Автор DAN JOHNSON, 24 апреля 2007
Перевод: Windguru
Оригинал статьи и фото по ссылке: The Tanarg: Most Deluxe Trike Ever? - ByDanJohnson.com
Довольно интересная ретроспектива, много интересных деталей.
В последний раз, когда я писал о Air Création, я делился своим опытом с их великолепным новым крылом iXess(снова сложное для произношения название). Аппарат, о котором идёт речь в этом выпуске, — это Tanarg (трайк) и iXess (крыло). Поскольку я уже освещал тему крыла в декабрьском выпуске журнала Ultralight Flying! за 2004 год, в этой статье основное внимание будет уделено новому трайку и тому, насколько он хорош в сочетании с крылом iXess.
Tanarg — это абсолютно новый аппарат во всех смыслах. Каждая его деталь настолько отличается от предыдущих моделей Air Création, что сложно решить, с чего начать. Я попросил главного конструктора Жиля Брю показать мне его творение. Он любезно указал на множество новых особенностей, подробно объяснив каждую из них.
Трайк стал заметно ниже, что улучшает его устойчивость на земле. Увеличенная колесная база добавляет стабильности, а носовое колесо слегка вынесено вперёд по сравнению с предыдущими моделями трайков Air Création.
Когда я спросил, как эта тележка влияет на ощущения в полёте, Брю отметил, что изменения мощности в воздухе больше не влияют на положение тележки относительно крыла, поскольку направление вектора тяги было оптимизировано по сравнению с предыдущими моделями. Многие современные трайки требуется деликатного управление мощностью, чтобы избежать раскачивания по тангажу — своеобразного маятникового эффекта, который также может наблюдаться под куполом моторного параплана.
Как и крыло iXess, разработка Tanarg заняла четыре года. Когда вы пытаетесь превзойти уже достигнутый высокий уровень, требуется действительно широкий взгляд на проектирование. Это требует времени, даже для таких экспертов, как Брю.
Каркас трайка Tanarg изготовлен из хромомолибденовой стали, которая затем окрашивается для защиты от коррозии. Однако передняя вилка и передний подкос в пирамиде основных стоек шасси выполнены из алюминия. Несмотря на то, что передний подкос алюминиевый, несущий пилон Tanarg, как и основание сидений экипажа, изготовлены из стали.
Горизонтальный обтекатель основных опор шасси имеет обтекаемый профиль благодаря тканевому покрытию. Я не ожидал увидеть тканевый обтекатель на аппарате премиум-класса, таком как Tanarg, но этот материал лёгкий, прекрасно справляется со своей задачей и упрощает доступ к узлам во время осмотра.
То, что сразу привлекает внимание, — это объёмный обтекатель корпуса Tanarg, напоминающий экстремальные аэродинамические формы, которые встречаются у самых дерзких спортивных супербайков.
Этот выглядит стильно и притягательно, а ферменная конструкция рамы тележки задаёт новый стандарт в индустрии.
Примечательно, что, по словам Брю, все эти радикальные изменения в конструкции практически ничего не весят. Несмотря на массивный вид, Tanarg прибавил всего 5 килограммов (11 фунтов) к весу премиального трайка предыдущего поколения Clipper, который всё ещё находится в производстве. Такой незначительный прирост впечатляет, особенно с учётом количества внесённых изменений и общей прочности всей конструкции.
У большинства производителей при подъёме крыла нагрузка передаётся на основные стойки шасси, из-за чего трайк рискует упасть на двигатель. Поэтому приходится использовать дополнительные упоры. С Tanarg эти хлопоты остались в прошлом. Точка опоры шарнирного крепления несущего пилона находится под передней частью заднего сиденья, слегка впереди центра масс. Брю поясняет: «Когда вы поднимаете крыло, трайк не пытается опрокинуться».
Он заверил меня, что поднять крыло сможет легко даже один человек — а это немало, учитывая, что 45-килограммовое крыло нужно поднять на высоту нескольких футов.
Aquilair использовал нечто подобное в модели Swing ещё в начале 2000-х, но Air Création пошла дальше в развитии этой концепции. Кроме того, Tanarg отличается более современным и лаконичным внешним видом, в сравнении с ним Swing сегодня выглядит несколько громоздким и нескладным.
В Air Création приложили немало усилий для повышения пассивной безопасности Tanarg. Развести в разные стороны элементы проводки и топливные магистрали может показаться незначительной деталью, но на самом деле это очень грамотное и продуманное решение.
