Сиcтемы впрыска топлива двухтактных поршневых моторов и системы управления.

[Авиамеханик№1]

Хочу инжектор на РМЗ-640! Запишите меня в твердые покупатели!

 

[Jbiplane]

инжектор на РМЗ-640

Имейте ввиду что
1. ЭБУ только часть инжекторной системы. Полный комплект готовый к установке будет стоить около 30 т.р.
•      Комплект датчиков, включая ДПКВ (датчик положения коленвала)
•      Комплект кабелей с разъёмами
•      Насос высокого давления с регулятором давления
•      Форсунка
•      Корпус дроссельной заслонки с шаговым мотором поддержания оборотов холостого хода
•      Комплект топливных шлангов Tygon
•      Сигнальное зубчатое колесо
•      Топливные коннекторы
2. Нам в руки пока попадёт только РМЗ 500. Мы пока под него сделаем комплект.
3. Надо настраивать мотор с той выхлопной, с которой он будет пользоваться. например с штатной.

 

[georgy31]

Если я где то напишу когда нибудь оскорбления, или выскажу неконструктивную критику, можете меня смело забанить на вечно, совсем не расстроюсь. Но пока этого не случилось, позволю себе высказать некоторые опасения, по поводу использования этого чудесного ЭБУ. Основными причинами отказа этих чудо-приборов является подключение через разъём. В древности(в прошлом тысячелетии) это решалось использование разъёмов на золоте, не думаю что здесь, при себестоимости элементной базы 50 уе это соблюдено. Так же хотелось бы отметить, что использование контроллеров(независимо 8и, или 32х разрядных вполне допустимо на земле, но крайне опасно в полёте. Я всё понимаю, болезни роста, и всё такое, но жизнь даётся человеку один раз, и надо хорошо подумать. Извините если кого обидел, но моё дело предупредить, могу ещё привести 100 пунктов по небезопасности этой "перспективной" системы, как человек 20 лет занимавшийся разработкой подобных систем. Но думаю этого достаточно. Не надо только хамить, и скотиной меня называть не надо, хотя мне пополам, вас жалко. 😉

 

[Авиамеханик№1]

3. Надо настраивать мотор с той выхлопной, с которой он будет пользоваться. например с штатной.

А есть инструкция, как настроить? У меня раздельный выпуск

 

[hasan]

Основными причинами отказа этих чудо-приборов является подключение через разъём. В древности(в прошлом тысячелетии) это решалось использование разъёмов на золоте, не думаю что здесь, при себестоимости элементной базы 50 уе это соблюдено

В прошлом тысячелетии проходил повышение квалификации в одном подмосковном НИИ по специальности механик по обслуживанию техники в автохозяйствах ( я одно время работал на севере в автобазе) там все преподаватели были доктора технических наук. так вот "профессор электротехники" посоветовал приучить водителей смазывать все контакты нигролом, с тех пор всё что контактирует смазываю одноразовым шприцем (помните "черный ящик" в электросистеме ВАЗ 2105-7-8 и 9 "глючил" лечился так - сновья открыть и смазать) заметил что в той технике что были у меня практически не было проблем с контактами в электрике. т. что при ежегодном или сезонном обслуживании думаю можно это применять.
Говорить о том что на авто можно а на самолете нет не совсем правильно, на авто электрика карродирует быстро

 

[Jbiplane]

что при ежегодном или сезонном обслуживании думаю можно это применять

Разъёмы японской фирмы Japan Aviation Electronics Industry, Ltd. http://www.jae.com особого обслуживания не требуют.

А есть инструкция, как настроить? У меня раздельный выпуск

Инструкция по установке на русском 5 страниц, по базовым настройкам 50 страниц вполне достаточная. На английском дополнительная 150 страниц, ненужные для большинства тонкости.

Скорее это система регулирования/поддержания рабочих параметров. Управление мощностью, ограничение по оборотам выходного вала и предельным температурам/давлениям кто обеспечивает? Заранее благодарен за ответ.

Это полноценный блок управления, соответствующий современным импортным автомобилям с числом цилиндров до 4.
Но он полностью открыт и позволяет программно делать все настройки. Вы можете программировать всё что хотите, если понимаете что вам действительно нужно, например обогащение топливной системы и много искровой режим при старте, кривые динамики разгона, сброс мощности при перегреве цилиндра или разрушении пропеллера... Программирование на самом деле это заполнение таблиц. Тут главное не пере увлечься.

Для особо озабоченных надёжностью. В наших блоках изначально предусмотрено полное дублирование. Ставятся 2 системы. Пока у нас не отказывал ни один блок, датчик или форсунка, вероятность отказа сразу 2 систем ничтожно мала.

