Циклоидный двигатель

[СУ]

при чем тут кшм то, есть наука такая физикой называется, и вот она утверждает что нет такого механизма который может работу увеличить, все только уменьшают, а те механизмы которые способны увеличивать работу называются вечными двигателями, на них даже есть масса патентов, но почему то нет ни одного работающего образца.
А момент может увеличивать только механизм под названием редуктор, но он скотина такая зачем то при этом обороты уменьшает 

и попробуйте понять что ни кшм ни бесшатунный механизм ни механизм ванкеля только преобразуют движение рабочего органа во вращение выходного вала, а работу создает расширяющийся газ и ему пофиг в каком механизме расширяться, работа его от этого не возрастает.

Такие механизмы есть, они называются двигателями: тепловыми, электрическими, ветряными, водяными.
Но если рассматривать лишь железные детали механизма, например, теплового двигателя, то действительно они сами собой не могут генерировать какую-либо энергию, а могут только её передавать. В противном случае нам не нужны были бы двигатели, о существовании которых тогда мы даже не подозревали бы.
Однако действительность такова, что сами механизмы, состоящие из металлических деталей, могут передавать лишь внешнюю механическую энергию, которая объективно может существовать в двух формах: в форме силы Р либо в форме крутящего момента М, под действием которых будет изменяться  пространственное положение входного звена механизма –  детали, к которой эта сила или момент силы изначально непосредственно приложены. Входная деталь может перемещать собой другую подвижную деталь механизма, с которой она имеет механический контакт. Только передавая её между цепочками своих, например, шарнирно взаимосвязанных подвижных деталей в одном или противоположном направлении, в зависимости от того, какую из этих подвижных деталей вы выбираете в качестве входного звена механизма, а какую – в качестве выходного, можно передавать исходную внешнюю механическую энергию.
Вопрос только стоит в том – это, в какое количество энергии, выраженное в %, будет отобрано с выходного звена от тех 100% исходной механической энергии, которая в форме силы или момента силы подводится к входному звену. Поскольку сам механизм не в состоянии генерировать энергию, а только передаёт её, то априори количество входной энергии для любого механизма в процентном выражении всегда равно 100%.

Во-первых, если мы пренебрежём потерями в шарнирах и опорах механизма, а также инерционными потерями, и если как его входное звено, принимающее на себя 100% внешней силы Р, а также все транзитные звенья, в том числе, его выходное звено являются подвижными деталями, которые перемещаются линейно, то количество механической энергии на выходе будет также составлять те же самые 100%. (Мы, конечно, понимаем, что в реальности такого чуда не бывает, поскольку существуют потери в опорах, шарнирах и инерционные потери.)

Окончание в следующем посте

 

[СУ]

при чем тут кшм то, есть наука такая физикой называется, и вот она утверждает что нет такого механизма который может работу увеличить, все только уменьшают, а те механизмы которые способны увеличивать работу называются вечными двигателями, на них даже есть масса патентов, но почему то нет ни одного работающего образца.
А момент может увеличивать только механизм под названием редуктор, но он скотина такая зачем то при этом обороты уменьшает 

и попробуйте понять что ни кшм ни бесшатунный механизм ни механизм ванкеля только преобразуют движение рабочего органа во вращение выходного вала, а работу создает расширяющийся газ и ему пофиг в каком механизме расширяться, работа его от этого не возрастает.

