Тестирование дельталетов.

[mdp-shnik]

   Всё, что связано с перегрузкой, со сваливанием, хорошо известно и понятно. Любой производитель неизбежно даёт ограничения по этим параметрам. Но в жизни не всё происходит так просто. В 2002-м году облётывал новое для себя крыло, новый для себя двигатель. Крыло летает до сих пор изумительно без нареканий и вопросов со стороны пилота.
   Однако.
   Однако в первые два года нужно было кое-чего понять. Понять это удалось через несколько лет (от 5-ти до 10-ти лет).
   1. Лечу на балансировочной скорости. Сбрасываю газ и сразу полностью беру на себя трапецию. Аппарат запикировал отвесно так, что гриф слегка ударил меня по рукам. Вопрос: что это было?
   2. На следующий год весьма опытный пилот-дельтапланерист раскачивал этот аппарат в течение 5-ти минут, пока не врезался на очень высокой скорости в землю. Его спасла резкая отдача трапеции перед "касанием". Пилот не пострадал, но постепенно отошёл от полётов совсем. Вопрос: что это было?

На поставленные вопросы пришлось отвечать долго и ответы оказались крайне неочевидныи. Мой вывод: на такие вопросы должен отвечать производитель до того, как они возникнут.

 

[sun]

Ну что я могу сказать: уравнениями динамики полёта вас не убедить. 

А при чем тут уравнения, если очевидные вещи в пример привожу -  телега висит перпендикулярно крылу, это лучше всяких формул говорит что вираж происходит без скольжения, точно так же как шарик указателя скольжения в самолете. 

 

[Vazha]

berkut33

Индивидуальное тестирование просто необходимо, поле чего с согласованием производителя можно вносить корректировки в собственное РЛЭ.

А если крыло облётано и настроено производителем, и все параметры в полёте соответствуют РЛЭ, стоит ли самому протестировать по предложенной методике? Я ни разу тестирование крыльям специально не делал. Летит да летит, что то не так, разбираюсь, или к изготовителям обращаюсь если не получается. Хотя редко, сейчас научились производители давать инструкции по регулировке.

 

[berkut33]

"Если Вы уменьшите немного режим, и скорость гор.пол. станет меньше балансировочной, тогда это возможно. Вы будете удерживать Вар.=0 постоянно отклоняя РУ к подкосу. Скорость гор. полета будет постепенно падать и так пока не достигнете скорости сваливания. Она будет та же, что и в п. Б. на малом газу, только процесс отодвинется по времени.  Подъемной силе все равно, как только она станет меньше, при постоянной поддержке только углами атаки (их увеличением, РУ движется к подкосу), аппарат начнет снижаться."На некоторых аппаратах скорости сваливания с двигателем и без двигателя совпадают, а на других - нет. Это связано не с подъемной силой как таковой, а с влиянием отсоса винтом из-под крыла в центроплане и таким образом изменением эффективной площади крыла (хотите - понижением Cy в корневом сечении). Если Вы с этим явлением не сталкивались, то это не значит, что его нет. 

Теоретически я с вами по этому вопросу не спорю. В большой авиации даже в инструкции такие данные даются отдельно, скорость сваливания с работающим и выключенным двигателем.

Если есть запас тяги, ЛА свалится несколько на меньшей скорости, нежели в ее отсутствии. Чистая аэродинамика. Но, только  в случаях динамического выхода в этих режимах на закритические углы атаки крыла.

В моем примере, медленное падение скорости полета и одновременное поддержание гор. пол. постепенным увеличением углов атаки (постоянное перемещение РУ к подкосу, поддерживая ВАР = 0) покажет одинаковые по сути скорости сваливания. Малый ли газ перед началом тестирования был или обороты двигателя были несколько меньше, чем необходимые для выдерживания балансировочного режима. Здесь разницы нет.
Но, вот в динамическом режиме, т.е. при быстром подходе к закритическим углам атаки эта разница в скоростях сваливания (малый газ или какой-то режим работы двигателя) будет, иметь место. И, чем больше обороты двигателя, тем значительней разница.