К блоку подключается ноутбук или мобильный телефон и можно наблюдать в реальном времени что происходит с двигателем и записывать всю историю.

 

[snmon warwarwetterweg]

В прошлом тысячелетии ... ...нигролом

Сейчас существуют спец. материалы для этого.

 

[Фланкер]

Для особо озабоченных надёжностью. В наших блоках изначально предусмотрено полное дублирование. Ставятся 2 системы. Пока у нас не отказывал ни один блок, датчик или форсунка, вероятность отказа сразу 2 систем ничтожно мала.

Скажите, как виден отказ одной из систем? Будет ли какая то индикация сразу после отказа? Самотестируются ли системы в полёте, и с какой частотой, или момент отказа можно определить только на предполётной проверке, включая поочерёдно?

Спасибо.

 

[Jbiplane]

Скажите, как виден отказ одной из систем?

Индикация на приборной панели. Оставшаяся система продолжит работу и пользователь поймёт что что то отказало только по индикации.

Будет ли какая то индикация сразу после отказа?

Естественно.

Самотестируются ли системы в полёте, и с какой частотой

Да, постоянно. Система позволяет отслеживать каждый впрыск и каждую искру. Частоту диагностики можно выставить любую.
Кроме этого мы постоянно отслеживаем неравномерность вращения коленвала и знаем сколько % каждый цилиндр вносит в работу всего мотора.

Как всё это оказалось возможно. Для гражданской версии продукта мы использовали многолетние лет зарубежные разработки и всю математику заложенную в EFI Tuner Studio и делаем только аппаратную часть + добавляем необходимый функционал.

 

[Андрей Миллер]

Система позволяет отслеживать каждый впрыск и каждую искру. Частоту диагностики можно выставить любую.
Кроме этого мы постоянно отслеживаем неравномерность вращения коленвала и знаем сколько % каждый цилиндр вносит в работу всего мотора.

Простой вопрос - зачем?
Как это влияет на "авиационную жизнь"? 🙁
Или "всегда приятно, отдыхая на КАнарах, знать - заряжен ли полностью аккумулятор твоего Запорожца?" ;D

 

[hasan]

Система позволяет отслеживать каждый впрыск и каждую искру. Частоту диагностики можно выставить любую.
Кроме этого мы постоянно отслеживаем неравномерность вращения коленвала и знаем сколько % каждый цилиндр вносит в работу всего мотора.

Простой вопрос - зачем?
Как это влияет на "авиационную жизнь"? 🙁
Или "всегда приятно, отдыхая на КАнарах, знать - заряжен ли полностью аккумулятор твоего Запорожца?" ;D

На самом деле так работает система впрыска, отслеживает температуру, положение коленвала, его обороты, положение педали газа(в нашем случае РУД), количество прохождение воздуха во впуск и ещё кое что, и по заданной программе выдаёт топливо, поджигает смесь в нужный момент. ну и попутно отсюда идет диагностика, хочешь вытаскивай её сразу на дисплей в кабинке, хочешь потом посмотриш в компе, вытащив инфу из памяти.
  так примерно понимаю
вот по чему мне и нравится эта система

 

[Андрей Миллер]

количество прохождение воздуха во впуск и ещё кое что, и по заданной программе выдаёт топливо, поджигает смесь в нужный момент. ну и попутно отсюда идет диагностика, хочешь вытаскивай её сразу на дисплей в кабинке, хочешь потом посмотриш в компе, вытащив инфу из памяти.
  так примерно понимаю

Все это нужно при разработке и испытаниях системы впрыска.
Да то не всегда и не все.
"Продажная" система как правило страдает от других, элементарных неисправностей типа тех же контактов. На моей Приоре ни один ДМРВ что были на авторынке не подошел по тестеру. Правда тестер уже проверять не стали - надоело... 😀
Кстати, ошибку при этом ЭБУ не выдавало.  😀

 

[hasan]

На моей Приоре ни один ДМРВ что были на авторынке не подошел по тестеру.

хотя этот датчик и не делает ВАЗ, почему то продаваны хорошие привозят оттуда, походу питерския рядом берут с порта  🙂 Тольятти долеко :-/

 

[Jbiplane]

Пример из практики

У нашего партнера была необходимость установить четырехтактный двигатель OS MAX GF-40 в положении цилиндром вниз. При этом штатный карбюратор отказался работать в таком положении, трубка подводящая давление из картера в карбюратор в процессе работы заполнялось маслом и встроенный в карбюратор топливный насос отказывал. При штатной установке двигателя цилиндром вверх проблема не проявлялась, потому что попадающее масло в трубку стекало обратно в картер. Кардинальным решением проблемы в положении цилиндром вниз явилась установка системы впрыска SmartEMS Lite.

