Тестирование дельталетов.

[berkut33]

Вот в недавней ветке, которая, по сути, не касалась этой темы, а вопросы в основном рассматривались по тестированию дельталетов, предлагаю рассмотреть их здесь и напоминаю предложение по тестированию Ю. Гришаткина.

Я уже предлагал программу по тестированию крыльев в одной из веток. Вот эта программа. Тестирование крыльев без учета несущего модуля (тележки с двигателем) бесполезно. В программе указаны тесты, которые пилоты могут провести на местах и таким образом можно создать базу данных. Применение уникальных методов измерения, которые доступны только единицам, считаю пока экономически необоснованными. Если есть другие тесты с подробными и однозначно всеми понимаемыми методиками ( что измеряем, как измеряем, единицы измерения или одинаково понимаемый для всех характер поведения ) прошу дополнять. Готов к обсуждениям.

Характеристики дельталетных крыльев и методика их получения.
При снятии характеристик крыльев указывается:
1.      Атмосферные условия – давление, температура.
2.      Взлетная масса ВС при испытаниях кратно 50 кг (200, 250 и т.д.). Это позволит сравнивать крылья с учетом нагрузки.
3.      Разница в высоте узла подвески крыла и в высоте верхней точки винта, расстояние от задней кромки до плоскости винта, а также мощность двигателя. Это позволит учесть влияние винта на центроплан и как следствие на характеристики крыла (управляемость, диапазон скоростей).
4.      Форма и площадь обтекателей несущего модуля при виде сбоку относительно узла подвески. Это связано с поведением крыла на скоростных режимах и в скольжении.

Оцениваемый параметр                                   Методика оценки                                               Описание результата.

1.      Взлетный вес                                     Зафиксирован при испытаниях                                       Минимальный. – кг
                                                                                                                                                  Максимальный - кг

2. Скорость срыва                                     А. В горизонтальном полете.
                                                               Б. При работе двигателя на малом газу.                        Км/час

3. Максимальная скорость                     А. В горизонтальном полете.
                                                               Б. Со снижением.                                                              Км/час

4.Время перекладки из крена 45       Крен фиксируется по положению переднего подкоса                                                                   в противоположенный крен 45         относительно горизонта. Движение ручки прямолинейное                                                                                    
                                                         (без поджатия) на 2/3 хода трапеции считая от середины
                                                         с темпом 0,5 с.                                                                      Указывается скорость полета с
                                                                                                                                                       кратностью 10км/час

5.Наличие задержки от начала действия ручкой по крену и началом движения дельталета по крену.      Как в п.4      с

6.Определение  скорости              Скорость, при которой перекладка 45/45 больше 3с и меньше 5с.      Км/час
маневрирования.

7.Устойчивость в вираже.      Полет с креном (30, 45, 60) с отпущенной ручкой.                               А. Затягивает в крен.
                                                Указать балансировочную скорость.                                            Б. Крен без изменений в течении N c 
                                                                                                                                                                В. Уменьшается крен.

8.Реакция на скольжение.      Дельталет в прямолинейном полете выводится на минимальную                                                                                                                               
                                            скорость, сбрасывается газ на холостые обороты, вводим дельталет                                                                      
                                            в крен (15, 30, 45, 60) и скользим на крыло.                                       А. Затягивает в крен с поднятием               
                                                                                                                                                             носа.
                                                                                                                                                           Б. Устойчивое скольжение.
                                                                                                                                                           В. Выходит из крена с       
                                                                                                                                                               опусканием носа.

9.Величина кабрирующего      Устанавливается балансировочная скорость равная 1,3 скорости                                                            момента на максимальной      срыва. В полете измеряется тянущая сила при макс. скорости и                                                скорости.                                 умножается на высоту трапеции.                                                             Кг*м
            
            
Характеристики дельталета, связанные с мощностью двигателя и характеристиками тормозной системы не рассматривались.

 

[berkut33]

Я бы в рекомендации       Ю. Гришаткина при решении вопросов тестирования дельталетов и конкретизируя их, внес бы следующие коррективы и добавления.

