Факторы нестабильности ЛА с балансирным управлением: трайк

Thread moderators: Windguru
Спасибо Павел!!! Я то же летал на Атлете около 10лет (правда не лично мой),но что я сделал на нем,для лучше устойчивости и управляемости:-- плоскость боковых балок, при натянутых нижних тросах,была ниже килевой на 70мм, сделал в одной плоскости... плюсы-- улучшилась управляемость по кренам и перестал голландить при зажимании ручки.. :--- в связи с чем пришлось уменьшить длину верхнего троса поперечного контура и слабина нижних тросов была обусловлена только растоянием между первым и третьим отверстием натяжения центральных тросов- на килевой... Сейчас появилось новое крыло Атлет и уже к упомянутым изменениям добавлю изменения в навесной узел, уберу резиновые втулки, конусность под них и заменю на капролоктан, все остальное без изменений... Тем самым увеличу жесткость узла и сведу к нулю ( так думаю) но к минимуму точно, ответную реакцию крыла на управляющие моменты... Все эти действия и кое какие еще ,только улучшили летные качества крыла и повысили его безопасность... В таком качестве мне нравится на нем летать
То есть , Вы стараетесь полностью отказаться от демпфирования в узле подвески. Хорошо это или Плохо для узла подвески , сопряжённым с другими элементами крыла и телеги ? Особенно в неспокойной атмосфере .
 
К вопросу выше:

Это плохо. Потому, как без резинок, в термичку выше средней, а, особенно, при обучении полетам с частыми конвейерами и полетами на естественных грунтовых полосах, отсутствие упругих элементов довольно быстро приводит к замятиям краев отверстий оси в трубе пилона. Появляется люфт оси в самом узком месте. Потому, с максимальным соотношением величины зазоров к углу отклонения килевой.

Это, по большей части, устраняется плотной посадкой в трубах капролонового бужа и плотной посадкой ( под развёртку, калиброванного тела оси ) оси шарнира.

Капролон, к стати сказать, очень хорошо соответствует по жёсткости/упругости, в качестве демпфера в этом узле. Потому, французы ( которые изобрели в 70-х годах прошлого века узел подвески с резиновыми коническими сайлент-блоками, а мы потом его повсеместно копировали ) к середине 90-х годов перешли на две массивные "грибковые" капролоновые втулки, в которые вставлялась ось шарнира, при навеске крыла. Сам же шарнир, выполнен цельнофрезерованным из твердого алюминиевого сплава. Он надет на килевую трубу на капролоновом стакане.
Однако, следует отметить, что к этому времени, Европа уже перешла на аэродромные ( "газонные" ) полеты и ангарное хранение в собранном виде. По полям и кротовинам никто из них давно не летает...

Потому, при выборе конструкции узла подцепки, полагаю, следует исходить из задач, под которые делается аппарат и возможностей крыла и пилота...

В целом, за "криволет" аппарата, на 75% ответственно крыло и его взаимодействие с воздушным потоком, создаваемым пропеллером. И только до 25% - это конструктивные недостатки тележки, включая все возможные "косинусы" и моменты...
Согласитесь, ведь без крыла, даже с самым мощным мотором, тележка не полетит. Пусть она будет о-оч-чень "прямая", скомпенсированная по моментам и жёсткая...
При чем, "криволет" не означает, что крыло криво пошито ( хота, часто, в этом и кроется основная причина ). "Просто", таковы аэродинамические свойства крыла. Чем оно более спортивное, тем менее устойчивое, тем больше "чувствует" влияние моментов от тележки и вносит собственные неустойчивости в динамику аппарата в целом.
Но... это совсем другая история...
 
Последнее редактирование:
Это плохо. Потому, как без резинок, в термичку выше средней, а, особенно, при обучении полетам с частыми конвейерами и полетами на естественных грунтовых полосах, отсутствие упругих элементов довольно быстро приводит к замятиям краев отверстий оси в трубе пилона.
Все верно. Учитывая мягкость алюминиевой трубы. Но, пока ... Речь о расстоянии от нижней плоскости кубика (в собранном состоянии) до болта крепления щек к трубе. Если зазор "большой" - он к скручиванию более или мене устойчив? А если "малый"?