Жгуты электропроводки проходят по левой стороне корпуса. Под левым коленом инструктора, на заднем сиденье, находится аварийный выключатель двигателя. Основной расположен на приборной панели. Оба выключателя с защитой от случайного прикосновения.
Топливные магистрали уложены вдоль правой стороны, что исключает контакт с проводкой. Под правым коленом инструктора расположен праймер (насос подкачки). На этой же стороне находятся топливные фильтры и индикатор уровня топлива в баке, который маркируется на заводе в соответствии с объёмом. Ёмкость топливного бака нового Tanarg составляет 65 литров (17,2 галлона).
У Tanarg были полностью переработаны приводы управления двигателем. Ручной газ теперь работает по принципу "тяни/толкай", аналогично стандартным органам управления тягой на самолётах. Ножной газ остался частью массивной и удобной педали.
Обогрев карбюратора регулируется системой жидкостного охлаждения и не требует вмешательства пилота.
Аккумулятор расположен за передним сиденьем. При поднятии заднего сиденья открывается доступ к карману на молнии для хранения лётных документов.
Два фиксатора надёжно удерживают пилон в полётном положении. Если они установлены не корректно, то на панели загорится индикатор, предупреждающий о неправильной сборке. Радиоантенна удачно расположена у правого обтекателя колеса оснащённых радиостанцией Tanarg, а соединительный кабель скрыт внутри тканевого покрытия горизонтальной стойки шасси.
Соответсвенно особое внимание было уделено удобству экипажа и возможностям индивидуальных настроек.
Теперь для посадки на заднее сиденье больше не нужно карабкаться. Вы можете просто развернуться, сесть на него и, отодвинув вперёд спинку переднего сиденье, закинуть ноги. Угол наклона спинки сиденья регулируется, как в креслах больших авиакомпаний, с возможностью двигаться вперёд и назад на несколько дюймов. Вы также можете свести боковые панели сиденья, что улучшит чувство защищённости, как регулируемые боковые поддержки в некоторых премиальных спортивных автомобилях.
Tanarg подходит для пилотов разного роста не только благодаря регулировке сидений. С помощью резьбового рычага с фиксатором можно двигать педали вперёд и назад в пределах определенного диапазона, чтобы подстроить их под более высокого или низкого пилота. Задние подножки также регулируются: для этого нужно снять фиксирующую шпильку, которая освобождает стопор на зубчатом механизме. Это позволяет регулировать каждую педаль отдельно в пределах диапазона за счёт вращения.
Дельталёты иногда критиковали за отсутствие места для груза или багажа. В Air Création учли эти замечания и добавили множество таких отсеков в Tanarg. Среди них:
Устроившись в сиденье и изучив окружающую обстановку, я запустил мощный 81-сильный двигатель Rotax 912 и начал руление к месту взлёта. На Tanarg я оценил великолепную подвеску, практически не ощущая вибрации двигателя.
Управление носовым колесом больше не связано напрямую с передней вилкой, где каждое движение ноги напрямую передаётся на колесо. Теперь механизм управления является частью основной рамы, что позволяет регулировать положение педалей вперёд и назад с помощью фрикционного зажима, не требующего инструментов.
Конструкция носового колеса выполнена по схеме "ведущего рычага", благодаря чему при торможении вилка не сжимается, и нос трайка не опускается. Однако тормоза на Tanarg не ограничиваются только носовым колесом, как на большинстве трайков. Гидравлические тормоза установлены на всех трёх колёсах, а увеличенные шины обеспечивают впечатляющую эффективность замедления и остановки. Два гидравлических цилиндра позволяют регулировать переднюю и заднюю тормозные системы независимо друг от друга.
Полёты на крыле Kiss, установленном на Tanarg, оказались лёгкими даже при управлении одной рукой. Для меня этот вариант может стать предпочтительным, так как я в первую очередь ценю более мягкое управление. Однако крыло iXess тоже неплохо управляется, обеспечивая при этом более высокую максимальную скорость.
Если вы планируете часто совершать дальние перелёты на своём Tanarg (а он справляется с этим великолепно), крыло iXess станет лучшим выбором. Если же вы в основном летаете в пределах аэродрома, крыло Kiss может стать вашей вашим фаворитом.
