

И явно не ваша "Омега", а что-то более реальное, типа того же А-37 Владимира Гаслова, который у Polar-ника в соседнем Первоуральске летает четвёртый год уже.

Тот же "Орион" СК-12 тюменский у нас тут спросом пользоваться если и будет, то очень ограниченным. Не для наших речушек он.

 

[Lapshin]

АП-23 никто не отменял для "СИГМЫ".

Чисто для справки - пока вес не превысит 750 кГ,вполне достаточно соответствия нормам АП ОЛС (Авиационные правила для Очень Легких Самолетов)

 

[Alex_520]

Владимир Павлович!

В самом начале этой ветки как раз поднимали вопрос о легитимности этих самых АП ОЛС в РФ. Никто не смог доказать, что они у нас официально утверждены в законодательном порядке.

 

[atc_ppl]

..И все же по воздушному винту что-то можно рассказать... 

Насколько я помню, у Сереги стоит "Дончак" 3-х лопастный, который устанавливался на все "Сигмы-4" производимые в Жуковском (впоследствии в Морозово)..

P.S. Ну а по-поводу употребления терминов.. Мне, убежден,  как и большинству участников этого Форума, вполне понятен термин "Крейсерская (Круиз..)", который, естественно, подразумевает "приборную"..
Ни к чему здесь, наверное, устраивать "расстрел" достаточно опытного пилота, который всего-навсего лишь процитировал терминологию употребленную уважаемым всеми конструктором..
Не понимаю..  :-/

 

[Shuvalov]

В самом начале этой ветки как раз поднимали вопрос о легитимности этих самых АП ОЛС в РФ. Никто не смог доказать, что они у нас официально утверждены в законодательном порядке.

Буду а АР МАКе - уточню...

 

[Alex_520]

Буду а АР МАКе - уточню...

Будь ласка!
Особливо № и дату подписания документика, которым они в действие в РФ вводятся не забудь уточнить. Чтобы потом можно было ссылаться...

Ни к чему здесь, наверное, устраивать "расстрел" достаточно опытного пилота, который всего-навсего лишь процитировал терминологию употребленную уважаемым всеми конструктором..
Не понимаю.

Илья!

Так ведь его никто тут и не "расстреливает", наоборот - расспрашивают более подробно, так как он уже достаточно много на этом типе налетал. И сказать может про него гораздо больше, чем все остальные.

Только вот более-менее грамотно и на понятном языке выразить свою мысль и не хамить при этом старшим по возрасту - это видимо для него пока ещё сложновато.

За семь лет полётов у парня, видимо, времени для изучения основ летания не хватило. Ну, или же желания..

И это не плюс в его пользу, если он собирается летать дальше на более серьёзной технике. Безопасно! Никто его тут не "гнобит", а задирает других тут чаще всего он сам.

Амбиции и гонор обычно с возрастом становятся более сбалансированными, так что будем надеяться, что парень всё сам поймёт.

 

[su27]

Полетный лист № 2
«06» ноября   2009 г.
Метеоусловия
6 баллов средняя облачность, видимость 7 км, ветер неустойчивый 3-5 м/сек,
давление 761мм.рт.ст., Т= +10 С,  влажность 88%, болтанки и обледенения, а также других ОЯП нет.

Воздушное судно (ВС) Сигма-Классик      

Продолжительность полета 0 час. 32 мин                   

Двигатель Rotax 912 ULS                  

........

Масса ВС при взлете 600 кг

.......