Во-вторых, если пренебрегая всеми указанными потерями, в механизме с линейно перемещающимся входным звеном, принимающим  на себя также 100% внешней силы Р, мы установим за ним узел механической трансформации силы Р в момент силы М, то на величину крутящего момента М выходного звена механизма будет непосредственно влиять длина рычага с плечом L, донором которого является одно из звеньев данного механического трансформатора. Чем меньше будет максимальная и средняя длина плеча L рычага трансформатора, тем меньшее количество из исходных 100% механической энергии в форме момента силы М окажется на выходном звене, то есть, например, всего лишь 10%. Но если мы будем повышать длину донорского плеча трансформатора, например в 2 раза (на 200%), то пропорционально длине плеча по формуле М=РL будет расти и значение крутящего момента М на валу отбора мощности, тоже в 2 раза – с 10% до 20% от 100% исходной силы Р.
Если длина плеча  в трансформаторе в среднем увеличивается, например, дополнительно ещё в 2 раза (суммарно на 400%), то значение момента силы М возрастёт до 40% от 100% исходной силы Р. И так далее.
Но при этом, хочу особенно отметить, внешняя сила Р по-прежнему будет иметь своё неизменное по величине исходное значение, равное 100%.
Вы, уважаемый Varan, всё время это говорите мне, но и я тоже всё время говорю, что полностью согласен с вами!
Вопрос только в том, какую длину плеча L подставляет механический трансформатор под исходную силу Р.  Эту длину задаёт собой конструкция общего механизма секции двигателя.
В секциях ДВС объёмного вытеснения с одинаковым для них объёмом V рабочей полости наименьшее среднее плечо L такта рабочего хода наблюдается у механизма секции РПД Ванкеля (стр.126, рис.75 книги), а самое длинное – в секции компаундно-циклидного двигателя.
Чем больше будет длина рычага со средним плечом L в такте рабочего хода у генератора момента силы М в механизме нового двигателя, тем большее количество из 100% исходной энергии силы Р каждого такта рабочего хода, можно «выжать» на вращение выходного вала теплового двигателя, по сравнению со старым двигателем.
Всё.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Такие механизмы есть, они называются двигателями: тепловыми, электрическими, ветряными, водяными.

Не обижайтесь, но вернитесь к учебникам Ивана Ивановича Артоболевского и увидите чем механизмы отличаются от машин.
Просто вас "зациклило". Это часто бывает у изобретателей попадающих в "плен к своей идее". У вас обычная ошибка изобретателя. Книги сейчас можно печатать любые, были бы только деньги. Я отслеживаю "литературный поток" по моторостроительной тематике, откровенного заблуждения море. Спорить с вами нет не времени ни желания. Прислушайтесь к критике ваших оппонентов, потом у вас будет меньше шансов оконфузиться по полной.

 

[Varan]

Работу в тепловом двигателе выполняет расширяющийся газ.
Работа газа при расширении не зависит от того где этот газ расширяется- в цилиндре с поршнем, в пространстве ограниченном ротором и стенками двигателя, в пузыре, окруженном жидкостью. Если начальные и конечные параметры одинаковы а потери отсутствуют то во всех этих случаях газ совершит совершенно одинаковую работу.

Механизмы в которых газ расширяется отличаются только разными потерями на тение и поэтому на выходе из них работа будет отличаться только за счет разных потерь на трение.

Ни работа ни момент двигателя совершенно не зависит от того на какие плечи передается давление газа внутри этих механизмов.
Значение крутящего момента двигателя и мгновенное значение момента от газовых сил это вещи совершенно разные.

На досуге посчитайте для так нелюбимого вами кшм моменты от сил газа  которые возникают при различных углах на такте рабочего хода и сжатия. в первом случае это переменные положительные величины а во втором переменные отрицательные, которые тормозят двигатель.

А момент на выходе из дdигателя всегда положителен и почти постоянен- с чего бы это- не задумывались?

 

[СУ]

Такие механизмы есть, они называются двигателями: тепловыми, электрическими, ветряными, водяными.

Не обижайтесь, но вернитесь к учебникам Ивана Ивановича Артоболевского и увидите чем механизмы отличаются от машин.
Просто вас "зациклило". Это часто бывает у изобретателей попадающих в "плен к своей идее". У вас обычная ошибка изобретателя. Книги сейчас можно печатать любые, были бы только деньги. Я отслеживаю "литературный поток" по моторостроительной тематике, откровенного заблуждения море. Спорить с вами нет не времени ни желания. Прислушайтесь к критике ваших оппонентов, потом у вас будет меньше шансов оконфузиться по полной. 

Да нет, не обижаюсь.
Извиняюсь, вошёл в раж. И только после вашего замечания, внимательней перечитал пост Varan, где он говорил о механизмах, а я ему противопоставил преобразователь. Хотя далее описывал именно механизм.
Да, надо быть внимательней. Спасибо за правильные советы. Обещаю вам прислушиваться к критике оппонентов.

 

[СУ]

Работу в тепловом двигателе выполняет расширяющийся газ.
Работа газа при расширении не зависит от того где этот газ расширяется- в цилиндре с поршнем, в пространстве ограниченном ротором и стенками двигателя, в пузыре, окруженном жидкостью. Если начальные и конечные параметры одинаковы а потери отсутствуют то во всех этих случаях газ совершит совершенно одинаковую работу.

