В роторной секции ЦД с 3-гранным ротором отношением радиусов шестерен статора и ротора, как в механизме секции РПД Ванкеля равно 2е : 3е, где е - длина эксцентриситета.
В секции ЦД с 4-гранным ротором отношение - 3е : 4е.
Циклоидный двигатель
В роторной секции ЦД с 3-гранным ротором отношением радиусов шестерен статора и ротора, как в механизме секции РПД Ванкеля равно 2е : 3е, где е - длина эксцентриситета.
В секции ЦД с 4-гранным ротором отношение - 3е : 4е.
я сравнивал циклоидный двигатель с 4-х гранным ротором не с 1-цилиндровой 2-т секцией, а с 4ц. 2тактным двигателем. КМК- полная аналогия.
Теперь я понял. В этом случае вы правы: число "полных циклов" заряда в 1-секционном компаундном ЦД такое же, как и в 4-секционном 2-тактном ПД.
Однако это справедливо только для числа "полных циклов" заряда в одном обороте вала, но не для значения крутящего момента на валу двигателя за тот же один его полный оборот.
Свойство №2.
По сравнению с механизмом поршневой (ПД) и роторно-поршневой (РПД) секций ДВС секция циклоидного двигателя (ЦД) имеет принципиально иной силовой механизм.
В процессе такта рабочего хода (ТРХ) в механизмах ПД и РПД работает следующая схема передачи механической энергии: генератор внешней силы Р (нагретый заряд) – передатчик силы Р (поршень с шатуном или ротор) – механический трансформатор силы Р и момента силы М (цилиндрический шарнир эксцентрика, который является генератором крутящего момента) – передатчик крутящего момента М (вал) (рис.8 книги). Для выработки момента силы, эксцентрик вала здесь является донором рычага, которым является линейный отрезок геометрического эксцентриситета е. Из-за жёсткого крепления эксцентрика на валу, точка опоры рычага эксцентриситета закреплена на коренной оси вала.
В секции ЦД в ТРХ применяется другая принципиальная схема: генератор силы Р (нагретый заряд) – генератор крутящего момента М (ротор) – передатчик крутящего момента М (в совокупности это звенья циклоидной муфты: ротор + лучевые эксцентрики + вал) (рис.52 книги). Донором рычага крутящего момента М здесь уже является ротор, вращающийся относительно собственной оси. При этом сама ось ротора движется синхронно вместе с геометрическим эксцентриситетом механизма секции по линии окружности траектории его вращения относительно коренной оси вала. Точка опоры рычага ротора здесь является подвижной, или текущей, то есть поступательно перемещающейся по направлению вращения вала и ротора точкой механического контакта делительной окружности неподвижной шестерни статора, по которой снаружи катится делительная окружность шестерни ротора.
Подобную схему с текущей точкой опоры рычага в обычной жизни можно наблюдать при вращении кольца обруча (хула-хупа) вокруг тела гимнаста, либо при вращении кольца связки ключей вокруг пальца человека.
Благодаря новой схеме, в механизме ЦД отсутствует механический трансформатор, который взаимно преобразует силу Р в крутящий момент М (и наоборот), и которому неизбежно принадлежат твёрдые поверхности силового механического контакта седла и шейки цилиндрического шарнира эксцентрика вала. Поэтому в механизме секции ЦД, во-первых, исключается балластное звено передатчика силы Р, из-за чего, во-вторых, новый генератор крутящего момента М (ротор) вплотную приблизился к прежнему генератору силы Р (заряду). При этом оба эти генератора теперь механически контактируют друг с другом без образования твёрдых поверхностей механического трения, поскольку, по сравнению с твёрдым металлическим ротором, газовый заряд представляет собой нетвёрдое механическое тело.
Поэтому в механизме ЦД полностью исключаются механические потери со стороны, как передатчика силы Р, так и силового цилиндрического шарнира механического трансформатора – эксцентрика эксцентрикового вала. И это там имеет место в связи с их полным отсутствием в принципиальной схеме силового роторного механизма секции ЦД.
Окончание в следующем посте.