Это динамика, а в приведенной Вами цитате я рассматривал, практически, статическую ситуацию.

 

[berkut33]

Для чего, скажите на милость, аппараты расчитываются на эксплуатационную перегрузку 4 и разрушающую 6,

Для того и рассчитывают, что ЛА эксплуатируют в пределах разрешенных эксплуатационных перегрузок, а перегрузка +6, это предельная, превысив порог которой, начнутся необратимые деформации ЛА, вплоть до разрушения.

 

[mdp-shnik]

Что касается перегрузок, следует учесть перегрузки, возникающие на разбеге-пробеге от тряски, учесть усталость материалов. Они далеко не малы. Все ли помнят, что перевозить СЛА за автомобилем разрешено только в прицепе? Перевозка "на своих двоих" быстро разрушает шасси и не только.

 

[berkut33]

Во вторых- повторюсь: а чойто все уверены, что при даче ручки от себя на режиме МГ и  стремлении сохранить Vy=0 вы доходите до сваливания? Для начала начинаются вторые режимы, траектория тривиально загибается вниз. А выйти на сваливание толкая ручку дальше- подкос мешает.(Называется нехваткой упраления в продольном канале)

Конечно, при касании РУ в подкос и начале перехода от горизонтального полета к снижению, ВЫ скорости сваливания на данном конкретном аппарате возможно не достигните. Это не продувка в аэродинамической трубе. где ВЫ более точно снимете этот показатель. И, он, возможно, будет меньше. Да это фактически граница 2-х режимов, 1-го и 2 -го.

Но, данном, конкретном аппарате, при практическом тестировании, должна указываться именно эта скорость, которую в РЛЭ принято называть скоростью сваливания. Ибо  РЛЭ представляет пределы эксплуатационных режимов с запасом. Нередко, а больше чаще производитель не знает фактической скорости сваливания. Продувка крыльев не производилась.

Но, тест-пилотом, указана скорость сваливания, которая получилась при практических испытаниях. Ниже этой скорости ЛА не держится в воздухе и именно эта скорость, как скорость сваливания указывается в РЛЭ и является показателем для нормальной эксплуатации ЛА.

 

[sun]

Для того и рассчитывают, что ЛА эксплуатируют в пределах разрешенных эксплуатационных перегрузок, а перегрузка +6, это предельная, превысив порог которой, начнутся необратимые деформации ЛА, вплоть до разрушения.

Вы читайте все, что написано, а не выхватывайте одну фразу.  Перегрузок выше 2.5 при всем желании нельзя достичь, не нарушая РЛЭ.  Тогда спрашивается - на кой 4 разрешенная?

Перевозка "на своих двоих" быстро разрушает шасси и не только.

Это практический опыт, или теоретизирования из пальца?  Пробег моей телеги на своих двоих давно перевалил за 1000 км, нет заметного износа даже китайской резины, не говоря уже о самой телеге.   Нагрузки при езде пустой телеги за автомобилем мизерны по сравнению с расчетными.
Про положительные перегрузки крыла вообще молчу, они достижимы только в полете, при чем тут взлеты посадки?  Вы вообще думаете, что пишите?

 

[berkut33]

Вот мне всегда было интересно, откуда эта байка? ДП крыло так устроено, что наоборот,  НЕ умеет разворачиваться СО скольжением. Вы хоть раз видели, чтоб в вираже телега висела криво по отношению к крылу?  Ничего подобного, всегда перпендикулярно, что соответствует "шарику в центре" в самолете.

А, Вы конкретно пробовали устанавливать шарик на дельталете? Когда установите, вопросов подобных не станете больше задавать.