Во-первых, систему тестирования можно сделать универсальной для всех аппаратов, но только в индивидуальном порядке для каждого дельталета в отдельности с последующим добавлением и коррекцией имеющегося (или не имеющегося) РЛЭ после завершения процесса. И, установления всех данных.

Не думаю, что следует напоминать, что программу тестирования в каждом летном подразделении, следует проводить наиболее опытному пилоту, способного, и имеющего возможности в реалии оценить свои силы и выполнить все эти задачи.

Во-вторых, по предложенному порядку тестирования:

В п. 2. скорость сваливания. Это пункт следует вставить в п. проверки дельталета на продольную устойчивость по скорости и перегрузке, где определятся и скорость сваливания, и устойчивость по скорости, и устойчивость по перегрузке, и нагрузка на Ру при удержании трапеции к моменту достижения скорости сваливания. Это, как правило, происходит при удержании РУ в упор подкоса, такие аппараты обычно создают производители, из расчета безопасности их эксплуатации.

В этом же пункте – А. В горизонтальном полете. Что это означает?

Если, в гор. полете Вы находитесь в балансировочном режиме, то Вы  не достигнете скорости сваливания, а так и будите продолжать полет на балансировочной скорости.
Если Вы уменьшите немного режим, и скорость гор.пол. станет меньше балансировочной, тогда это возможно. Вы будете удерживать Вар.=0 постоянно отклоняя РУ к подкосу. Скорость гор. полета будет постепенно падать и так пока не достигнете скорости сваливания. Она будет та же, что и в п. Б. на малом газу, только процесс отодвинется по времени.  Подъемной силе все равно, как только она станет меньше, при постоянной поддержке только углами атаки (их увеличением, РУ движется к подкосу), аппарат начнет снижаться. Достижение скорости сваливания задерживало только замедленное падение скорости гор. полета и постоянная поддержка в гор. полете увеличением  углов атаки.

И не важно, при п. А. и п. Б. При п. А. процесс лишь несколько затянется. Однако выход в гор. полет при. п. Б. произойдет несколько раньше, чем при п. Б., т.к. обороты двигателя выше и скорость аппарат наберет быстрее.

Пункт 7 Устойчивость в вираже. Я, бы дополнительно, кроме это п. выполнил бы еще тест, кроме тех означенных проверок в пункте 7. 

И, назвал бы. Проверка боковой устойчивости дельталета. Она в свою очередь, состоит из двух видов, поперечной и путевой (флюгерной) устойчивостей, которые взаимно связаны, также как крен и скольжение.

Тест пилот должен четко представлять и осознавать, что устойчивость дельталета в  поперечном и путевом отношении при любых отклонениях аппарата от состояния равновесия вызывает восстанавливающие моменты  относительно продольной и вертикальной осей и должен уметь их распознавать по реакции и направлениям.  Должен четко представлять, что это за моменты и как они противодействуют друг другу в одном случае, или складываются по одному и тому же направлению, в другом. Это наиболее сложный тест, требующий серьезных теоретических знаний, хорошей техники пилотирования и адекватной реакции на действия аппарата в моменты этого процесса тестирования.

Существуют два вида боковой неустойчивости, с чем может, столкнутся тест-пилот:

В первом  случае, раскачку по крену, по другому колебательную неустойчивость и по аналогии, напоминающей движение конькобежца, чаще называют  голландским шагом.

Во-втором, случае, неустойчивость по крену (или спиральную неустойчивость).

Тесты на проверку возможных этих 2-х видов неустойчивостей тест-пилот производит на скоростях, близким, к максимальным специальной провокацией управляющего сигнала РУ.

Тест пилот коротко вводит аппарат в тот или иной крен. Допустим в левый и по крену больше не создает усилий, наблюдая лишь за реакцией аппарата.

Здесь различают 3-и случая.

1-й, После прекращения управляющих усилий в сторону крена, крыло входит в крен в ту же сторону, но очень медленно (у нормального аппарата не может быть иной реакции), допустим с некоторой паузой, задержкой в заданном крене. Но далее крен начнет постепенно увеличиваться в ту же сторону. Это нормально и следует сделать, после такой же проверки в правую сторону, заключение, что аппарат устойчив в спиральном отношении.