По сравнению с механизмом поршневой (ПД) и роторно-поршневой (РПД) секций ДВС секция циклоидного двигателя (ЦД) имеет принципиально иной силовой механизм.
В процессе такта рабочего хода (ТРХ) в механизмах ПД и РПД работает следующая схема передачи механической энергии: генератор внешней силы Р (нагретый заряд) – передатчик силы Р (поршень с шатуном или ротор) – механический трансформатор силы Р и момента силы М (цилиндрический шарнир эксцентрика, который является генератором крутящего момента) – передатчик крутящего момента М (вал) (рис.8 книги). Для выработки момента силы, эксцентрик вала здесь является донором рычага, которым является линейный отрезок геометрического эксцентриситета е. Из-за жёсткого крепления эксцентрика на валу, точка опоры рычага эксцентриситета закреплена на коренной оси вала.
В секции ЦД в ТРХ применяется другая принципиальная схема: генератор силы Р (нагретый заряд) – генератор крутящего момента М (ротор) – передатчик крутящего момента М (в совокупности это звенья циклоидной муфты: ротор + лучевые эксцентрики + вал) (рис.52 книги). Донором рычага крутящего момента М здесь уже является ротор, вращающийся относительно собственной оси. При этом сама ось ротора движется синхронно вместе с геометрическим эксцентриситетом механизма секции по линии окружности траектории его вращения относительно коренной оси вала. Точка опоры рычага ротора здесь является подвижной, или текущей, то есть поступательно перемещающейся по направлению вращения вала и ротора точкой механического контакта делительной окружности неподвижной шестерни статора, по которой снаружи катится делительная окружность шестерни ротора.
Подобную схему с текущей точкой опоры рычага в обычной жизни можно наблюдать при вращении кольца обруча (хула-хупа) вокруг тела гимнаста, либо при вращении кольца связки ключей вокруг пальца человека.
Благодаря новой схеме, в механизме ЦД отсутствует механический трансформатор, который взаимно преобразует силу Р в крутящий момент М (и наоборот), и которому неизбежно принадлежат твёрдые поверхности силового механического контакта седла и шейки цилиндрического шарнира эксцентрика вала. Поэтому в механизме секции ЦД, во-первых, исключается балластное звено передатчика силы Р, из-за чего, во-вторых, новый генератор крутящего момента М (ротор) вплотную приблизился к прежнему генератору силы Р (заряду). При этом оба эти генератора теперь механически контактируют друг с другом без образования твёрдых поверхностей механического трения, поскольку, по сравнению с твёрдым металлическим ротором, газовый заряд представляет собой нетвёрдое механическое тело.
Поэтому в механизме ЦД полностью исключаются механические потери со стороны, как передатчика силы Р, так и силового цилиндрического шарнира механического трансформатора – эксцентрика эксцентрикового вала. И это там имеет место в связи с их полным отсутствием в принципиальной схеме силового роторного механизма секции ЦД.
Окончание в следующем посте.
Однако текущая точка контакта программных колёс роторного механизма секции ЦД теперь является текущей опорной точкой рычага крутящего момента М ротора. Поэтому в паре программных шестерёнчатых колёс зубчатая нарезка, ранее служившая в программной цепи механизма секции РПД Ванкеля лишь для предотвращения проскальзывания шестерни ротора по шестерне статора, теперь будет подвергаться воздействию более высоких усилий. В таком случае, для предотвращения преждевременного разрушения зубьев программных шестерен были рассмотрены две альтернативные разновидности конструкций пар шестерен.
В первой – это плавно сглаженные и расширенные зубья обеих шестерен, как на шестерне статора на фото-1, 2015 г. Однако такая пара оказалась очень шумной (видео-ролик с названием «Шумный механизм, 2015 г.» в облачной ссылке).
Поэтому в качестве основной рассматривается вторая конструкция – это пара опорно-программных колёс, которые аналогичны подобной по своим функциям паре опорно-программных колёс механизма известного планетарного цевочного редуктора, где обычно применяется гипо-схема – фото-2. Данная пара прошла успешную проверку на практике коммерческой эксплуатации редуктора.