3. Отчет экипажа о выполнении задания и замечания по работе материальной части.
Для определения летных характеристик устойчивости и управляемости, особенностей поведения самолета на различных режимах полета во взлетной, полетной и посадочной конфигурациях выполнено 4 полёта со слабо подготовленной ГВПП днём в простых метеоусловиях.
Выполнено руление по аэродрому на скорости 10…15 км/ч. Особенностью руления является небольшая продольная раскачка на неровностях грунта.
На разбеге самолет устойчив, отрыв на скорости 82 км/час, на взлете устойчив и управляем. Набор высоты 300 м. - за  2,5  мин., показания вариометра – 2 м/с на скорости 120 км/ч, режим двигателя 4800 об/мин. Градиент набора высоты 6%.
В полете в продольном и поперечном отношении самолет статически устойчив и управляем. Продольная и боковая динамическая устойчивость хорошая.  При выполнении полетов по кругу самолет показал хорошее соотношение устойчивости и управляемости. Самолет статически устойчив по скорости и перегрузке. В горизонтальном полете устойчив, сбалансирован на скорости 150 км/час, максимальная достигнутая скорость в горизонтальном полете 190 км/час, максимальная скорость пикирования 220 км/час. Минимально эволютивная скорость 100 км/ч. Скорость сваливания при режиме двигателя 2400 об/мин с «чистым» крылом в горизонтальном полете 90 км/час, с закрылками 20[ch186] в горизонтальном полете - 80 км/ч, с закрылками 40[ch186] в горизонтальном полете - 70 км/ч. Во всех случаях наблюдается устойчивой парашютирование   с вертикальной скоростью снижение до 3 м/с. Для вывода из сваливания достаточно плавно отдать ручку от себя, потеря высоты при этом 60 м, а с дачей полного газа  50 м, при сваливании в вираже параметры вывода те же. При маневрировании самолет ведет себя послушно, усилия на ручке комфортны, время перекладки  самолета из виража в вираж с креном в 600 менее 4-х секунд. Минимальная скорость снижения – 5м/с на скорости в 120 км/ч, при отключении двигателя самолет  устойчив и управляем. Уход на второй круг возможен с высоты менее 10 м потеря высоты при этом около 2м. Оптимальная скорость захода на  посадку с выключенным двигателем 120 км/ч. Скорость приземления  с «чистым» крылом 90 км/ч, вертикальная скорость касания земли при этом менее 1м/с, с закрылками 20[ch186] - 85 км/ч, с закрылками 40[ch186] - 80 км/ч.
Большая площадь остекления кабины обеспечивает хороший обзор и ведение ориентирования на всех этапах  в полете и на посадке.
     
Эксперт летчик-испытатель            *******

 

[Alex_520]

Всё чётко  и понятно расписано, спасибо!

Вопросик вдогонку - минимальная вертикальная 5 м/сек на скорости 120 км/час (без двигателя) в итоге по расчёту выдают качество планирования на этом аппарате 6,66.

В то же время ранее тут писали что качество аппарата в этой конфигурации равно 13.

Чему же верить?

 

[Shuvalov]

качество планирования на этом аппарате 6,66.

В то же время ранее тут писали что качество аппарата в этой конфигурации равно 13.

Чему же верить?

Максимальное аэродинамическое качество Сигмы-4 по различным источникам оценивается в 12...13 ед.
Отсутствие обтекателей на шасси (судя по фото) приводит к его падению до 10...11, а вот остановленный воздушный винт (или медленно вращающийся на МГ, что еще хуже) еще добавляет сопротивления так, что МАК падает до 8.
Если учесть погрешности при расчетах и в показаниях приборов (информации об их поверке нет), то все сходится....

 

[Alex_520]

. Что такое авторотация и насколько сильно она влияет на аэродинамическое качество планера я в курсе - две десятка лет пилотом на АН-26/-24 отлетал таки.

Но есть некоторые сомнения в том что на СИГМЕ винт авторотирует - движок поршневой, не турбина. И сопротивление его вращению довольно сильное. На большинстве поршневых самолётов винты не авторотируют (как на ТВД).

Так что качество тут на 3-4 единицы максимум упасть должно. Но не вдвое.

По поводу погрешностей тарировки приборов...

Если указатель скорости на таком небольшом самолёте занижает на 10 км/час - то ему место на свалке, однозначно. При 130 км/час и 5 м/сек качество получается на уровне 7,2. Тоже не слишком хорошо. Маловато...

Если же вариометр завышает вертикальную скорость снижения на один метр, то при 120 км/час и 4 м/сек получается качество на уровне 8,33.

Вывод - если"сложить" погрешности УС, ВАР в "одну сторону", да ещё учесть влияние остановленного воздушного винта - то качество в районе 7 единиц таки возможно.

Но это уже не самолёт получается, а кирпич, потому как у АН-2 в таком раскладе и в таком же случае качество получается выше.

Ну и просто для сравнения...

В свое время мы на "АККОРД-201" "словили" неожиданно летом на планировании с работающими на ПМГ движками качество 4,5. Но там причина была понятна сразу же - случай создания отрицательной тяги на воздушных винтах из-за неправильной настройки регулятора шага винтов.

