Сиcтемы впрыска топлива двухтактных поршневых моторов и системы управления.

[Геннадий2]

Забуду. Но я работал на фирме по разработке и строительству больших безпилотных вертолетов. Я им несущие винты делал и фюзы из угля. они покупали мотонарты, снимали с них моторы двухцилиндровые, двухтактные, с прямым впрыском, "Rotax". при мне два вертолета, прекрасно летали, с полтыка заводились, расход очень скромный.

 

[Геннадий2]

На столе стоит 140 л.с.

 

[henryk]

расход очень скромный. 

-можно поточнее?

https://www.youtube.com/watch?v=pnfyFIh3ngQ

=YAMAHA 1000 qcm...150 HP.

 

[Jbiplane]

двухтактные, с прямым впрыском

Поскольку мы сами делаем ЭБУ нам фиолетово чем управлять, хоть прямым впрыском, хоть электронным карбюратором, хоть обычным впрыском. НО

http://articles.sae.org/8157/ Прямой впрыск как у Ротакс постоянный источник проблем и заработка сервисникам. Топливная экономичность 37% по сравнению с карбюратором. Но этой экономии не будет без штатного резонатора и мощностного клапана. Если на выхлоп поставить что то своё этих цифр экономии никогда не получить. На цилиндрах менее 300 кубиков невозможен, требует охлаждения инжектора циркулирующим топливом, были случаи вырыва из цилиндра всей этой массивной колобашки. В общем в лес на охоту с этой системой лучше не ездить, так спортивные покатушки для андреналина.
https://www.youtube.com/watch?v=eu3NEPSBfUs

Система Априлия Дитечь и близкая ей от лодочных Эвинруде, на порядок надёжнее и умнее. Есть хорошее решение от Хирт.
Практически тоже достигается моно впрыском в перепускные каналы, как делает Ски-Ду, ямаха и многие другие. Везде получается порядка 35% экономии.

 

[dttdmitry]

С непосредственным впрыском есть один нюанс.
Времени на перемешивание топлива с воздухом и испарение его очень мало, соответственно эффективное сгорание под вопросом, это раз.
Направление факела топливного это второй вопрос.
В зону свечи направлять нельзя (при запуске "заливает" свечу, при работе не успевает испариться и перемешаться с воздухом).
На автомобильных 4-т моторах специальным образом проектируют камеру сгорания ради вихрей определенных направлений, а топливо прыскают в определенную поверхность поршня, от которой отражающийся факел попадает в зону свечи.
Что бы он отражался куда надо приходится делать карту угла впрыска в зависимости от оборотов. Это два.
Так что там не все так просто.

 

[Jbiplane]

jbiplane собрался в долгую отлучку

Ну не то чтобы в отлучку. Просто отвечать буду редко и по существу. Ну или когда будут стоящие новости

Наконец доделали экономную гражданскую версию нашей системы управления двигателем.
Её можно использовать на большинстве обсуждаемых в форуме моторов.

Она маленькая, лёгкая 125 грамм и управляет впрыском топлива и зажиганием.
Для уменьшения количества проводов в блок встроены миниатюрные датчики температуры,
окружающего давления и расхода воздуха, а также силовые электронные ключи коммутации.

В отличие от многих подобных систем в систему введена функция умной автокалибровки.
Задаётся тип двигателя (2-тактный, 4-тактный, роторный) рабочий объём, число цилиндров и их расположение.
По этой информации автоматически рассчитываются топливные карты и 3-мерные карты углов опережения зажигания.
Они адаптированны под авиационную специфику.

 

[fastmak]

На сайте aviamech нет такой страницы. Цену скажите?

 

[georgy31]

В составе блока импортных микросхем на 3000 р

На какой ПЛИСке собирали?

 

[MiG17_RUS]

@ jbiplane
а две форсунки на цилиндр можно с вашей штуковиной ставить

 

[georgy31]

Производительности достаточно. Обсуждение устройства только отвлекает.