В предлагаемой паре выступающие зубья опорного, программного, неподвижного и внешнего плоского диска колеса статора выполнены из прочных круглых роликов, в профиле симметрично запрессованных в тело статора на образующей линии программной окружности колеса статора. На эти ролики по очереди вращения опираются ответные круговые и дуговые выемки внутренней кромки подвижного плоского диска программного колеса ротора, которые нарезаны по линии программной окружности подвижного ротора. Пара программно-опорных колёс («шестерней») эпи-схемы показана на фото-3, 2012 год.
В результате использования подвижной точки опоры рычага момента в механизме роторной секции ЦД с 3-гранным ротором (РЦД), по сравнению c механизмом секции РПД Ванкеля с эксцентриковым валом, позволило повысить в 3 раза длину рычага крутящего момента М (рис.42 и 43 книги), который, как известно, является максимальным текущим значением его же плеча L. А в секции ЦД с 4-гранным ротором (КЦД) удалось повысить длину рычага в 4 раза (рис.71 книги). Соответственно кратно повысилось и значение крутящего момента М. Поскольку длина плеча L рычага представляет собой не только неотъемлемый конструкционный параметр силового механизма секции двигателя, но, наряду со значением исходной силы Р заряда рабочего тела, она своим значением является вторым множителем в известной формуле крутящего момента М=РL.
В связи со сказанным, прошу Вас поправить меня, если я в чём-то неправ и, может быть, нафантазировал себе какие-то там мнимые положительные свойства и преимущества?
Но независимо от этого, в качестве смягчающего обстоятельства, всё же хотелось бы, чтобы не было забыто, что предложенный механизм силовой циклоидной муфты для роторного ДВС не только уже реально существует в металле, но ещё и хорошо работает (смотрите видео в облачной ссылке https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8 ).
В первой – это плавно сглаженные и расширенные зубья обеих шестерен, как на шестерне статора на фото-1, 2015 г. Однако такая пара оказалась очень шумной (видео-ролик с названием «Шумный механизм, 2015 г.» в облачной ссылке).
Поэтому в качестве основной рассматривается вторая конструкция – это пара опорно-программных колёс, которые аналогичны подобной по своим функциям паре опорно-программных колёс механизма известного планетарного цевочного редуктора, где обычно применяется гипо-схема – фото-2. Данная пара прошла успешную проверку на практике коммерческой эксплуатации редуктора.
В предлагаемой паре выступающие зубья опорного, программного, неподвижного и внешнего плоского диска колеса статора выполнены из прочных круглых роликов, в профиле симметрично запрессованных в тело статора на образующей линии программной окружности колеса статора. На эти ролики по очереди вращения опираются ответные круговые и дуговые выемки внутренней кромки подвижного плоского диска программного колеса ротора, которые нарезаны по линии программной окружности подвижного ротора. Пара программно-опорных колёс («шестерней») эпи-схемы показана на фото-3, 2012 год.
В результате использования подвижной точки опоры рычага момента в механизме роторной секции ЦД с 3-гранным ротором (РЦД), по сравнению c механизмом секции РПД Ванкеля с эксцентриковым валом, позволило повысить в 3 раза длину рычага крутящего момента М (рис.42 и 43 книги), который, как известно, является максимальным текущим значением его же плеча L. А в секции ЦД с 4-гранным ротором (КЦД) удалось повысить длину рычага в 4 раза (рис.71 книги). Соответственно кратно повысилось и значение крутящего момента М. Поскольку длина плеча L рычага представляет собой не только неотъемлемый конструкционный параметр силового механизма секции двигателя, но, наряду со значением исходной силы Р заряда рабочего тела, она своим значением является вторым множителем в известной формуле крутящего момента М=РL.
В связи со сказанным, прошу Вас поправить меня, если я в чём-то неправ и, может быть, нафантазировал себе какие-то там мнимые положительные свойства и преимущества?
Но независимо от этого, в качестве смягчающего обстоятельства, всё же хотелось бы, чтобы не было забыто, что предложенный механизм силовой циклоидной муфты для роторного ДВС не только уже реально существует в металле, но ещё и хорошо работает (смотрите видео в облачной ссылке https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8 ).
