Силовые установки 3...60 л.с. для легкой и беспилотной авиации

Thread moderators: Jbiplane
6 243.jpg

Переходим к унификации и стандартизации изделий.
Коленчатые валы для всех типов наших 2тактных моторов будут с ходами 34 36 40 43 52 61мм.
Один коленвал для нескольких кубатур. На фото детали коленвалов с ходом 43мм для 243 и 294см3.
 
Последнее редактирование:
Не вижу в ней противоречий потребовавших "поправочкек". Вот Вашу фразу как раз можно воспринять, как утверждающую линейную зависимость тяги и от массы И ОТ скорости. Она именно так построена. Но это все, ессно, до....капывания. 😉
Дык ведь сила (тяга) это импульс сообщаемый в секунду, а импульс прямо пропорционален массе и скорости: Р=m*V - как видим зависимость и от массы и от скорости линейная.
 
Дык ведь сила (тяга) это импульс сообщаемый в секунду, а импульс прямо пропорционален массе и скорости: Р=m*V - как видим зависимость и от массы и от скорости линейная.
В данном случае скорость у нас ещё и в массе, ТК это не чистая масса, а массовый расход, те масса в секунду. Проверяем по ед.измерения:
кг/сек * м/сек = кг*м/сек^2 = Н;
ЧТД
 
BSFC 588 vs Rotax 582.jpg

Удельный расход на лошадиную силу в час нашего 588см3 мотора по сравнению с данными карбюраторного Ротакс 582 на сайте Авиагаммы.
Эти результаты достигаются при хорошем обдуве при скорости полета 150 и выше при температуре 0...+20.
Сами не можем понять "волшебную" точку на 6200 оборотах. Перепроверяли 100 раз. Вплоть до установки бака на весы и перепроверки расхода по массе топлива. Резкое падение удельного расхода в определенной точке. На конкретном моторе это может быть +- 100 оборотов, но эффект стабилен и повторяется. Цифра 160 очень маленькая и не типичная для двухтактных. И это при выпуске простыми патрубками обрезанными по длине. Наверно сделаю темой для одного из наших дипломников, пусть попробует объяснить.
Планирую сделать для этого мотора головку с увеличенной степенью сжатия и глушитель-резонатор, но не уверен как изменится расход в результате.
 
  • Ничего себе!
Reactions: BSM
Посмотреть вложение 562989
Удельный расход на лошадиную силу в час нашего 588см3 мотора по сравнению с данными карбюраторного Ротакс 582 на сайте Авиагаммы.
Эти результаты достигаются при хорошем обдуве при скорости полета 150 и выше при температуре 0...+20.
Сами не можем понять "волшебную" точку на 6200 оборотах. Перепроверяли 100 раз. Вплоть до установки бака на весы и перепроверки расхода по массе топлива. Резкое падение удельного расхода в определенной точке. На конкретном моторе это может быть +- 100 оборотов, но эффект стабилен и повторяется. Цифра 160 очень маленькая и не типичная для двухтактных. И это при выпуске простыми патрубками обрезанными по длине. Наверно сделаю темой для одного из наших дипломников, пусть попробует объяснить.
Планирую сделать для этого мотора головку с увеличенной степенью сжатия и глушитель-резонатор, но не уверен как изменится расход в результате.
Это резонанс выпуска не только подпирает окошко, но и попадает обратно в цилиндр и сжимает топливную смесь до необходимой степени сжатия... (шутка)
 
Это резонанс выпуска не только подпирает окошко, но и попадает обратно в цилиндр и сжимает топливную смесь до необходимой степени сжатия... (шутка)
"Поиграйте" длиной выпускных патрубков и она будет меняться. 2-х тактник прост конструкционно но сложнее газодинамически. 4-х тактник более прост газодинамически. При отражении волны от кромки выпускной трубы идёт до зарядка двигателя.
 