Попробуйте аппарат в гориз. полете наклонить в ту или иную сторону, без перегрузок. Крен обязательно, спровоцирует  скольжение, поскольку эти параметры всегда неразрывно связаны друг с другом, как поперечная и путевая устойчивости в боковом отношении.

На дельталете только перегрузка, влияющая на увеличение угловой скорости, компенсирует скольжение. Поскольку, в отсутствии хвостового оперения, перегрузка является единственным средством выполнения координированного разворота на дельталете, если не прибегать к иным видам механизации аппарата.

Делали бы диапазон допустимых перегрузок +2.5 - 0, сэкономили бы в весе раза в полтора!. Превысил - нарушил - виноват пилот, прзводитель умывает руки, тема закрыта. 

А, Вам бы хотелось сидеть на шатком стуле, который вот, вот, развалится. В том то и дело, что никогда авиационную технику не делают без запаса. Эксплуатационная характеристика, эта та что, далеко превышает эксплуатационный порог, хорошо. Вот к примеру, тяжелый стратегический самолет Ту-142 М, всего имеет эксплуатационную перегрузку 2,7, а предельную, т.е. после которой могут наступить необратимые деформации 2,9. Вот и представьте, как нежно надо пилотровать эту технику, а, если вы еще в грозовой деятельности. А, теперь, думайте, как о Вас заботятся производители.

 

[sun]

А, Вам бы хотелось сидеть на шатком стуле, который вот, вот, развалится. В том то и дело, что никогда авиационную технику не делают без запаса. 

Запасы во всей авиации оговорены, это коэффицент 1.5, если по условиям РЛЭ достижимая 2.5, то разрушающая должна быть 3.75.  Если больше - это безграмотное перетяжеление конструкции.

 

[berkut33]

Запасы во всей авиации оговорены, это коэффицент 1.5, если по условиям РЛЭ достижимая 2.5, то разрушающая должна быть 3.75.  Если больше - это безграмотное перетяжеление конструкции.

В дельталетной авиации профессиналов по пальцам можно перечесть, а техника доступна практически каждому.

 

[sun]

В дельталетной авиации профессиналов по пальцам можно перечесть, а техника доступна практически каждому.

Практически полное непонимание, о чем вообще идет речь. Ладно, проехали...

 

[berkut33]

А разве на нормальной полётной скорости, нисходняки или восходняки, а так же положительный или отрицательный сдвиг ветра на посадке или взлёте, Не пофигу ли?

Правильное пилотирование и влияние метеорологических показателей, вещи разные. Но, грамотное пилотирование повышает Ваши возможности выбраться из усложненной ситуации.

 

[berkut33]

Практически полное непонимание, о чем вообще идет речь. Ладно, проехали...

Речь идет о том, что в дельталетной авиации, не могут все грамотно эксплуатировать технику (в силу разных причин). Поэтому и критерии подходов к эксплуатационным х-кам, с большим и значительным запасом прочности. Не делайте круглые глаза, что Вам это не понятно.

 

[Vazha]

А разве на нормальной полётной скорости, нисходняки или восходняки, а так же положительный или отрицательный сдвиг ветра на посадке или взлёте, Не пофигу ли?

Правильное пилотирование и влияние метеорологических показателей, вещи разные. Но, грамотное пилотирование повышает Ваши возможности выбраться из усложненной ситуации.

Согласен.
Если можно, добавлю - от учителей и инструкторов зависит это грамотное пилотирование. С благодарностью к своим инструкторам и учителям.

 

[sun]

Речь идет о том, что в дельталетной авиации, не могут все грамотно эксплуатировать технику

Айяяй, какие все правильные... А когда тут пишут к примеру, как правильно делать косую петлю, и что это сравнительно безопасный маневр,  это от безграмотности все?  Дельты умеют гораздо больше, чем написно в РЛЭ, все это знают прекрасно, и что РЛЭ это только прикрытие задницы контролирующих органов и производителя, не более того.   Поэтому надо выбрать, либо летаем по РЛЭ блинчиком, и тогда практически любое ЛП это вина пилота, аппараты не при делах, тогда обсуждать нечего, либо летать используя бОльшую часть возможностей дельталета, и тогда тестирование на крайних режимах имеет смысл. 