Вложения
Понимаете в чем дело вы очень интересно попытались описать кто на что давит, но так не делается- надо нарисовать кинематическую схему и решить ее, найдя формулы для расчета сил и моментов во всех узлах механизма в зависимости от угла поворота, что и как вы видите никакого значения не имеет, значение имеют факты- то есть точный математический расчет по известным законам механики
Вы хотите сказать, что человек, предлагающий новый тип двигателя, для реализации своей идеи, обязан идти по предлагаемой вами схеме? То есть получается, что, например, Феликс Ванкель, по легенде, задумавший роторный механизм для ДВС ещё в 20-е годы прошлого века, реализовал его в работающем образце в 50-е годы лишь после того, как через 30 лет наконец-то понял, что ещё не обсчитал все требуемые вами формулы?
Единственной силой, генерирующей работу ДВС, является импульс такта рабочего хода. Все остальные силы, действующие в механизме, препятствуют ей, но не настолько, чтобы на 100% не дать его валу вращаться от действия силы нагретого заряда. Да, они – силы механических потерь, всегда были, а также всегда будут иметь место в механизме двигателя. Больше ли они будут в процентном отношении к силе заряда в ТРХ, либо меньше какого-то конкретного своего значения, на данном этапе, который называется этапом практической реализацией идеи, это не столь существенно.
Кстати, если вы или ещё кто-то желаете это ещё раз посчитать, то это не возбраняется. Но только, как это поможет в практической реализации идеи?
Поэтому если уж и возвращаться к теме ошибок, то я уже знаю свою основную ошибку, допущенную в моём крайнем опытном образце – это моё легкомысленное отношение к качеству изготовления эпитрохоиды статора и уплотнений ротора. Именно это не позволило мне достигнуть значения степени сжатия, необходимого для успешной самостоятельной работы двигателя, а, если говорить точнее, для успешной работы газового узла рабочей полости двигателя Ванкеля. Некоторые из коллег уже давно (вне форума) обратили на это моё внимание. В связи с этим, я чётко обосновал в своём первом посте по обсуждаемой теме, с какой именно целью предложено обсуждение моей идеи на данном уважаемом форуме.
В силовой цепи механизма секции ЦД имеются всего два силовых узла. Один из них – это узел лучевых эксцентриков, является составной частью транслятора (передатчика) крутящего момента – силовой циклоидной муфты. Но муфта – это, по определению, просто транслятор момента, поэтому он практически никак не влияет на значение крутящего момента, вырабатываемого в механизме двигателя. Она участвует там, разве что, своими потерями в подшипниках лучевых эксцентриков (порядка 4%).
Но узел лучевых эксцентриков располагается далеко за пределами Главного Узла конструкции любого теплового двигателя – это силового узла генерации крутящего момента от действия импульса силы нагретого заряда рабочего тела в такте рабочего хода. Именно в нём, как вы говорите, можно применить «формулы для расчета сил и моментов … в зависимости от угла поворота». Но вот их-то я, как раз, очень подробно расчертил, рассчитал и представил в книге на стр.49 – 147.
Кроме того, результаты этих действий я ещё конспективно описал в свойствах № 1 и 2.
Поэтому считаю некорректными ваши упрёки в мой адрес по теме, затронутой в вашем посте.
Я не об этом, двигатель можно сделать и в гараже вообще ничего не обсчитывая и он может даже будет работать , просто утверждать где больше давит а где меньше, и находить какие преимущества с существующим образцом, по принципу я так вижу , совершенно недопустимо, это не инженерный подход- на основе законов механики все это легко считается и вот там сразу видно, где больше где меньше, какие удельные нагрузки в подшипниках и тд и тп , откуда следует какой размера их нужно делать чтобы они выдержали нагрузки.
опять же вы написали--
Единственной силой, генерирующей работу ДВС, является импульс такта рабочего хода. - сами то поняли что сказали я вот вааапще нет
опять же вы написали--
Единственной силой, генерирующей работу ДВС, является импульс такта рабочего хода. - сами то поняли что сказали я вот вааапще нет
Конечно. Если топливо не будет сжигаться, то двигатель не будет работать "вааапще".