Посмотреть вложение 562989
Удельный расход на лошадиную силу в час нашего 588см3 мотора по сравнению с данными карбюраторного Ротакс 582 на сайте Авиагаммы.
Эти результаты достигаются при хорошем обдуве при скорости полета 150 и выше при температуре 0...+20.
Сами не можем понять "волшебную" точку на 6200 оборотах. Перепроверяли 100 раз. Вплоть до установки бака на весы и перепроверки расхода по массе топлива. Резкое падение удельного расхода в определенной точке. На конкретном моторе это может быть +- 100 оборотов, но эффект стабилен и повторяется. Цифра 160 очень маленькая и не типичная для двухтактных. И это при выпуске простыми патрубками обрезанными по длине. Наверно сделаю темой для одного из наших дипломников, пусть попробует объяснить.
Планирую сделать для этого мотора головку с увеличенной степенью сжатия и глушитель-резонатор, но не уверен как изменится расход в результате.
Сравнивать результаты замеров на стенде(Ротакс) и "в полете на 159+ км/ч и хорошем обдуве"(Ваш) не корректно.
То, что есть провал на 6200 правильно объяснили волновыми явлениями на выпуске и на выпуске. Он хоть и выглядит вкусно, но штука явно капризная и рассчитывать именно на нее я бы не стал. "Нормальный" провал к 210гр на 4500 выглядит не столь волшебно, зато стабильно. Да 210гр/ЛС для 2Т очень хорошо. Да и до 4Т весьма не плохо
Имху
 
"Поиграйте" длиной выпускных патрубков и она будет меняться. 2-х тактник прост конструкционно но сложнее газодинамически. 4-х тактник более прост газодинамически. При отражении волны от кромки выпускной трубы идёт до зарядка двигателя.
А известны самонастраивающиеся системы выхлопа? Например, чтобы перфорированную шайбу сервопривод пододвигал...
 
Водномоторники изменяют длину резонансных труб на ходу. Вручную.
Это - не то. Современная электроника гипотетически позволяет запирать волной окна в широком диапазоне оборотов, приблизив экономичность двухтактника к четырёхтактному. Вот я и спрашиваю, известны ли такие попытки?
 
Это - не то. Современная электроника гипотетически позволяет запирать волной окна в широком диапазоне оборотов, приблизив экономичность двухтактника к четырёхтактному. Вот я и спрашиваю, известны ли такие попытки?
А запирать электроникой без механики это как? 🤔
 
Единственное, что приходит на ум это регулировка походного сечения выхлопного окна шторкой-дросселем. Но это тоже таки механика, которая может электроникой только упраляться.
Имху
 
А запирать электроникой без механики это как? 🤔
Ну, например, поворотной перфорированной лопастью, или "грибком" с перфорированной шляпкой. Передача винт-гайка-сервомотор - не проблема в наше время.
 
В двухтактных очень часто используют шибер-гильотину на выпуске, для выравнивания момента. Наверное для авиации нет смысла.
 
Ну, например, поворотной перфорированной лопастью, или "грибком" с перфорированной шляпкой. Передача винт-гайка-сервомотор - не проблема в наше время.
По хорошему нужно не сопротивление выпуска регулировать, а менять длину трубы выхлопного патрубка от температуры и оборотов. Примерно на 30%.
 
  • Мне нравится!
Reactions: ASI
По хорошему нужно не сопротивление выпуска регулировать, а менять длину трубы выхлопного патрубка от температуры и оборотов. Примерно на 30%.
Мужно регулировать расстояние между выхлопным окном и первой преградой (от которой и отражаются волны) на пути выхлопных газов
 
Мужно регулировать расстояние между выхлопным окном и первой преградой (от которой и отражаются волны) на пути выхлопных газов
Ну, а я о чем? О том же. А вот дроссельная заслонка любого вида расстояние не меняет, а меняет сечение.
Я могу представить гипотетическую систему: выхлопной патрубок прямоугольного сечения одна из сторон которого образована( полностью или частично) пакетом подвижных пластин, каждая с собственным приводом. При росте оборотов и/или температуры чтобы "укоротить" дистанцию до участка отражения пластины начинают подниматься на некую величину. Образуется ступенька, на которой будет происходить резкий срыв потока и отражение волны выхлопных газов. Всё. Материал пластин лучше подобрать с нулевым терморасширением, например ситтал какойнить.
Копирайт. Дорого.)))
 
По хорошему нужно не сопротивление выпуска регулировать, а менять длину трубы выхлопного патрубка от температуры и оборотов.
Дешевле и легче оптимизировать под определённый винт выхлопную систему и забыть .........совсем !
 
Дешевле и легче оптимизировать под определённый винт выхлопную систему и забыть .........совсем !
Ессно. Но речь шла о гипотетической возможности подстройки резонатора на ходу.
 
Назад
Вверх