Механизмы в которых газ расширяется отличаются только разными потерями на тение и поэтому на выходе из них работа будет отличаться только за счет разных потерь на трение.

Ни работа ни момент двигателя совершенно не зависит от того на какие плечи передается давление газа внутри этих механизмов.
Значение крутящего момента двигателя и мгновенное значение момента от газовых сил это вещи совершенно разные.

На досуге посчитайте для так нелюбимого вами кшм моменты от сил газа  которые возникают при различных углах на такте рабочего хода и сжатия. в первом случае это переменные положительные величины а во втором переменные отрицательные, которые тормозят двигатель.

А момент на выходе из дdигателя всегда положителен и почти постоянен- с чего бы это- не задумывались?

Я обещал прислушиваться к критике оппонентов. Буду стараться это делать.
Так как вы, уважаемый Varan, начали меня воспитывать, то прошу вас помочь мне понять, где меня «зациклило», занесло и где я «попал в плен к своей идее».

С первыми абзацем я согласен.
Со вторым абзацем – готов согласиться.
В третьем абзаце, относительно того, что работа (чья?) и момент двигателя (для меня это очень широкое понятие, прошу конкретизировать) не зависит от плеч, то я пока ещё не избавился от своих сомнений поэтому поводу. Относительно момента и мгновенного значения момента газовых сил, считал, согласен.
Четвёртый абзац – считал, поэтому тоже согласен.
Пятый абзац – есть сомнения, что правильно понимаю, о чём идёт речь и о каком двигателе идёт речь. Прошу этот абзац развернуть подробнее.

 

[Varan]

по третьему абзацу-
когда делают тепловой расчет или снимают индикаторную диаграмму двигателя (любого) то получаемая  работа относится к циклу то есть для двухтактного двигателя это один оборот выходного вала, для четырехтактного два оборота 

то есть эту работу мы получаем на выходе из двигателя за указанное число оборотов (за вычетом потерь на трение конечно)

из физики известно, что работа при вращательном движении находится как момент на угол поворота

отсюда момент будет равен работе деленной на тот угол поворота за который она получена, для двухтактного надо делить на 2пи, для четырехтактного на 4пи

вот и все никакие плечи здесь не участвуют и на момент не влияют, и это и будет крутящим моментом двигателя который мы получаем на выходе

в пятом абзаце имеется ввиду любой двигатель внутреннего сгорания да и внешнего тоже

 

[СУ]

Как автор рассматриваемой здесь темы, прошу разрешения поделиться своими первыми впечатлениями от её дискуссионного процесса.
По моему мнению, пока процесс крутится в основном вокруг взглядов и подходов автора, которому сначала пытались безуспешно приписать «неуважение закона», а потом предложили «сотрудничество со следствием», на что я вчера и согласился. Однако непосредственно про саму тему форума – циклоидный двигатель, за эти 5 дней так пока никто ничего и не сказал, кроме того, что лучевые эксцентрики походя обозвали «серьгами».
Начиная эту тему, я, конечно же, понимал, что любой человек, делающий что-то новое, всегда будет ходить между «кандалами» и «орденом». Поэтому нисколько не удивился тому, что сразу же получил «кандалы» и, более того, даже намёк на вечный покой от одного из самых старейших и уважаемых участников форума, скорого на расправу. Но в любом случае вопрос отношения к взглядам автора со стороны участников форума, проявивших внимание к теме, – это, в большей степени, всё же вопрос психологии. Поэтому не будем сильно расстраиваться, если тема интересна, то и нужные слова подберём, и точки зрения притрём. Тогда оппоненты могут стать и партнёрами. И тогда, если сегодня – кандалы, то завтра может появиться шанс на маленький орден. Главное – не нарушать закон.
В связи со сказанным, для оживления темы и придания ей конкретики, предлагаю рассмотреть и обсудить по очереди некоторые уникальные свойства, которыми, по мнению автора, обладает предложенный циклоидный двигатель. 

Продолжение в следующем посте.