Когда исправили настройку, качество планирования было на уровне 8-10 единиц. При максимальной качестве планера у "Аккорд-201" равно 11,2.

Так что надо бы поискать причину более детально, чтобы разобраться с этим вопросом тщательнее. По идее качество безмоторного планирования у "СИГМЫ" должно быть где-то в районе 9-10 единиц.

То есть на скорости 120 км/час вертикальная должна быть в пределах 3,3 - 3,7 м/сек. Но никак не 5 м/сек.

"...я ТАК думаю(С)..."

 

[Lapshin]

Владимир Павлович!

В самом начале этой ветки как раз поднимали вопрос о легитимности этих самых АП ОЛС в РФ. Никто не смог доказать, что они у нас официально утверждены в законодательном порядке.

Да какая разница - Авиатику сертифицировали вообще по родителю АП ОЛС - европейским правилам JAR VLA и ничего:сертификат типа вполне себе легитимен.Да и Корвет,насколько мне известно - тоже по ним.
Главное на самом деле - сертификационный базис,а АП ОЛС хороши тем,что сертификация осуществляется не сертификационным центром (большая организация с большим бюджетом и большими,как следствие,запросами),а комиссией,созданной из компетентных специалистов (более узкий коллектив с соответственно меньшим аппетитом).
А связываться с сертификацией по АП23 может рискнуть лишь желающий стать миллионером миллиардер

 

[Alex_520]

А связываться с сертификацией по АП23 может рискнуть лишь желающий стать миллионером миллиардер

+ 1000! Подтверждаю целиком и полностью 🙂!

Одно непонятно мне тогда только...

Если та же Авиатика сертифицирована по АП ОЛС и имеет уже законное право РАБОТАТЬ на ПАНХ, то почему у нас в России по этим же АП ОЛС не сертифицированы тот же Х-32 "Бекас" и СП-30 Водолазского, которые тянут основную долю работ на АХР по стране?

И по поводу сертификации "Корвета" хотелось бы тоже уточнить.

Насколько мне известно из личного общения с военпредами из ПЗ-153 с фирмы Ильюшина (которые "курировали" при сертификации и "Корвет" Юнгерова и наш "АККОРД-201" одновременно),  Юнгеров ЕЛ сертификат типа для ЧЕ-22 "Корвет" всё же по АП-23 получал.

Или таки по АП ОЛС?

Если это так, то у Веры Алексеевны Ивахиной есть ещё шанс не стать миллионершей из миллиардерши 😎

 

[TheRaven]

А связываться с сертификацией по АП23 может рискнуть лишь желающий стать миллионером
миллиардер

+100500
Святая истина 🙁((((

 

[TheRaven]

Юнгеров ЕЛ сертификат типа для ЧЕ-22 "Корвет" всё же по АП-23 получал.

Гы... чуется здесь собрались люди, изнасилованные сертификацией 🙂

Базис для Корвета все-таки писался на базе JAR-VLA. Из 23-х Норм были взяты положения 23.67(а)(2) которые разрешают двухмоторной машине "сыпаться" на одном двигателе. Все остальные "двухмоторные" требования (в частности 23.161(d) по балансировке с одним мотором) не применялись.

@ Alex_520, вопрос: а что с винтами на Аккорде сделали, что они так чудили? Какие винты были на этих испытаниях?

 

[Alex_520]

а что с винтами на Аккорде сделали, что они так чудили? Какие винты были на этих испытаниях?

На самом первом экземпляре стояли двухлопастные винты от Hartzell, как на ИЛ-103. На них самолётик в горизонте до 265 км/час по прибору честно бегал.

Но на сертификацию взамен них были поставлены уже трёхлопастные винты от того же производителя с тем же диаметром. Менее шумные и дающие большую тягу на взлётно-посадочных режимах. Но в горизонте скорость на том же режиме упала почти на 20 км/час. И расходы топлива выросли примерно на 5-7 л/час на два движка.

А вот рекомендуемые заводские настройки у этих винтов оказались фикцией, и на снижении на режиме ПМГ они выходили на отрицательные углы атаки. Отчего и словили мы тогда ту самую отрицательную тягу (как на самолётах с ТВД первого поколения), причём ЛЕТОМ!