А толщина щек? И материал? Каким то образом влияют на жесткость?
 
А толщина щек? И материал? Каким то образом влияют на жесткость?
Очевидно, что влияют.
В чем вопрос?
Какую нагрузку считать расчетной для этого узла?

В этом вопросе, подошли практически. Не зная достоверно и точно способа нагружения и величин нагрузок, сделали с многократным запасом от теоретически заданной.
Сталь, 30хгса, термообработана до 36 ед. твердости ( HRC ), толщиной 3,5 мм - как на Французском "КОСМОСЕ". От этого "отталкивались", исходя из материальных и технологических возможностей.
Сейчас применяют аналог Д16Т толщиной 6 мм ( узлы "Танарг", "Скайпер" ), но в виде монолитного узла.

По статической нагрузке от подвешенной на килевую массы ( с учётом перегрузки ) получим, что эту нагрузку, "с головой" выдерживают пластинки из мягкой нержавеющей стали толщиной 2 мм. Но, они скручиваются при выполнении крутой спирали и пропеллер рубит боковой трос крыла...

Это ещё один аргумент, делать детали узла подцепки прочнее ( жёстче ) чем килевая труба в этом сечении.
 
То есть , Вы стараетесь полностью отказаться от демпфирования в узле подвески. Хорошо это или Плохо для узла подвески , сопряжённым с другими элементами крыла и телеги ? Особенно в неспокойной атмосфере .
Совершенно верно!!! Все говорят о жесткости узла и в то же время впихивают в узел резину, что бы крыло начало елозить относительно телеги...Мне такая логика непонятна... Свои наработки выстраданы в долгих маршрутных полетах,в грозы, в термичку,болтанку с начала 90х годов... Отверстие в пилоне всегда пистонилось нержавейкой через радиусные шайбы..Как то так...А чистый узел Атлета,это ни о чем..
 
Но, они скручиваются при выполнении крутой спирали

Вот в этом и заключается вопрос. Если расстояние от нижней плоскости кубика до болта крепления к балке щек(в собранном состоянии) минимальное,тои более жесткое . Тогда и выбираем минимальное расстояние.
Лично я для вертикального пилона использовал прямоугольную труб с сечением 80Х40Х1,5 AISI 201 с вваренной втулкой, щеку сделал из из двух 3 мм пластин сваренных между собой из материала AISI 304 (то, что было под рукой), размер между шириной кубика и пилона выдержал с помощью вваренных бобышек. Как показал на эскизе выше. По расчетам(на пальцах) этого оказалось достаточным, что бы крыло не скручивало этот узел. На практике это подтвердилось.
 
этого оказалось достаточным, что бы крыло не скручивало этот узел
Практически, если летать в рамках РЛЭ Дельталета ( крен до 30 градусов... ) достаточно подцепиться на два оборота полиамидным веревочным шнуром Ф8 мм. Известны случаи, когда тележка, при расстыковке узла подцепки ( лопнул болт фиксации пластин ) повисала на страховочном тросе. В одном случае - безаварийное приземление. В другом - катастрофа.

Это к вопросу кто что скручивает.

Я специально "распускал" крепление кубика пластинами, чтобы иметь большой люфт и угловые перемещения килевой по курсу. В спокойную погоду, при поворотах, кроме дискомфорта от "вихляния" носовой части тележки с колесом ( без обтекателя ) это не вызывала никаких побочных эффектов в управлении...
Это было сделано для понимания, каково влияние нежесткости узла подцепки на устойчивость в полете.
Общий вывод из практических наблюдений был таков:
Устойчивый, сбалансированный аппарат, при появлении несимметричности или люфтов в узле подцепки, в нормальных условиях, автоматически находит баланс и летит немного "крабиком" , длинными ( очень большого радиуса ) дугами. Дискомфорт и неадекватности в управлении проявляются только при попадании в сложные метео условия или преднамеренном, активном пилотировании.