Оба крыла комплектуются штатным триммером, и его регулировка впечатляет своей эффективностью. На холостых оборотах двигателя и руках, убранных с управления, скорость полёта на iXess с триммером, установленным в крайние положения, варьировалась от 65 до 85 км/ч (41–53 миль в час).
Ранее Брю посоветовал мне взлетать и садиться с триммером в нейтральном положении. Графическое обозначение положений триммера в виде зайца и черепахи (для настройки на более высокую или низкую скорость) понятно на любом языке — логичное решение для компании, продающей свои аппараты по всему миру.
Установка триммера в нейтральное положение также может быть полезной, чтобы сдерживать мощность большого двигателя, поднимающего вас в воздух. Я летал в одиночку, и после первого взлёта мне редко требовалось использовать более 60% мощности. Впрочем, я могу представить себе ситуации, когда 80 л.с. окажутся необходимы, например, на аэродромах с большой высотой над уровнем моря. Полёты с двумя людьми, особенно крупными американскими пилотами и пассажирами, могут быть ещё одной причиной. Однако при одиночных полётах мне вряд ли понадобится задействовать больше половины мощности двигателя.
Поскольку триммер меняет положение ручки трапеции, то я обнаружил, что управлять аппаратом было легче, когда триммер был установлен на более высокую скорость. Это означало, что мне не нужно было тянуть ручку назад с большим усилием — она уже находилась в более заднем положении. Когда триммер был установлен на низкую скорость, приходилось тянуть ручку к себе, чтобы ускориться при входе в поворот. Возможно, именно поэтому Брю порекомендовал мне выполнять заход на посадку с триммером в нейтральном положении, чтобы обеспечить более удобное управление.
На дельтавидных бесхвостках триммер не имеет управляющих поверхностей, как в традиционном варианте (например, руля высоты), на которые можно было бы воздействовать. Поэтому невозможно использовать классические системы перемещения ручки, как на сверхлёгких аппаратах Quicksilver или самодельных самолётах Sonex. Здесь применяется система Подъёмных Тросиков (или опускающих нос крыла по линии тангажа), которые поддерживают заднюю кромку крыла, когда основная часть крыла натягивается или перемещается вперёд. Как и в случае с обычным триммером, эти изменения настолько тонкие, что движение задней кромки может быть незаметным, но вы ощутите снижение усилия на контрольной ручке.
Новое крыло iXess выпускается только в одном размере благодаря его универсальности, а система триммера Air Création существенно увеличивает диапазон эксплуатационных скоростей.
Несмотря на различия в конструкции обшивки крыла, используется один и тот же каркас для крыльев Kiss, iXess и Fun, несмотря на это каждое крыло имеет свой характер и летает по-разному. Такое решение сильно упрощает производство и облегчает работу дилеров, позволяя им держать меньшую номенклатуру запчастей в наличии. Конечно, каркас дельта-крыла играет важную роль, но все же большая часть лётных характеристик зависит от выкройки паруса, профиля лат и множества других мелких доработок, направленных на улучшение управления и расширение скоростного диапазона.
Для более продвинутого крыла iXess вся верхняя поверхность паруса шьётся из довольно жесткого материала Trilam, который отлично подходит для высоких скоростей. Кроме того, задняя кромка iXess усиливается дополнительным слоем ткани для повышения прочности из-за напряжений, возникающих при сильном натяжении обшивки. Данный конструктивный элемент отсутсвует на Fun 450, где напряжение задней кромки значительно меньше.
Для сохранения особенностей тонкого управления крыла Kiss для iXes пришлось интегрировать в определенные части нижней обшивки ткань, которая используется на парусах спинакерах. Это достаточно легкая ткань с высокой прочностью и эластичностью. Её гибкость помогает сохранять упругую подвижность между верхней и нижней оболочкой крыла, что улучшает управляемость и характеристики особенно на малых скоростях. Ткань для спинакеров (spinnaker cloth), как правило, используется в средней части крыла, где её влияние наиболее значимо.
Я обнаружил, что крыло iXess может летать в широком диапазоне скоростей — от 50 до 140 км/ч (31–88 миль в час) как в одиночном, так и в двухместном варианте. Это весьма достойный, почти трёхкратный диапазон скоростей. Максимальная скорость в пикировании без тяги на Tanarg 912 составила 115–120 км/ч (72–75 миль в час) при нейтральном положении триммера. По сравнению с большинством трайков это впечатляющий показатель, хотя он всё ещё уступает современным лёгким спортивным самолётам с жёстким крылом.