[media]https://www.youtube.com/watch?v=h3btzJ3bYLM[/media]

А вот как выглядит весь набор на фоне 40 кубовой модельной малюськи, такой же заработает и на 3 литровом движке.
ДПКВ закреплён на моторе.

 

[Ромашчандр]

К блоку подключается ноутбук или мобильный телефон и можно наблюдать в реальном времени что происходит с двигателем и записывать всю историю.

Ну тогда вам уж надо и экранчик мастерить с выводом всех параметров двигателя.. ну или хотя бы протокол и разъем вывода на различные экранчики, тот же efis например.

Я конечно понимаю, что вам в отсутствии реального спроса на такие функции невыгодно делать .. Просто болею за ваше дело. Может  у вас руки и финансы дойдут до вашего четырехцилиндрового мотора

 

[Jbiplane]

По пожеланиям потенциальных заказчиков доработали программное SmartEms Light. Теперь возможна установка на различные 2 и 4 тактные моторы малой кровью с использованием штатного индуктивного датчика и штатного одно или 2 зубного ротора. Возможность установки многозубого сигнального диска сохранена.

 

[Геннадий2]

С непосредственным впрыском есть один нюанс.
Времени на перемешивание топлива с воздухом и испарение его очень мало, соответственно эффективное сгорание под вопросом, это раз.
Направление факела топливного это второй вопрос.
В зону свечи направлять нельзя (при запуске "заливает" свечу, при работе не успевает испариться и перемешаться с воздухом). 

Проблему можно обойти, давая впрыск в момент начала сжатия и все перемешается.

 

[JohnDoe]

Проблему можно обойти, давая впрыск в момент начала сжатия и все перемешается. 

Так там примерно так и реализовано КМК. Т.е. в момент закрытия выпуска впрыскивается топливо. Так что проблему нужно решать по-другому: увеличивать давление впрыска, завихрять поток воздуха и/или топлива, дробить цикловую порцию топлива на несколько частей и прыскать их навстречу/под углом друг к другу из нескольких форсунок с целью получить более мелкий распыл, организовывать КС в поршне аля дизель ЭЛКО и прыскать топливо в неё(горячие стенки и опять же завихрение потока) ну и т.д.
ИМХУ

 

[georgy31]

Проблему можно обойти, давая впрыск в момент начала сжатия и все перемешается. 

Так там примерно так и реализовано КМК. Т.е. в момент закрытия выпуска впрыскивается топливо. Так что проблему нужно решать по-другому: увеличивать давление впрыска, завихрять поток воздуха и/или топлива, дробить цикловую порцию топлива на несколько частей и прыскать их навстречу/под углом друг к другу из нескольких форсунок с целью получить более мелкий распыл, организовывать КС в поршне аля дизель ЭЛКО и прыскать топливо в неё(горячие стенки и опять же завихрение потока) ну и т.д.
ИМХУ

Как всё красиво в теории. Вы узнаете много нового, когда столкнётесь с этим на практике. Вы не представляете сколько нетривиальных задач, порой противоположных друг другу вам придётся решить. И потом возникнет вопрос:"Ради чего это всё было?". И станет больно за бесцельно потраченные годы. :'( Я знаю человека который четверть века это разрабатывал пока получил что то похожее на истину, но там был совсем другой тип двигателя, и он этого стоил. А лепить заплаты на 150 летний дырявый кафтан ничего не даст, кроме головной боли, и участившихся отказов. :~) Теорию отказов ещё никому не удалось одурачить. Там основной показатель количество элементов в системе, а тут их число на порядок вырастет.

 

[JohnDoe]

А лепить заплаты на 150 летний дырявый кафтан ничего не даст, кроме головной боли, и участившихся отказов.Теорию отказов ещё никому не удалось одурачить. Там основной показатель количество элементов в системе, а тут их число на порядок вырастет. 

Практически всё что я предложил, в той или иной мере уже существует и опробовано, многое применяется на серийных агрегатах, т.е. все Ваши поскипаные страшилки не актуальны.
Разрабатывать что либо в одиночку нынче можно лишь от большого оптимизма или достаточного кол-ва денег(когда можно нанять нужных спецов, по-суути сколотить команду и "осуществлять идейно-общее руководство").
Улучшать существующие агрегаты это нормальный эволюционный путь. Сваяв революционный ДВС придётся тут же заняться тем же.
Насчёт отказов... Нынешние ДВС на порядок надёжнее/экономичнее/удобнее/проще в обслуге чем их предшественники даже не такого уж далёкого прошлого. "Не нагнетайте!"(с) 🙂
ИМХУ