 

[Vazha]

Были школы, клубы ДОСААФ, тогда даже брызнуть не могли по поводу порядка. И кто бы усомнился в словах инструктора, сказал - допущу к полётам после экзамена по РЛЭ, значит так и будет. И все знали, что так должно быть, и будет порядок, и техника целая и люди живы, чувство уверенности и спокойствия на поле постоянно присутствовало. Порядок и Дисциплина, а особенно СамоДисциплина, в Авиации залог здоровья.
Сейчас этого почти нет, очень много случайных людей в Авиации, от них то и нарушение всех азов. Те кто ещё остался из Старой Гвардии, почти ничего исправить не могут, сил не хватает.
Да, СЛА очень доступная, но авиационная грамотность должна быть вместе с этой доступностью.

 

[FLY 116]

Поэтому надо выбрать, либо летаем по РЛЭ блинчиком, и тогда практически любое ЛП это вина пилота, аппараты не при делах, тогда обсуждать нечего, либо летать используя бОльшую часть возможностей дельталета, и тогда тестирование на крайних режимах имеет смысл. 

Вы неправильно истолковываете понятие РЛЭ.Например ЯК-40 "может себе позволить" некоторые фигуры из сложного пилотажа и дальше что?...перепишем РЛЭ?.Все таки РЛЭ -это тот "коридор" , пределы которого среднему пилоту-обывателю ,лучше не покидать..

 

[Vazha]

Вы неправильно истолковываете понятие РЛЭ.Например ЯК-40 "может себе позволить" некоторые фигуры из сложного пилотажа и дальше что?...перепишем РЛЭ?.Все таки РЛЭ -это тот "коридор" , пределы которого среднему пилоту-обывателю ,лучше не покидать..

Вот это верно 100%.

 

[berkut33]

А когда тут пишут к примеру, как правильно делать косую петлю, и что это сравнительно безопасный маневр,  это от безграмотности все?

Это действительно безопасный маневр в пределах РЛЭ. Что-то не пойму Вас SUN, когда Вы призываете к игнорированию РЛЭ, Вы что бравируете этим?

В пределах РЛЭ вовсе не означает, что полеты выполняются блинчиком. Попробуйте достигнуть любым способом перегрузки, до предельной эксплуатационной. Не уверен, что у Вас это, получится.

Так, кто же Вас призывает летать блинчиком?

Поэтому надо выбрать, либо летаем по РЛЭ блинчиком, и тогда практически любое ЛП это вина пилота, аппараты не при делах, тогда обсуждать нечего, либо летать используя бОльшую часть возможностей дельталета, и тогда тестирование на крайних режимах имеет смысл. 

И, тестирование никто не отменял, кто хочет и знает как это выполнить, все это уж делал, чтобы убедиться в возможностях своей техники. Уверен, что не все производители в полном объёме проводят все тесты. Зачастую они завышены в сторону безопасности, просто из учета прочности материалов по таблицам. Но и эти ограничения в разных и довольно динамичных полетах не всегда удается достичь пилотам, не взирая на кликушничество "некоторых", которых сильно ограничивает РЛЭ.

Даже бесшабашный пилот, который вероятно есть почти в каждом регионе, только на словах и при округленных глазах "некоторых",  достигает предельных эксплуатационных режимов, указанных в его РЛЭ. Но, далеко не превышает, во всяком случае, к предельным далеко не подходит. А, я приводил пример, как эти пределы близки на самолетах большой авиации. Мы в СЛА ближе по параметрам, скорее к истребителям, за исключением перевернутых полетов и режимов близким к кувырку. В остальном безопасность аппаратов выше, квалификация пилотов только ниже.