2-й, после прекращения тех же управляющих действий аппарат пусть медленно, но все же выходит из левого крена с увеличением скорости амплитуды, проходит  гор. положение и крыло самостоятельно перекладывается в левый крен (напомню, РУ поджата на себя, скорость близкая к максимальной). Затем останавливает движение, самостоятельно с повышенной амплитудой крыло перекладывается в левый крен. Амплитуда колебаний и крен все больше затягиваются. Налицо колебательная неустойчивость, или раскачка по крену, или еще голландский шаг. РУ бросили (т. е. углы атаки возросли) и устойчивость восстановилась.

3-й, после прекращения управл. усилий в левую сторону, крыло самостоятельно увеличивает крен в ту же сторону, прогрессируя. После вмешательства тест-пилота и пробы восстановить положение крыло самостоятельно перекладывается в правый крен, который тоже начинает развиваться прогрессирует. Этот случай классифицируют, как спиральная неустойчивость или неустойчивость по крену.

Во всех последних 2-х случаях борьба по установлению боковой устойчивости едина. Следует отпустить РУ до балансировочного положения и боковая неустойчивость устранится.

С остальными тестами Ю. Гришаткина, согласен.

Думаю, что обязательно кто-то еще дополнит, или возразит. Но, в этом и суть дела. Специально не рассматриваю никакие крылья, ни телеги. Ибо все эти тесты относятся к аппаратам индивидуального типа. Даже однотипные машины и то ведут себя по-разному в полете.

Индивидуальное тестирование просто необходимо, поле чего с согласованием производителя можно вносить корректировки в собственное РЛЭ.

   

 

[berkut33]

Г-н Л. Вы бы прекратили это метание по никам. Неприятно так отвечать. Если Вы будете вести себя на страницах форума корректно, Вас никто не за дробит. Мне понятно, что Вы сразу выплюснули здесь всю Вашу информацию, включая все старые посты. Но этого не следовало делать. У Вас очень много сомнительных суждений, которые, как Вам  кажется, считаете незыблемыми. Постараюсь, поправить, если что не упущу, а то получается сборная солянка.

Тест первый. Путевая устойчивость.

Почему, во-первых, это 1—й тест и почему из боковой устойчивости Вы выделили, именно путевую устойчивость, и с нее начали? Не логично. Далее Вы пишите:

Видим, что крыло стоит в спирали 45° с брошенной ручкой в термическую болтанку, и отклонения от установившегося угла крена не более 10°. Значит крыло обладает запасом продольной устойчивости (ручка «сама» работает по тангажу, каждый раз возвращаясь на место). Значит крыло обладает запасом боковой устойчивости, которая складывается из путевой и поперечной: крен не прогрессирует, курс меняется с постоянной скоростью.

ВЫ, начали про путевую устойчивость. Вывод сделали «Значит крыло обладает запасом продольной устойчивости (ручка «сама» работает по тангажу, каждый раз возвращаясь на место)». И, следом «Значит крыло обладает запасом боковой устойчивости, которая складывается из путевой и поперечной: крен не прогрессирует, курс меняется с постоянной скоростью. [/quote]»

Все виды устойчивости в куче, и нет последовательности.

Далее: Вы пишите: «Здесь имеется очевидная причинно-следственная связь между поведением аппарата и устойчивостью относительно как минимум одной из основных осей – путевой. Ось вращения – вертикаль».


НУ, да ось вращения вертикаль. Но, касаясь устойчивости, относительно одной из основных осей путевой, очень сомнительно. Такой оси я не знаю. Во-первых, потому что боковая устойчивость рассматривается всегда относительно 2-х осей прямоугольной системы координат (путевая и поперечная, как ее виды соответственно, осей ОХ и ОУ).


Как Вы думаете, здесь есть здравомыслящая логика и на что это похоже. Мне лишь напоминает, что нахватались верхушек и не к делу их применяете.