Однако, в эксплуатации, всегда старался следить, чтобы шарнир подцепки имел жёсткую фиксацию пластин на кубик, с минимально достаточными зазорами для свободного хода параллельно расположенных пластин. Без зазоров между пластинами и гранями кубика и не зажимая поверхность килевой трубы. Не смотря на то, что использовал разрезные ( вдоль по вертикальной плоскости ) капролоновые кубики, единожды и сразу доработанный узел подцепки избавляет от последующих ремонтов всей конструкции.

Проблемы разболтанного ( не "нежесткого" - с резиновыми упругими элементами узла подцепки, а имеющего люфты и чрезмерные зазоры) узла, на мой взгляд, проявляются в нерасчетных условиях полета, неадекватных ( неумелых ) действиях пилота и, конечно же, на посадке.
Неоднократно, даже устойчивое крыло и вполне комфортный в полете аппарат, "заваливался" ( капотировал ) у неопытных пилотов, при пробеге, на посадке с боковым ветром. Причина в том, что из-за возможности значительного углового отклонения килевой трубы от направления движения тележки по земле, стремление пилота удержать аппарат на полосе ( при некотором сносе ветром ) приводило к "рысканиям" тележки при пробеге по земле с возрастающей амплитудой в противофазе с рысканием крыла.
Итог - казалось бы, "на ровном месте", при небольшом боковом ветре без порывов, в отсутствие термички, достаточной ширине и длине полосы..., а аппарат капотирует.

Извините, за многословность, но краткость не моя "сестра" ( сказать просто: "Это круто!" или "Это супер!" - у меня "язык не поворачивается"...)
Резюмирую:
Считаю, что узел подцепки должен быть не столько жёстким, сколько не иметь люфтов и иметь необходимую упругость.

Про остальную цепочку узлов от килевой трубы крыла, до ЦМ конструкции, с удовольствием, ниже...
Моя "любимая" тема - это две трубы в качестве пилона...
 
Считаю, что узел подцепки должен быть не столько жёстким, сколько не иметь люфтов и иметь необходимую упругость.
Вы дали исчерпывающий ответ и это Правильно. Придерживаюсь того же при сравнительно длительной эксплуатации. Спасибо.
 
Считаю, что узел подцепки должен быть не столько жёстким, сколько не иметь люфтов и иметь необходимую упругость.

Реализация этого узла может быть разной. В зависимости от "хотелок" и возможностей "строителя" телеги. Но, условия должны соблюдаться. Как вы и написали.

А далее, все же, о "складывающемся" вертикальном пилоне. Где скручивается? И скручивается ли? С учетом необходимой упругости в верхней точке.
 
А далее, все же, о "складывающемся" вертикальном пилоне. Где скручивается? И скручивается ли? С учетом необходимой упругости в верхней точке.
К вопросу, вспомнилось, что достаточность жёсткости узла подцепки ( и всей цепочки ) проверяется прикладыванием к трапеции, навешенного на пилон крыла, усилий рук на кручение.
"Тестуюший" стоит на ногах, лицом к тележке и прикладывает максимально возможные, разнонаправленные усилия руками, до упора конструкции в крайних положениях. Усилия не замерял, но, полагаю, килограмм по 20 получается ( это зависит от того, как широко расставлять ноги ).
Если угол отклонения килевой в обе стороны не превышает 7 градусов, то это можно считать очень хорошим результатом.
( Ну, или нужно пойти пообедать...)
 
К вопросу, вспомнилось, что достаточность жёсткости узла подцепки ( и всей цепочки ) проверяется прикладыванием к трапеции, навешенного на пилон крыла, усилий рук на кручение.
"Тестуюший" стоит на ногах, лицом к тележке и прикладывает максимально возможные, разнонаправленные усилия руками, до упора конструкции в крайних положениях. Усилия не замерял, но, полагаю, килограмм по 20 получается ( это зависит от того, как широко расставлять ноги ).
Если угол отклонения килевой в обе стороны не превышает 7 градусов, то это можно считать очень хорошим результатом.
( Ну, или нужно пойти пообедать...)
Позвольте не согласиться,если телега стоит на земле.. Такой тест будет более правдив,если тележка будет подвешена,положение в воздухе, в противном случае мы будем крутить пилон в пределах его упругой деформации,а это не есть правильно..Так мне думается...
 