Применяя слово «импульс», я имел в виду непосредственно «импульс силы нагретого заряда рабочего тела в такте рабочего хода», как значения силы заряда по отношению к дискретному промежутку времени его действия. То есть мимоходом хотел сказать об ограниченности времени действия каждого такта рабочего, что даёт право рассматривать каждый такт рабочего хода одного заряда, в качестве минимальной меры в процессе рабочего хода, свойства которой могут проецироваться на весь двигатель в целом.
Если вам это не нравится или вы не поняли чего-то, то ведь можно же и пропустить это слово, а не стараться за слово обвинить кого-то в чём-то, что походит просто на придирку.
Вроде бы, я стараюсь объясняться и пояснять термины обычным литературным языком, чтобы меня мог понять человек любого уровня знаний. Если мы с вами общаемся в среде Интернета – самой демократичной среды общения людей, то я считаю, что никто не может проявлять своё неуважение к кому-то из посетителей ресурса, нарочито злоупотребляя закодированными формулировками специфических знаний. Интернет существует для всех желающих в нём общаться.
Например, если я чего-то не понимаю, то, не страдая за свою ущемлённую гордость, прошу собеседника пояснить непонятое мной, задавая ему встречный вопрос.
нужно понимать то что пишешь, и чтобы вас понимал каждый используйте стандартные технические термины, здесь большинство инженеры сидят, а написали вы полную чушь импульс силы это произведение силы на время действия этой силы, и один и тот же импульс силы может произвести совершенно разную работу, поэтому здесь этот термин совершенно неприменим. Использовать нужно термины известные из физики тогда все будет на своих местах.
+100500!! например, термин и определение индикаторного давления. поверьте именно оно-Рi, да рабочий объем-iVh определяют и мощность и крутмомент классического поршневого, Ванкеля, ЦД и прочая прочая... . и никакие плечи здесь ни причем.
А откуда же тогда берётся этот самый ваш «крутмомент»?
Ведь нагретый заряда рабочего тела изначально вырабатывает лишь силу Р в такте рабочего хода, воздействуя на днище поршня или радиальную грань ротора. И поэтому в поршневом механизме вектор этой силы направлен вдоль оси поршня и затем вдоль оси шатуна, а в роторном механизме от грани ротора – в направлении оси ротора.
Я всего лишь о том, что используя какие либо термины надо знать что они означают, никакие импульсы в теории двс не рассматриваются.
Вы придумали новую оригинальную конструкцию и загорелись ей, потратили кучу времени и средств на нее, создали замечательные макеты, которые приятно покрутить, но как всякий родитель вместо того чтобы разобраться с тем что вы создали вы пытаетесь искать одни достоинства по сравнению с существующими конструкциями и в упор не хотите замечать недостатков. Причем, по причине отсутствия элементарных знаний о двигателях, вы пытаетесь доказывать достоинства вербально, на основании собственного видения.
Вот у вас есть конструкция, возникает вопрос- а где ее можно использовать, вы решили что она может быть двигателем, но это совсем не факт.
Для того чтобы убедиться в этом надо прикинуть что мы имеем, максимальное давление в бензиновых двигателях 35-50кгс/см кв, задайтесь размерами своего ротора и найдите площадь грани, прикиньте какая максимальная сила действует на эту грань (умножив давление на ее площадь). Передается эта сила на 3 подшипничка, значит на каждый будет максимальная сила деленной где то на 2,5 (неравномерно нагрузки на подшипнички распределяются). Найдите подшипник по справочнику который может выдержать такие нагрузки и прикиньте влезет он в ваш ротор или нет. Может и разговаривать то не о чем.
Если сумеете запихать (что вряд ли) свои подшипники в ротор то рассмотрите свою силовую цепь дальше.
Дальше ваша сила передается на выходной вал через консольно расположенные на пальцах подшипники, это тоже совсем не есть гут, прикиньте не только какой должен быть диаметр ваших пальцев, причем чтобы они не просто не сломались а и не прогнулись слишком сильно ну и тд и тп
Вы придумали новую оригинальную конструкцию и загорелись ей, потратили кучу времени и средств на нее, создали замечательные макеты, которые приятно покрутить, но как всякий родитель вместо того чтобы разобраться с тем что вы создали вы пытаетесь искать одни достоинства по сравнению с существующими конструкциями и в упор не хотите замечать недостатков. Причем, по причине отсутствия элементарных знаний о двигателях, вы пытаетесь доказывать достоинства вербально, на основании собственного видения.