Тест второй.      Продольная устойчивость. Здесь мы определяем очевидную причинно-следственную связь между поведением аппарата и устойчивостью относительно ещё одной из основных осей – продольной. Ось вращения – параллельна поперечине и перпендикулярна килевой.

Во-первых, продольная устойчивость всегда определяется относительно поперечной оси, т.е. оси ОZ.
Далее. Относительно датчиков Вы правы. Но, дальше вновь непонятно. Для того чтобы провести нормальный тест на проверку устойчивости аппарата по скорости и перегрузке, где свободно можно определить скорость сваливания, его устойчивость на скорость, перегрузку (способность аппарата сохранять заданные углы атаки), нагрузки по имеющимся датчикам, Вы вдруг решаете провести динамический тест и хотите загнать первым делом аппарат  в спутку. Далее следуют рассуждения, что слухи о ней слишком преувеличены. И все, больше ничего о продольной устойчивости.

И у Вас на очереди 3-й тест:

Тест третий.Поперечная устойчивость. Здесь мы определяем очевидную причинно-следственную связь между поведением аппарата и устойчивостью относительно последней из основной осей – поперечной. Ось вращения – вдоль килевой.

Почему то отдельно от путевой, теперь рассматривается поперечная устойчивость, ну и как в первых случаях, ось относительно которой рассматривается этот вид устойчивости, оказывается вновь неправильной. Не относительно поперечной, а относительно оси ОХ или килевой.

«Определяем способность аппарата входить в Голландский шаг». А, больше все, никакого существенного ответа по этому вопросу.

«Тест четвёртый. Управляемость». Здесь тоже все непонятно. И, как это у него сказано: «приличная угловая скорость вращения не означает быструю смену курса». По, моему, если в наличии угловая скорость  вращения, курс при всем желании неизменным не останется.

Тест пятыйСрыв. "Завесить на горке при движении аппарата под углом 45° к горизонту" - это значит плавно подвести к скорости срыва. Примерно 50 км/ч.

Для чего срыв, т.е. Вам обязательно  хочется  скорость сваливания первоначально определить,  именно в таких условиях? И, это вовсе не безопасно, тем более, если вдруг именно этот аппарат склонен к срыву. При угле тангажа в 45 гр. вполне может оказаться, что уже поздно выходить из этого режима.

  Тем не менее г-н Л. объясняет далее:

«Почему именно на горке? Это подход к аппаратам, у которых скорость срыва в горизонте не даёт достичь близко стоящий передний подкос». Дальше он объясняет: «Под углом в 45 градусов к горизонту у аппарата после срыва сохраняется поступательное движение, и он просто опускает нос, если отпустить ручку. Если не отпускать - он будет парашютировать. Этот эффект используется при каждой посадке на любых безмоторных крыльях и любой аппарат с балансирным управлением не должен сваливаться на крыло».

Все верно у земли это так, он коротко парашютирует и садится, а в воздухе на высоте все иначе.

  Если, дай Бог, после Вашего эксперимента аппарат перейдет в парашютирование, при условии продольной устойчивости, а ВЫ продолжите удерживать РУ, он просто опустит нос и наберет свою  балансировочную скорость. Самостоятельно перейдет в горизонт, даже несколько по инерции проскочит горизонт в небольшом наборе H. А, если продолжать удерживать РУ, повторит процесс. Но, такие экперементы, вернее тест-полеты, лучше все же производить в гор. полете.

Простите г-н Л., но при таком наборе знаний Вам нечего делать при  тестировании дельталетов.

 

[berkut33]

НУ, вот модераторы вновь убрали Леуськова. А спор на форуме мог бы оказаться полезным. Выходит я зря старался отвечать и ведь не столько ему, сколько тем, кто в этой теме хотел бы хоть немного разобраться и иметь хоть какое-то представление о тестировании.

Хорошо, что некоторые фразы копировал или в ковычках выделял. Может из этого материала можно и суть изложений г-на Л. понять, тогда, и ответы станут понятными.