 

[СУ]

Как автор рассматриваемой здесь темы, прошу разрешения поделиться своими первыми впечатлениями от её дискуссионного процесса.
По моему мнению, пока процесс крутится в основном вокруг взглядов и подходов автора, которому сначала пытались безуспешно приписать «неуважение закона», а потом предложили «сотрудничество со следствием», на что я вчера и согласился. Однако непосредственно про саму тему форума – циклоидный двигатель, за эти 5 дней так пока никто ничего и не сказал, кроме того, что лучевые эксцентрики походя обозвали «серьгами».
Начиная эту тему, я, конечно же, понимал, что любой человек, делающий что-то новое, всегда будет ходить между «кандалами» и «орденом». Поэтому нисколько не удивился тому, что сразу же получил «кандалы» и, более того, даже намёк на вечный покой от одного из самых старейших и уважаемых участников форума, скорого на расправу. Но в любом случае вопрос отношения к взглядам автора со стороны участников форума, проявивших внимание к теме, – это, в большей степени, всё же вопрос психологии. Поэтому не будем сильно расстраиваться, если тема интересна, то и нужные слова подберём, и точки зрения притрём. Тогда оппоненты могут стать и партнёрами. И тогда, если сегодня – кандалы, то завтра может появиться шанс на маленький орден. Главное – не нарушать закон.
В связи со сказанным, для оживления темы и придания ей конкретики, предлагаю рассмотреть и обсудить по очереди некоторые уникальные свойства, которыми, по мнению автора, обладает предложенный циклоидный двигатель. 

Продолжение в следующем посте.

Свойство №1.
Поскольку в механизме секции циклоидного двигателя (ЦД) отсутствует традиционный жёстко закреплённый на валу эксцентрик, то в такте рабочего хода (ТРХ) крутящий момент ротора при помощи звеньев силовой циклоидной муфты транслируется на синхронно вращающийся вал. Поэтому геометрический эксцентриситет механизма, который в профиле соединяет своим отрезком оси вала и ротора, отделившись от вала, получил возможность асинхронного вращения по отношению к вращению вала и ротора. Причём в схеме роторного механизма ЦД с 4-гранным ротором он стал вращаться в 4 раза быстрее, чем вал и ротор, которые там вращаются синхронно и в ту же строну, что и этот геометрический эксцентриситет.
Поскольку в эксцентриковых механизмах традиционно эксцентриситет своим вращением программно управляет изменением объема рабочей полости, то в ЦД с 4-гранным ротором появилась возможность производить 4 такта рабочего хода за один оборот вала. То сеть в секции 4-тактного ЦД число ТРХ – [ch964] ЦД = 4. В то же время, как известно, в секции 4-тактного поршневого двигателя (ПД) [ch964] ПД = 0,5 (1 ТРХ за 2 оборота эксцентриситета и вала). Где [ch964] – это тактность (тау), или число ТРХ в одном обороте вала.

Сравним, например, модельный авиационный 1-цилиндровый 4-тактный ПД, например, объёмом 50сс, с 1-секционным 4-тактным ЦД того же рабочего объёма – 50сс. При этом будем условно считать идентичным расход топлива в обоих двигателях на всех режимах.
В данном ПД обороты холостого хода составляют n ххПД = 2000 об/мин, а максимальные обороты – n максПД = 6000 об/мин, которые определяют собой значение мощности двигателя в каждом из этих режимов.
Поэтому число ТРХ будет в ПД:
1. [ch964] ххПД  = n ххПД  х  [ch964] ПД  = 2000 х 0,5 = 1000;
2. [ch964] максПД  = n максПД  х  [ch964] ПД = 6000 х 0,5 = 3000.

Для получения той же мощности от того же числа ТРХ в ЦД:
1. На оборотах холостого хода при  [ch964] ххПД  =  [ch964] ххЦД  = 1000, число оборотов вала ЦД должно быть:  n ххЦД  = [ch964] ххЦД  / [ch964] ЦД  = 1000 / 4 = 200 об/мин.
2. На максимальных оборотах при [ch964] максПД  =  [ch964] максЦД  = 3000, число оборотов вала ЦД должно быть:  n максЦД  = [ch964] максЦД  / [ch964] ЦД  = 3000 / 4 = 750 об/мин.

Прошу оценить – это плохо или хорошо и, если можно, то не забыть пояснить - почему?


p.s. К сожаление ограничеснные возможности текстового редактора не дают красиво написать формулы

 

[Андрей Миллер]

Однако действительность такова, что сами механизмы, состоящие из металлических деталей, могут передавать лишь внешнюю механическую энергию, которая объективно может существовать в двух формах: в форме силы Р либо в форме крутящего момента М, под действием которых будет изменяться  пространственное положение входного звена механизма –  детали, к которой эта сила или момент силы изначально непосредственно приложены. Входная деталь может перемещать собой другую подвижную деталь механизма, с которой она имеет механический контакт. Только передавая её между цепочками своих, например, шарнирно взаимосвязанных подвижных деталей в одном или противоположном направлении, в зависимости от того, какую из этих подвижных деталей вы выбираете в качестве входного звена механизма, а какую – в качестве выходного, можно передавать исходную внешнюю механическую энергию.