Понятно. Секрет фирмы. Только марка микросхемы не раскроет тайн, но даст представление о надёжности вашей системы. Вот, сто лет назад разработанная система под 4 цилиндва и два резервных канала. Многократное дублирование, и прочие навороты, очень надёжная и компактная была, только никому не понадобилась. Дай Бог, что бы ваша была востребована. 🙂

 

[georgy31]

марка микросхемы

используется 32 битный микроконтроллер фирмы STM индустриального исполнения. ну и кому нужна эта информация...

Мне нужна, для общего развития. О многом говорит, между прочим. Например надёжность у ПЛИС на порядок выше, а то что ваш контроллер в индустриальном исполнении это и так понятно из ваших ТТХ всего блока. Не думаю, что вы его в термостат поместили. А вот то что вспомнили про быстродействие всего ЭБУ, выдаёт в вас дилетанта, вы уж извините, без обид. Поскольку быстродействие форсунок на три порядка ниже быстродействия самого худшего блока управления. Так что вопросов больше нет. Смысл в целом ясен.

 

[Jbiplane]

вспомнили про быстродействие всего ЭБУ, выдаёт в вас дилетанта

Гоп стоп профессионал подошёл изза угла 🙂 Вы хоть одно электронное устройство сами спроектируйте и запрограммируйте.
Я уже не говорю о написании руководств и серийном производстве.

А наша "родительская" фирма проектирует, изготавливает, тестирует и программирует много чего.
http://uav-siberia.com/catalog/product/fcs/
http://uav-siberia.com/catalog/product/radiocomm/

 

[lanam]

При всем уважении
[ftp]Наконец доделали экономную гражданскую версию нашей системы управления двигателем.[/ftp]
Скорее это система регулирования/поддержания рабочих параметров. Управление мощностью, ограничение по оборотам выходного вала и предельным температурам/давлениям кто обеспечивает? Заранее благодарен за ответ.

 

[Jbiplane]

Если кому действительно интересно - почему мы и все современные производители электронных блоков управления не используют ПЛИС:

- Современный микроконтроллер имеет ГОТОВЫЕ аппаратные таймеры, они обрабатывают все процессы, требующие точного соблюдения времени. Каждый АППАРАТНЫЙ таймер является отдельной структурной единицей и не нагружает процессорное ядро. За счет использования аппаратных таймеров выполняется управление форсунками, зажиганием, считывания данных с ДПКВ. Зачем нужно разрабатывать и реализовывать аппаратный таймер на ПЛИС - если есть готовое решение в составе микроконтроллера ???

- Себестоимость разработки на ПЛИС и поддержки на несколько порядков дороже чем на микроконтроллере. Экономически целесообразно ПЛИС использовать только в задачах, требующих выдачи решений с частотой от десятков мегагерц, опять же задача управления ДВС таковой не является.

Наша фирма живёт в реальном очень скудном российском рынке. И любые проекты выполняются только при коммерческой целесообразности. Пока у нас есть заказы только на 100+ штук в год и скорее всего в лайт версии устройства мы добавим только поддержку 3-цилиндровых рядных двигателей и звёзд.

 

[hasan]

скорее всего в лайт версии устройства мы добавим только поддержку 3-цилиндровых рядных двигателей и звёзд.

Добавьте специальные для РМЗ 500-550 и будет нашим счастье

 

[snmon warwarwetterweg]

Добавьте специальные для РМЗ 500-550

А их кто-то делает на впрыске?

 

[Jbiplane]

Добавьте специальные для РМЗ 500-550

На РМЗ-500 займёмся наверно на следующей неделе. Скорее всего проблем особых возникнуть не должно.
Для этого все детали и главное подходящий корпус дроссельной заслонки есть. Просто аккуратно разместить всё на моторе.

 

[hasan]

Добавьте специальные для РМЗ 500-550

А их кто-то делает на впрыске?

я буду делать, готовлю движок к этому, видели бы реакцию пилота на работу движка, после облёта моего самолетика с инжекторным двигателем, помоему он никогда на таких не летал. он не фыркнет, не дёрнется просто будет работать надёжно, пора привыкать к хорошему 😉

 

[snmon warwarwetterweg]

я буду делать, готовлю движок к этому

О! Мое почтение!  😎

 

[hasan]

я буду делать, готовлю движок к этому

О! Мое почтение!  😎

правда немного другой, РМЗ-640, но думаю проблемм не будет