Позвольте не согласиться,если телега стоит на земле.. Такой тест будет более правдив,если тележка будет подвешена,положение в воздухе, в противном случае мы будем крутить пилон в пределах его упругой деформации,а это не есть правильно..Так мне думается...
Можно в носовой части трайка привязать (приклеить) ленточку (нить) и наблюдать за скольжением в полете. Сперва на прямой , а затем *вправо-влево* разворотах.
 
Узел ортодоксальный и абсолютно не обеспечивающих нужных характеристик. И это не мое мнение, так как ни один современный производитель не использует такой конструктив. Никаких сайлентблоков нет у Aircreasion, Aeros, Revo, Airborn, PM. Их телеги летают достаточно уверенно и ухода в локаут под тягой двигателя не наблюдается от слова совсем. Необходимая упругость получается за счет упругости пилона и подкоса.
 
Узел ортодоксальный и абсолютно не обеспечивающих нужных характеристик. И это не мое мнение, так как ни один современный производитель не использует такой конструктив. Никаких сайлентблоков нет у Aircreasion, Aeros, Revo, Airborn, PM. Их телеги летают достаточно уверенно и ухода в локаут под тягой двигателя не наблюдается от слова совсем. Необходимая упругость получается за счет упругости пилона и подкоса.
Можно фото узла из перечисленных ?
 
Вы рассмотрели только этот вариант? Прочитали все комментарии по этому узлу?
Меня вполне устраивает опыт производителей с опытом и производящих аппараты серийно. На них летает большая часть пилотов в мире и никто из них не знает о большинстве проблем из "Уголок безопасности", которые мы тут обсуждаем в сотый раз. Есть время и желание наступать на грабли - не вижу препятствий.
Но мне больше по нраву серийные наработки и их большой опыт, глупо им не пользоваться.
P.S. На своем первом аппарате с крылом Stranger мудрили такой узел, полетав заменили его на более современный вариант и аппарат сильно изменился в лучшую сторону.
 
Последнее редактирование:
Узел ортодоксальный и абсолютно не обеспечивающих нужных характеристик. И это не мое мнение, так как ни один современный производитель не использует такой конструктив. Никаких сайлентблоков нет у Aircreasion, Aeros, Revo, Airborn, PM.
Этот узел и был разработан Французской компанией "КОСМОС" и применялся на многих зарубежных аппаратах, до 90-х годов.
Позже, с изменением маркетинговой концепции и переход к полетам на "газонах", от этой конструкции перешли к более простой и дешёвой.
Лично я не в восторге от конструкций узлов подцепки современных дельталетов, перечисленных компаний. Но, понимаю, почему они их используют.

Этот "ортодоксальный" узел ( в отличие от условно "жёстких" капролоновых шайб, вставленных в пластины и трубу пилона, которые применяются сегодня разными производителями ) на моем аппарате, пережил несколько крыльев и летает на третьем моторе с 1992 года, без каких-либо претензий к нему ( и резинки стоят ещё Советские! ). Потому, что был сделан правильно изначально...

Любой технический узел можно сделать плохо, не правильно или из не качественных материалов и он не будет соответствовать расчетным параметрам...

Узел этой конструкции обеспечивает характеристики, наилучшие по ресурсу, стабильности и эксплуатационному удобству. Потому, что в резине не образуются люфты. Если произошло раздавливание резинки от нерасчетной эксплуатационной перегрузки, то в узле меняется "копеечный" стандартный элемент - резинка сайлент-блока.
Потому, что он обеспечивает простоту навески крыла даже одним человеком.
Единственный его недостаток - он сравнительно дорог в изготовлении ( в оригинальном, правильном виде ).

Мне в ремонт доставалось в разы больше узлов других - "жёстких" конструкций, чем узлов с сайлент-блоками. И ремонт "жёстких" узлов, чаще всего сопровождался заменой трубы пилона.
Но, сегодня об этом не принято заботиться. Эксплуатанты дельта- игрушек, теперь, не ремонтируют их, а покупают новый узел в сборе...
 
Последнее редактирование:
Назад
Вверх