При сборке или разборке крыла вы осознаёте, насколько сложной является конструкция складного гибкого крыла с тканевой обшивкой, такого как iXess. В его конструкции используется девять нижних лат, расположенных с немного более широкими интервалами у законцовок, что позволяет крылу свободнее смещаться и улучшает управляемость. Именно взаимодействие паруса и каркаса обеспечивает дельта-крылу такую высокую отзывчивость на управление изменением центра тяжести.
Верхняя поверхность крыла iXess включает 13 лат, которые точно поддерживают заданную аэродинамическую форму профиля. В общей сложности в конструкции крыла iXess используется 44 латы.
Все эти усилия, направленные на тщательную проработку конструкции крыла, позволили крылу iXess победно заявить о себе на соревнованиях: первое место на чемпионате мира 2001 года и повторение успеха на чемпионате Европы 2002 года — и всё это ещё на стадии разработки крыла.
Tanarg 912 с крылом iXess обладает настолько мощной динамикой набора высоты при взлёте, что полная тяга потребуется только в случае, если аппарат сильно загружен (например, два тяжёлых человека на борту), при полёте в горах на большой высоте или при использовании поплавковой версии (компания предлагает комплект для установки поплавков).
Я отметил не только плавность хода на земле: оба трайка Tanarg, на которых я летал, поразили меня минимальным уровнем вибрации, ощущаемой в кресле пилота. На мой взгляд, это одна из самых убедительных характеристик, подтверждающая, что этот трайк разработан для длительных перелётов.
Air Création уже давно устанавливает пилотские ремни с автоматической втяжкой и трёхточечной фиксацией на обоих местах экипажа. И хотя ни один из протестированных мной Tanarg не был оснащён баллистическим парашютом, компания продаёт их в таких количествах, что стала одной из немногих, кто разработал и интегрировал в рычаг запуска ракеты автоматический выключатель двигателя. В случае с Air Création это было сделано в сотрудничестве с инженерами BRS, чтобы гарантировать надёжную и безопасную работу системы.
Для тех, кто хочет установит спассистему на свой аппарат, Air Création совместно с BRS разработала кронштейн, который поставляется в стандартной комплектации со всеми трайками Tanarg. Пиропатрон парашютной системы BRS устанавливается с выходом на левую сторону корпуса Tanarg.
Два трайка Air Création — Tanarg 912 и GTE 912 и еще один трайк от AirBorne — получили официальный статус Special Light-Sport Aircraft (SLSA). Это значит, что эти «необычные» аппараты обязаны принять на любом аэродроме, получающем федеральное финансирование для своего развития или содержания.
Tanarg — это действительно роскошный летательный аппарат, который заслуживает ещё одного взгляда со стороны тех, кто скептически относится к дельталётам.
Я рекомендую связаться с представителем компании в США — Air Création USA — и найти ближайшее место для пробного полёта. Возможно, вам захочется посетить базу компании в районе Феникса, штат Аризона. Там вы сможете не только ознакомиться со всей линейкой трайков Air Création, но и пройти обучение, доступное семь дней в неделю. А если вам повезёт (и ваш бюджет позволяет), попробуйте записаться на одно из «Аэро-приключений» компании.
DAN JOHNSON, 24 апреля 2007
Перевод: Windguru
Оригинал статьи и фото по ссылке: The Tanarg: Most Deluxe Trike Ever? - ByDanJohnson.com
Довольно интересная ретроспектива, много интересных деталей.
Tanarg: самый роскошный трайк в истории?
Когда компания Air Création представила свой элегантный трайк Tanarg американским пилотам в 2005 году, он вызвал массу восторженных откликов, однако одновременно шокировал потенциальных покупателей своей ценой — $53,000, что примерно на $10,000 больше, чем у ближайшего конкурента среди трайков премиум-класса. (Прим.перевод. 75000 EUR + VAT по ценам на 07.12.2024)В последний раз, когда я писал о Air Création, я делился своим опытом с их великолепным новым крылом iXess(снова сложное для произношения название). Аппарат, о котором идёт речь в этом выпуске, — это Tanarg (трайк) и iXess (крыло). Поскольку я уже освещал тему крыла в декабрьском выпуске журнала Ultralight Flying! за 2004 год, в этой статье основное внимание будет уделено новому трайку и тому, насколько он хорош в сочетании с крылом iXess.