 

[Vazha]

Ну всё правильно. Как я раньше писал в других постах. Пилоты, многие, а чаще начинающие, не зная РЛЭ своего В.С., и соответственно пренебрегая лётными ограничениями своего В.С., заводят аппараты в опасные режимы (т.е. берут на себя роль испытателя, и тестируют. Доверьте испытания экспертам!). Кто то выбирается, а кто то разбивается. И соответственно потом осуждают те или иные крылья, или В.С. в целом.
Надо знать и помнить Лётные ограничения своего В.С., указанные в РЛЭ, это очень просто, и не заводить своё В.С. в опасные режимы.
Если В.С., как Вам показалось, не адекватное по Вашим ощущениям, попробуйте его отрегулировать согласно инструкций производителя. Если Вы в этом не компетентны, то обратитесь к производителю с этой проблемой. Уверяю, помогут.

 

[mdp-shnik]

Да, к сожалению пилоты-эксплуатанты слишком часто вынуждены становиться испытателям своих аппаратов. Чем это кончается, особенно когда пилот даже не подозревает, что он - уже испытатель, мы хорошо знаем.

 

[Vazha]

Да, к сожалению пилоты-эксплуатанты слишком часто вынуждены становиться испытателям своих аппаратов. Чем это кончается, [highlight]особенно когда пилот даже не подозревает[/highlight], что он - уже испытатель, мы хорошо знаем.

Как же так, летать может, а прочитать Руководство Лётной Эксплуатации не может. Значит 1)лень читать или 2)нечего читать. Если второе, то стоило бы найти данные по В.С.. Если первое, то стоит силой себя заставлять. Пилот не зная лётные ограничения, а тем более не изучая эти ограничения, в той или иной степени берёт ответственность на себя поднимаясь в небо, а также ответственность на нём остаётся за А.П.
Если в РЛЭ прописан максимальные крены на виражах, то соответственно прописано,  с какой максимальной скоростью можно выполнять тот или иной вираж, так как всё связано с перегрузками на которые рассчитано Ваше В.С.. Превышаете скорость на виражах больше указанного производителем - получает разрушение, скорость меньше на вираже - получает сваливание. 
Если перегрузки в РЛЭ +6/ -3, и вы заложите вираж 50градусов, соответственно чтобы удержаться от сваливания, можете и перегрузку +6 превысить, путём увеличения скорости - это опасно, если на таком же вираже Вы убавите скорость, чтобы не перегружать крыло, получите сваливание - это опасно.
Просто стоит держать баланс между - можно - хочу - допустимо - нельзя. Только знания помогут определить эту грань, а не  пробами в полётах типа: сегодня точно получится, эх не получилось. Так нельзя.

 

[sun]

Да, к сожалению пилоты-эксплуатанты слишком часто вынуждены становиться испытателям своих аппаратов. Чем это кончается, особенно когда пилот даже не подозревает, что он - уже испытатель, мы хорошо знаем.

То есть, при крене 46 градусов я автоматически становлюсь испытателем?  (В РЛЭ ограничение - 45) И если например при крене 50 град аппарат становится неуправляемым, то виноват пилот?  И можно и вообще летать на аппарате, который убивает при любм выходе за рамки ограничений прописанных  в РЛЭ?

Для чего, скажите на милость, аппараты расчитываются на эксплуатационную перегрузку 4 и разрушающую 6, если не нарушив РЛЭ больше 2.5 словить невозможно?
(двойка по погоде, плюс к этому 0.42  при вираже с креном 45)

 

[Гришаткин Юрий]

berkut33 писал:
"В этом же пункте – А. В горизонтальном полете. Что это означает?