И лишь когда мы самовольно изменили настройки винта (увеличив давление в пневмоцилиндре большого шага выше рекомендованного заводом-производителем) нам удалось уйти от этого явления.Мы тогда написали обо всём этом американцам. А спецы Hartzell потом это провели задним числом как свою работу.

Но мы уже не возражали. От отрицательной тяги ушли и это было плюсом, большим плюсом!

Там на этих винтах были поначалу и другие проблемы. от которых мы тоже сами ушли. Например - самопроизвольное флюгирование в самом конце пробега на посадке.
Но всё это уже в прошлом...

 

[Lapshin]

Гы... чуется здесь собрались люди, изнасилованные сертификацией

Это - так.

Базис для Корвета все-таки писался на базе JAR-VLA. Из 23-х Норм были взяты положения 23.67(а)(2) которые разрешают двухмоторной машине "сыпаться" на одном двигателе.

Если не очень трудно и секретно - поделитесь (можно в личку):легко ли было утвердить такой гибридный базис?
Очень хотелось бы повторить подобную манипуляцию.
Заранее благодарен.

 

[Alex_520]

Главное на самом деле - .... сертификация осуществляется не сертификационным центром ...., а комиссией, созданной из компетентных специалистов .....

Тогда вопрос вдогонку - а является ли такая комиссия "уполномоченным органом", на которые так любят ссылаться в нашем Воздушном Кодексе?

То есть - правомочны ли юридически члены такой комиссии давать официальное заключение при сертификации ВС по АП ОЛС на право выполнения на этом летательном аппарате работ по ПАНХ, перевозку грузов и пассажиров на коммерческой основе?

Простой пример - можно ли получить на ту же СИГМУ-4 сертификат типа ВС (по АП ОЛС), на основании которого потом можно будет на вполне законном основании выполнять АХР, АФС и авиамониторинг в интересах различных ведомств на официально разрешённом основании (без "химии" в бухгалтерской отчётности) и работать в качестве аэротакси (по ФАП-11) и на "покатушках" под видом "воздушного туризма"?

Вот в чём вопрос?

 

[Lapshin]

Тогда вопрос вдогонку - а является ли такая комиссия "уполномоченным органом", на которые так любят ссылаться в нашем Воздушном Кодексе?

Является - и свидетельством тому может послужить объективная реальность в виде действующих сертификатов типа как на Авиатику,так и на Корвет

То есть - правомочны ли юридически члены такой комиссии давать официальное заключение при сертификации ВС по АП ОЛС на право выполнения на этом летательном аппарате работ по ПАНХ, перевозку грузов и пассажиров на коммерческой основе?

Простой пример - можно ли получить на ту же СИГМУ-4 сертификат типа ВС (по АП ОЛС), на основании которого потом можно будет на вполне законном основании выполнять АХР, АФС и авиамониторинг в интересах различных ведомств на официально разрешённом основании (без "химии" в бухгалтерской отчётности) и работать в качестве аэротакси (по ФАП-11) и на "покатушках" под видом "воздушного туризма"?

Вот в чём вопрос?

Безусловно - подтверждением сего факта является объективная реальность в виде сертификата типа на самолет "Авиатика-МАИ 890СХ",т.е.сельскохозяйственный.
Иными словами,нормы ограничивают лишь виды полетов (напр.не допускается приборный полет),никак не ограничивая применения сертифицированного ЛА в рамках установленных для него эксплуатационных ограничений.

 

[Alex_520]

Ну тогда у Веры Алексеевны с "сокомандой" впереди - [highlight]ЗЕЛЁНАЯ УЛИЦА![/highlight]

Достаточно лишь грамотно составить сертификационный базис (оговорив все возможные варианты применения - патрульный, грузо-пассажирский, сельскохозяйственный), довести саму конструкцию самолёта и технологию его производства "до ума" (то есть до требований потенциальных покупателей) и получить наконец заветный сертификат типа ВС.

После чего можно будет продавать его по достаточно высокой цене в авиакомпании ПАНХ, где такой аппарат будет наиболее востребован.

Удачи!

 

[Lapshin]

Ну тогда у Веры Алексеевны с "сокомандой" впереди - ЗЕЛЁНАЯ УЛИЦА!

Я полагаю - расчет на то и был.