Вот у вас есть конструкция, возникает вопрос- а где ее можно использовать, вы решили что она может быть двигателем, но это совсем не факт.
Для того чтобы убедиться в этом надо прикинуть что мы имеем, максимальное давление в бензиновых двигателях 35-50кгс/см кв, задайтесь размерами своего ротора и найдите площадь грани, прикиньте какая максимальная сила действует на эту грань (умножив давление на ее площадь). Передается эта сила на 3 подшипничка, значит на каждый будет максимальная сила деленной где то на 2,5 (неравномерно нагрузки на подшипнички распределяются). Найдите подшипник по справочнику который может выдержать такие нагрузки и прикиньте влезет он в ваш ротор или нет. Может и разговаривать то не о чем.
Если сумеете запихать (что вряд ли) свои подшипники в ротор то рассмотрите свою силовую цепь дальше.
Дальше ваша сила передается на выходной вал через консольно расположенные на пальцах подшипники, это тоже совсем не есть гут, прикиньте не только какой должен быть диаметр ваших пальцев, причем чтобы они не просто не сломались а и не прогнулись слишком сильно ну и тд и тп
Даже если вы это сейчас говорите, то совершенно не означает, что всего этого я ещё не делал. Ведь объективно другого алгоритма действий не существует. И как я мог делать что-то другое?
Конечно же, я уже давно всё находил, рассчитывал, убеждался, задавался, прикидывал, подбирал, находил, запихивал и прочее, и прочее.
И уже много лет я консультируюсь у профессионалов-двигателистов. И они тоже меня поругивают относительно моей «нетрадиционной» терминологии. А может ещё и пожёстче, чем вы. Но, тем не менее, это не мешает нам понимать друг друга.
Почему вы вдруг усомнились, что я не делал всего того, что вы перечислили? Я же на видео показываю именно реальный механизм ЦД, а не мультик какой-нибудь. И, между прочим, он прекрасно работает.
Чтобы у вас не было заблуждений, то я хочу ещё раз откровенно сказать, что при помощи обсуждения данной темы я просто ищу себе партнёров, которые также, как и я, заинтересованы сделать действительно новый и хорошо работающий двигатель. Об этом я так прямо и сказал в первом посте по данной теме.
Если бы год назад я запустил Ванкеля с этим механизмом, то тогда и этого обсуждения не было бы.
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
СУ писал :
. И, между прочим, он прекрасно работает
Если работает-это то, что в ваших ссылках, так это не работа, а способность вращаться от внешних устройств, таких как электродрель ;D
Работет - это когда производит полезную работу. Или я случайно не туда заглянул? Если так, то пардоньте.
Ваши "труды" и посты читал не полностью, от нетехнической галиматьи быстро устаешь, не успевая ухватить суть. Вы можете двумя-тремя предложениями на простом русском языке объяснить: По каким показателям Вы собираетесь "переплюнуть" обычный поршневой ДВС того же рабочего объема что и Ваш.......Ваше устройство?
. И, между прочим, он прекрасно работает
Если работает-это то, что в ваших ссылках, так это не работа, а способность вращаться от внешних устройств, таких как электродрель ;D
Работет - это когда производит полезную работу. Или я случайно не туда заглянул? Если так, то пардоньте.
Ваши "труды" и посты читал не полностью, от нетехнической галиматьи быстро устаешь, не успевая ухватить суть. Вы можете двумя-тремя предложениями на простом русском языке объяснить: По каким показателям Вы собираетесь "переплюнуть" обычный поршневой ДВС того же рабочего объема что и Ваш.......Ваше устройство?
он не "мой" а принадлежит выходному валу любого двигателя.
. Вам следует разобраться, чем отличается Рi-среднее индикаторное давление цикла (постоянная величина) от переменной "силы Р в такте рабочего хода"
Не понимаю, вы задаёте вопрос или пытаетесь что-то утверждать? И хотел бы понимать – с какой целью?