Если, в гор. полете Вы находитесь в балансировочном режиме, то Вы  не достигнете скорости сваливания, а так и будите продолжать полет на балансировочной скорости.
Если Вы уменьшите немного режим, и скорость гор.пол. станет меньше балансировочной, тогда это возможно. Вы будете удерживать Вар.=0 постоянно отклоняя РУ к подкосу. Скорость гор. полета будет постепенно падать и так пока не достигнете скорости сваливания. Она будет та же, что и в п. Б. на малом газу, только процесс отодвинется по времени.  Подъемной силе все равно, как только она станет меньше, при постоянной поддержке только углами атаки (их увеличением, РУ движется к подкосу), аппарат начнет снижаться."
На некоторых аппаратах скорости сваливания с двигателем и без двигателя совпадают, а на других - нет. Это связано не с подъемной силой как таковой, а с влиянием отсоса винтом из-под крыла в центроплане и таким образом изменением эффективной площади крыла (хотите - понижением Cy в корневом сечении). Если Вы с этим явлением не сталкивались, то это не значит, что его нет. Я это неоднократно замечал, а так же это отмечено и в характеристиках кажется у Тонарга. Это будет проявляться на аппаратах с низким пилоном и мощным мотором.
Что касается других предложений, то пожалуйста изложите их в виде :измеряем то-то/делаем так-то и так/ оцениваем в ......
Чтобы  пилот в другом месте смог однозначно воспроизвести тест. Иначе как мы будем сравнивать результаты? 

 

[Vazha]

Для чего, скажите на милость, аппараты расчитываются на эксплуатационную перегрузку 4 и разрушающую 6, если не нарушив РЛЭ больше 2.5 словить невозможно?
(двойка по погоде, плюс к этому 0.42  при вираже с креном 45)

Да этот вопрос многих, даже в тупик ставит. С подщётами у меня двойки с мИнУсОм, стыдно до невозможности ( правда если вникнуть поусердствовать, иногда получается). Но о вопросе, представляю себе это так - если грузоподъёмность максимальная 380кг, и Вы нагрузили аппарат до такого веса в полёт, то перегрузки указанные в РЛЭ рассчитанные испытательным путём, и указаны в РЛЭ для виражей,  каждый вираж имеет свою скорость выполнения ограниченную, с расчётом на максимальный взлётный вес.
Но помните, в одноместном варианте эта грань не так далека, очень просто довести аппарат до расчётных перегрузок и выше. Кто то, скажем так, слабо контролирует и углы и скорость  на виражах, отсюда А.П..
Мне так кажется, в РЛЭ производитель пишет данные не только для себя, а также для эксплуатанта  В.С., зная что эксплуатант тоже считать, а также читать, умеет, и соответственно не будет нарушать РЛЭ и лётные ограничения.

 

[urry_buh]

Ещё бензину в костёр: 🙂
А что это все "срыв-срыв", во первых не срыв, а сваливание, т.к отрывные локальные явления на МДП-крыле присутствуют почти всегда, особенно при пространственном обтекании на больших Су.
Во вторых- повторюсь: а чойто все уверены, что при даче ручки от себя на режиме МГ и  стремлении сохранить Vy=0 вы доходите до сваливания? Для начала начинаются вторые режимы, траектория тривиально загибается вниз. А выйти на сваливание толкая ручку дальше- подкос мешает.(Называется нехваткой упраления в продольном канале)
А почему уверены, что 45град связано с прочностью?  Может быть, это защита от разгрузки при попадании в "ножницы" и последующего "левого кирдыка"(ну нравится мне этот self-made термин😉 )
А ещё- почему считается что симметричное сваливане в режиме ГП будет и в развороте? ДП крыло из-за отсутствия путевого управления без скольжения разворачиваться-то не может. Соответственно и отыв потока при сваливании на этих режимах и вихреобразование будут "кривыми"? Толкнитесь в соседнюю ветку, где численные методы пропагандируют, пусть попробуют "кривое" крыло "сорвать". 😉

 

[Vazha]

"ножницы" и последующего "левого кирдыка"

Расшифруйте, эти термины.