Tanarg — это абсолютно новый аппарат во всех смыслах. Каждая его деталь настолько отличается от предыдущих моделей Air Création, что сложно решить, с чего начать. Я попросил главного конструктора Жиля Брю показать мне его творение. Он любезно указал на множество новых особенностей, подробно объяснив каждую из них.
Трайк стал заметно ниже, что улучшает его устойчивость на земле. Увеличенная колесная база добавляет стабильности, а носовое колесо слегка вынесено вперёд по сравнению с предыдущими моделями трайков Air Création.
Когда я спросил, как эта тележка влияет на ощущения в полёте, Брю отметил, что изменения мощности в воздухе больше не влияют на положение тележки относительно крыла, поскольку направление вектора тяги было оптимизировано по сравнению с предыдущими моделями. Многие современные трайки требуется деликатного управление мощностью, чтобы избежать раскачивания по тангажу — своеобразного маятникового эффекта, который также может наблюдаться под куполом моторного параплана.
Как и крыло iXess, разработка Tanarg заняла четыре года. Когда вы пытаетесь превзойти уже достигнутый высокий уровень, требуется действительно широкий взгляд на проектирование. Это требует времени, даже для таких экспертов, как Брю.
Каркас трайка Tanarg изготовлен из хромомолибденовой стали, которая затем окрашивается для защиты от коррозии. Однако передняя вилка и передний подкос в пирамиде основных стоек шасси выполнены из алюминия. Несмотря на то, что передний подкос алюминиевый, несущий пилон Tanarg, как и основание сидений экипажа, изготовлены из стали.
Горизонтальный обтекатель основных опор шасси имеет обтекаемый профиль благодаря тканевому покрытию. Я не ожидал увидеть тканевый обтекатель на аппарате премиум-класса, таком как Tanarg, но этот материал лёгкий, прекрасно справляется со своей задачей и упрощает доступ к узлам во время осмотра.
То, что сразу привлекает внимание, — это объёмный обтекатель корпуса Tanarg, напоминающий экстремальные аэродинамические формы, которые встречаются у самых дерзких спортивных супербайков.
Этот выглядит стильно и притягательно, а ферменная конструкция рамы тележки задаёт новый стандарт в индустрии.
Примечательно, что, по словам Брю, все эти радикальные изменения в конструкции практически ничего не весят. Несмотря на массивный вид, Tanarg прибавил всего 5 килограммов (11 фунтов) к весу премиального трайка предыдущего поколения Clipper, который всё ещё находится в производстве. Такой незначительный прирост впечатляет, особенно с учётом количества внесённых изменений и общей прочности всей конструкции.
Лёгкий на подъём
Вы когда-нибудь наблюдали, как пилот дельталёта готовит свой аппарат к полёту, выгружая его из небольшого прицепа или кузова пикапа? Компактно упакованный комплект превращается в полноценный летательный аппарат, словно куколка превращается в бабочку. Однако в этот момент часто возникают сложности: для сборки требуется ещё один человека, чтобы удержать аппарат (некоторые пилоты используют для этого упоры).У большинства производителей при подъёме крыла нагрузка передаётся на основные стойки шасси, из-за чего трайк рискует упасть на двигатель. Поэтому приходится использовать дополнительные упоры. С Tanarg эти хлопоты остались в прошлом. Точка опоры шарнирного крепления несущего пилона находится под передней частью заднего сиденья, слегка впереди центра масс. Брю поясняет: «Когда вы поднимаете крыло, трайк не пытается опрокинуться».
Он заверил меня, что поднять крыло сможет легко даже один человек — а это немало, учитывая, что 45-килограммовое крыло нужно поднять на высоту нескольких футов.
Aquilair использовал нечто подобное в модели Swing ещё в начале 2000-х, но Air Création пошла дальше в развитии этой концепции. Кроме того, Tanarg отличается более современным и лаконичным внешним видом, в сравнении с ним Swing сегодня выглядит несколько громоздким и нескладным.
В Air Création приложили немало усилий для повышения пассивной безопасности Tanarg. Развести в разные стороны элементы проводки и топливные магистрали может показаться незначительной деталью, но на самом деле это очень грамотное и продуманное решение.
Жгуты электропроводки проходят по левой стороне корпуса. Под левым коленом инструктора, на заднем сиденье, находится аварийный выключатель двигателя. Основной расположен на приборной панели. Оба выключателя с защитой от случайного прикосновения.
Топливные магистрали уложены вдоль правой стороны, что исключает контакт с проводкой. Под правым коленом инструктора расположен праймер (насос подкачки). На этой же стороне находятся топливные фильтры и индикатор уровня топлива в баке, который маркируется на заводе в соответствии с объёмом. Ёмкость топливного бака нового Tanarg составляет 65 литров (17,2 галлона).
У Tanarg были полностью переработаны приводы управления двигателем. Ручной газ теперь работает по принципу "тяни/толкай", аналогично стандартным органам управления тягой на самолётах. Ножной газ остался частью массивной и удобной педали.
Обогрев карбюратора регулируется системой жидкостного охлаждения и не требует вмешательства пилота.
Аккумулятор расположен за передним сиденьем. При поднятии заднего сиденья открывается доступ к карману на молнии для хранения лётных документов.
Два фиксатора надёжно удерживают пилон в полётном положении. Если они установлены не корректно, то на панели загорится индикатор, предупреждающий о неправильной сборке. Радиоантенна удачно расположена у правого обтекателя колеса оснащённых радиостанцией Tanarg, а соединительный кабель скрыт внутри тканевого покрытия горизонтальной стойки шасси.
Лучший комфорт для экипажа
Дельталёты остаются летательными аппаратами с открытой кабиной, и как энтузиаст трайков, я бы не хотел, чтобы это изменилось. Так что для полётов на Tanarg вам обязательно захочется приобрести удобный закрытый шлем, в Air Creasion понимают ценность комфорта и высокий уровень сервиса.Соответсвенно особое внимание было уделено удобству экипажа и возможностям индивидуальных настроек.
Теперь для посадки на заднее сиденье больше не нужно карабкаться. Вы можете просто развернуться, сесть на него и, отодвинув вперёд спинку переднего сиденье, закинуть ноги. Угол наклона спинки сиденья регулируется, как в креслах больших авиакомпаний, с возможностью двигаться вперёд и назад на несколько дюймов. Вы также можете свести боковые панели сиденья, что улучшит чувство защищённости, как регулируемые боковые поддержки в некоторых премиальных спортивных автомобилях.
Tanarg подходит для пилотов разного роста не только благодаря регулировке сидений. С помощью резьбового рычага с фиксатором можно двигать педали вперёд и назад в пределах определенного диапазона, чтобы подстроить их под более высокого или низкого пилота. Задние подножки также регулируются: для этого нужно снять фиксирующую шпильку, которая освобождает стопор на зубчатом механизме. Это позволяет регулировать каждую педаль отдельно в пределах диапазона за счёт вращения.
Дельталёты иногда критиковали за отсутствие места для груза или багажа. В Air Création учли эти замечания и добавили множество таких отсеков в Tanarg. Среди них:
- карманы для карт на задней стороне каждого сиденья;
- багажные отсеки по обе стороны от ног пилота, прямо на уровне посадочной ступеньки;
- дополнительная сумка, которую можно установить, если трайк используется в одиночном режиме (что характерно для большинства двухместных аппаратов);
- место под рамой сиденья, которое недоступно в полёте, но может быть использовано для хранения, если оно не занято спассистемой, которая устанавливается опционально.
Устроившись в сиденье и изучив окружающую обстановку, я запустил мощный 81-сильный двигатель Rotax 912 и начал руление к месту взлёта. На Tanarg я оценил великолепную подвеску, практически не ощущая вибрации двигателя.
Управление носовым колесом больше не связано напрямую с передней вилкой, где каждое движение ноги напрямую передаётся на колесо. Теперь механизм управления является частью основной рамы, что позволяет регулировать положение педалей вперёд и назад с помощью фрикционного зажима, не требующего инструментов.
Конструкция носового колеса выполнена по схеме "ведущего рычага", благодаря чему при торможении вилка не сжимается, и нос трайка не опускается. Однако тормоза на Tanarg не ограничиваются только носовым колесом, как на большинстве трайков. Гидравлические тормоза установлены на всех трёх колёсах, а увеличенные шины обеспечивают впечатляющую эффективность замедления и остановки. Два гидравлических цилиндра позволяют регулировать переднюю и заднюю тормозные системы независимо друг от друга.