 

[sun]

то перегрузки указанные в РЛЭ рассчитанные испытательным путём указаны для виражей как прописано в РЛЭ,

Я и говорю, при вираже с креном, прописанным в РЛЭ - 45 град.  Перегрузка пимерно 1.5.  То есть к собствееному весу 380 кг прибавляется еше половина.  Поскольку полеты, в болтанку, приводящей к невесомости запрещены, то при такой болтанке положительная перегрузка не более 2-х, накладываем болтанку на виражи с креном 45 град получаем 2.5.  А разрешенная 4.  На фига, спрашивается?   При всем желании, не нарушая РЛЭ больше 2.5 не получить.
Я уж не говорю про допустимую отрицательную перегрузку в  -2.5,  если даже до невесомости аппарат доводить нельзя.  Делали бы диапазон допустимых перегрузок +2.5 - 0, сэкономили бы в весе раза в полтора!. Превысил - нарушил - виноват пилот, прзводитель умывает руки, тема закрыта.  Что тогда вообще тут обсуждать?  В любой катастрофе можно найти нарушения, начиная с отсутствия необходимых документов, кончая плохой маркировкой труб каркаса ( к примеру) Нарушил! Виноват!  Пишем в причины - ЧФ.

 

[sun]

Расшифруйте, эти термины.

Ножницы - нисходящий поток, в данном случае пойманный опущенной консолью.

 

[Vazha]

то перегрузки указанные в РЛЭ рассчитанные испытательным путём указаны для виражей как прописано в РЛЭ,

Я и говорю, при вираже с креном, прописанным в РЛЭ - 45 град.  Перегрузка пимерно 1.5.  То есть к собствееному весу 380 кг прибавляется еше половина.  Поскольку полеты, в болтанку, приводящей к невесомости запрещены, то при такой болтанке положительная перегрузка не более 2-х, накладываем болтанку на виражи с креном 45 град получаем 2.5.  А разрешенная 4.  [highlight]На фига, спрашивается? [/highlight]  При всем желании, не нарушая РЛЭ больше 2.5 не получить.
Я уж не говорю про допустимую отрицательную перегрузку в  -2.5,  если даже до невесомости аппарат доводить нельзя.  Делали бы диапазон допустимых перегрузок +2.5 - 0, сэкономили бы в весе раза в полтора!. Превысил - нарушил - виноват пилот, производитель умывает руки, тема закрыта.  [highlight]Что тогда вообще тут обсуждать?[/highlight]  В любой катастрофе можно найти нарушения, начиная с отсутствия необходимых документов, кончая плохой маркировкой труб каркаса ( к примеру) Нарушил! Виноват!  Пишем в причины - ЧФ.

На эти вопросы, не смогу больше что либо ещё объяснить, образования не хватает, деревенския мы.
Можеть кто лучьшей объяснять умеет. Лично мне тоже интерестно точный ответ получить.

 

[sun]

ДП крыло из-за отсутствия путевого управления без скольжения разворачиваться-то не может.

Вот мне всегда было интересно, откуда эта байка? ДП крыло так устроено, что наоборот,  НЕ умеет разворачиваться СО скольжением. Вы хоть раз видели, чтоб в вираже телега висела криво по отношению к крылу?  Ничего подобного, всегда перпендикулярно, что соответствует "шарику в центре" в самолете.

 

[Vazha]

Расшифруйте, эти термины.

Ножницы - нисходящий поток, в данном случае пойманный опущенной консолью.

и последующего "левого кирдыка"

И почему именно левого?

 

[sun]

И почему именно левого?

АП с атлетом вроде всегда были с креном влево.

 

[Vazha]

А, спасибо за пояснения.
А разве на нормальной полётной скорости, нисходняки или восходняки, а так же положительный или отрицательный сдвиг ветра на посадке или взлёте, Не пофигу ли?
Мне всегда так казалось. Странно что по другому.
Всё приходит с опытом, а опыт с годами. Жизни не хватит изучить нюансы все.

 

[urry_buh]

Вот мне всегда было интересно, откуда эта байка? ДП крыло так устроено, что наоборот,  НЕ умеет разворачиваться СО скольжением. Вы хоть раз видели, чтоб в вираже телега висела криво по отношению к крылу?  Ничего подобного, всегда перпендикулярно, что соответствует "шарику в центре" в самолете.

Ну что я могу сказать: уравнениями динамики полёта вас не убедить. Юрка в "близость земли" не верит. А про "кривую" телегу-это как бы так помягче...  Беркут, Вы-то меня поняли? :'(
А кирдык, левый он или правый- зависит от направления вращения винта.