Два крыла, один трайк
Air Création комплектует Tanarg двумя основными типами крыльев: более старым, но лёгким в управлении крылом Kiss, полёты с которым я уже успел оценить по достоинству, и более современным и скоростным, но всё ещё удивительно простым в управлении крылом iXess. Также возможна установка крыльев Fun 450 или тренировочной модели iXess Training, хотя я не тестировал их в сочетании с этим трайком.Полёты на крыле Kiss, установленном на Tanarg, оказались лёгкими даже при управлении одной рукой. Для меня этот вариант может стать предпочтительным, так как я в первую очередь ценю более мягкое управление. Однако крыло iXess тоже неплохо управляется, обеспечивая при этом более высокую максимальную скорость.
Если вы планируете часто совершать дальние перелёты на своём Tanarg (а он справляется с этим великолепно), крыло iXess станет лучшим выбором. Если же вы в основном летаете в пределах аэродрома, крыло Kiss может стать вашей вашим фаворитом.
Оба крыла комплектуются штатным триммером, и его регулировка впечатляет своей эффективностью. На холостых оборотах двигателя и руках, убранных с управления, скорость полёта на iXess с триммером, установленным в крайние положения, варьировалась от 65 до 85 км/ч (41–53 миль в час).
Ранее Брю посоветовал мне взлетать и садиться с триммером в нейтральном положении. Графическое обозначение положений триммера в виде зайца и черепахи (для настройки на более высокую или низкую скорость) понятно на любом языке — логичное решение для компании, продающей свои аппараты по всему миру.
Установка триммера в нейтральное положение также может быть полезной, чтобы сдерживать мощность большого двигателя, поднимающего вас в воздух. Я летал в одиночку, и после первого взлёта мне редко требовалось использовать более 60% мощности. Впрочем, я могу представить себе ситуации, когда 80 л.с. окажутся необходимы, например, на аэродромах с большой высотой над уровнем моря. Полёты с двумя людьми, особенно крупными американскими пилотами и пассажирами, могут быть ещё одной причиной. Однако при одиночных полётах мне вряд ли понадобится задействовать больше половины мощности двигателя.
Поскольку триммер меняет положение ручки трапеции, то я обнаружил, что управлять аппаратом было легче, когда триммер был установлен на более высокую скорость. Это означало, что мне не нужно было тянуть ручку назад с большим усилием — она уже находилась в более заднем положении. Когда триммер был установлен на низкую скорость, приходилось тянуть ручку к себе, чтобы ускориться при входе в поворот. Возможно, именно поэтому Брю порекомендовал мне выполнять заход на посадку с триммером в нейтральном положении, чтобы обеспечить более удобное управление.
На дельтавидных бесхвостках триммер не имеет управляющих поверхностей, как в традиционном варианте (например, руля высоты), на которые можно было бы воздействовать. Поэтому невозможно использовать классические системы перемещения ручки, как на сверхлёгких аппаратах Quicksilver или самодельных самолётах Sonex. Здесь применяется система Подъёмных Тросиков (или опускающих нос крыла по линии тангажа), которые поддерживают заднюю кромку крыла, когда основная часть крыла натягивается или перемещается вперёд. Как и в случае с обычным триммером, эти изменения настолько тонкие, что движение задней кромки может быть незаметным, но вы ощутите снижение усилия на контрольной ручке.
Новое крыло iXess выпускается только в одном размере благодаря его универсальности, а система триммера Air Création существенно увеличивает диапазон эксплуатационных скоростей.
Несмотря на различия в конструкции обшивки крыла, используется один и тот же каркас для крыльев Kiss, iXess и Fun, несмотря на это каждое крыло имеет свой характер и летает по-разному. Такое решение сильно упрощает производство и облегчает работу дилеров, позволяя им держать меньшую номенклатуру запчастей в наличии. Конечно, каркас дельта-крыла играет важную роль, но все же большая часть лётных характеристик зависит от выкройки паруса, профиля лат и множества других мелких доработок, направленных на улучшение управления и расширение скоростного диапазона.
Для более продвинутого крыла iXess вся верхняя поверхность паруса шьётся из довольно жесткого материала Trilam, который отлично подходит для высоких скоростей. Кроме того, задняя кромка iXess усиливается дополнительным слоем ткани для повышения прочности из-за напряжений, возникающих при сильном натяжении обшивки. Данный конструктивный элемент отсутсвует на Fun 450, где напряжение задней кромки значительно меньше.
Для сохранения особенностей тонкого управления крыла Kiss для iXes пришлось интегрировать в определенные части нижней обшивки ткань, которая используется на парусах спинакерах. Это достаточно легкая ткань с высокой прочностью и эластичностью. Её гибкость помогает сохранять упругую подвижность между верхней и нижней оболочкой крыла, что улучшает управляемость и характеристики особенно на малых скоростях. Ткань для спинакеров (spinnaker cloth), как правило, используется в средней части крыла, где её влияние наиболее значимо.
Я обнаружил, что крыло iXess может летать в широком диапазоне скоростей — от 50 до 140 км/ч (31–88 миль в час) как в одиночном, так и в двухместном варианте. Это весьма достойный, почти трёхкратный диапазон скоростей. Максимальная скорость в пикировании без тяги на Tanarg 912 составила 115–120 км/ч (72–75 миль в час) при нейтральном положении триммера. По сравнению с большинством трайков это впечатляющий показатель, хотя он всё ещё уступает современным лёгким спортивным самолётам с жёстким крылом.
При сборке или разборке крыла вы осознаёте, насколько сложной является конструкция складного гибкого крыла с тканевой обшивкой, такого как iXess. В его конструкции используется девять нижних лат, расположенных с немного более широкими интервалами у законцовок, что позволяет крылу свободнее смещаться и улучшает управляемость. Именно взаимодействие паруса и каркаса обеспечивает дельта-крылу такую высокую отзывчивость на управление изменением центра тяжести.
Верхняя поверхность крыла iXess включает 13 лат, которые точно поддерживают заданную аэродинамическую форму профиля. В общей сложности в конструкции крыла iXess используется 44 латы.
Все эти усилия, направленные на тщательную проработку конструкции крыла, позволили крылу iXess победно заявить о себе на соревнованиях: первое место на чемпионате мира 2001 года и повторение успеха на чемпионате Европы 2002 года — и всё это ещё на стадии разработки крыла.
Tanarg 912 с крылом iXess обладает настолько мощной динамикой набора высоты при взлёте, что полная тяга потребуется только в случае, если аппарат сильно загружен (например, два тяжёлых человека на борту), при полёте в горах на большой высоте или при использовании поплавковой версии (компания предлагает комплект для установки поплавков).
Я отметил не только плавность хода на земле: оба трайка Tanarg, на которых я летал, поразили меня минимальным уровнем вибрации, ощущаемой в кресле пилота. На мой взгляд, это одна из самых убедительных характеристик, подтверждающая, что этот трайк разработан для длительных перелётов.
Air Création уже давно устанавливает пилотские ремни с автоматической втяжкой и трёхточечной фиксацией на обоих местах экипажа. И хотя ни один из протестированных мной Tanarg не был оснащён баллистическим парашютом, компания продаёт их в таких количествах, что стала одной из немногих, кто разработал и интегрировал в рычаг запуска ракеты автоматический выключатель двигателя. В случае с Air Création это было сделано в сотрудничестве с инженерами BRS, чтобы гарантировать надёжную и безопасную работу системы.
Для тех, кто хочет установит спассистему на свой аппарат, Air Création совместно с BRS разработала кронштейн, который поставляется в стандартной комплектации со всеми трайками Tanarg. Пиропатрон парашютной системы BRS устанавливается с выходом на левую сторону корпуса Tanarg.
Вы «человек дельта»?
Если вам ещё не довелось летать на дельталётах, то Tanarg — это тот аппарат, который стоит попробовать. Возможно, вы не захотите сразу тратить деньги на эту модель премиум-класса, но впечатляющий комфорт полёта и управления может изменить ваше мнение о потенциале летательных аппаратов с управлением изменением центра тяжести.Два трайка Air Création — Tanarg 912 и GTE 912 и еще один трайк от AirBorne — получили официальный статус Special Light-Sport Aircraft (SLSA). Это значит, что эти «необычные» аппараты обязаны принять на любом аэродроме, получающем федеральное финансирование для своего развития или содержания.
Tanarg — это действительно роскошный летательный аппарат, который заслуживает ещё одного взгляда со стороны тех, кто скептически относится к дельталётам.
Я рекомендую связаться с представителем компании в США — Air Création USA — и найти ближайшее место для пробного полёта. Возможно, вам захочется посетить базу компании в районе Феникса, штат Аризона. Там вы сможете не только ознакомиться со всей линейкой трайков Air Création, но и пройти обучение, доступное семь дней в неделю. А если вам повезёт (и ваш бюджет позволяет), попробуйте записаться на одно из «Аэро-приключений» компании.
DAN JOHNSON, 24 апреля 2007