То что Вы описываете, это НЕ двигатель. Это редуктор, КП (коробка передач), привод и тд.
Двигатель, это то, где внутри возникает механическая энергия, снаружи ничего нет, кроме т.н. опрокидывающего момента...
У Вас все очень запущено... :'(

 

[Varan]

Я конечно очень мало знаю про роторные двигатели (как то не интересовался особо), но из того что знаю, помню, что смысла делать количество граней ротора больше 3х нет никакого, будет все только хуже. Досконально с этим вопросом можно разобраться самому ТС найдя соответствующие статьи при помощи поиска в сети.

 

[TsAI]

Сравним, например, модельный авиационный 1-цилиндровый 4-тактный ПД, например, объёмом 50сс, с 1-секционным 4-тактным ЦД того же рабочего объёма – 50сс. При этом будем условно считать идентичным расход топлива в обоих двигателях на всех режимах.
В данном ПД обороты холостого хода составляют n ххПД = 2000 об/мин, а максимальные обороты – n максПД = 6000 об/мин, которые определяют собой значение мощности двигателя в каждом из этих режимов.
Поэтому число ТРХ будет в ПД:
1. [ch964] ххПД  = n ххПД  х  [ch964] ПД  = 2000 х 0,5 = 1000;
2. [ch964] максПД  = n максПД  х  [ch964] ПД = 6000 х 0,5 = 3000.

Для получения той же мощности от того же числа ТРХ в ЦД:
1. На оборотах холостого хода при  [ch964] ххПД  =  [ch964] ххЦД  = 1000, число оборотов вала ЦД должно быть:  n ххЦД  = [ch964] ххЦД  / [ch964] ЦД  = 1000 / 4 = 200 об/мин.
2. На максимальных оборотах при [ch964] максПД  =  [ch964] максЦД  = 3000, число оборотов вала ЦД должно быть:  n максЦД  = [ch964] максЦД  / [ch964] ЦД  = 3000 / 4 = 750 об/мин.

Честно говоря, ничего не понял...
1. 50 см3 ЦД это приведенный эквивалент обычного Vh поршневого ДВС  или же это рабочий объем одной рабочей камеры четырехугольного ротора ЦД? - поясните.
2. У четырехтактного ПД - тактность "тау" - т=4. у двухтактного - т=2. только так и никак иначе. По определению-ТАКТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — отдельные процессы, протекающие в цилиндре за один ход поршня и составляющие полный рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания. число таких ходов поршня за полный цикл это и есть тактность.
3. Ni - индикаторная мощность любого 4т двигателя (а у Вашего ЦД 4-х тактный РП) будет считаться как Ni = 2Pi*Vh*n/(1000*[ch964]) кВт, где Рi -среднее индикаторное давление цикла,  Vh - рабочий объем (в случае ЦД приведенный к Vh ПД), n- частота вращения.   

 

[miharus]

Уважаемым участникам форума
Краткое описание основных преимуществ циклоидного двигателя  

1) То что по газообмену, РП ДВС и др. преимуществ - их нет (допустим что и ухудшения нет...). Зачем городить новый огород?
2) Претензии основные по апексам (реально - "апексы-обкатыши" - мертвые, геометрия их сопряжения со статором - приговор), уплотнениям, смазке... что-то решает "Циклоид"? - Нет!
3) Основное достижение -  - обороты вала снижени втрое!!! Все? А это в РПД кто-то считал проблемой? Идеально сбалансированная пара: вал с  поршнем (с с центром масс на оси шатунной шейки) и минимальными нагрузками на синхронизирующую шестерню. Кто-то жаловался? Что и нахрена улучшать?

Нет Надо улучшить:
1) три соплеколоврата.

Всё? Много это или мало? Идиотизм.

Сначала обосную что МНОГО:
- Для коловрата нужно всего две оси(две сопряженные пары осей),
третья (в основном направлении - вдоль смещения по эксцентриситету) при малейшей неточности вызывает излишние нагрузки, вероятнее всего они разберутся кто (две из них) воспринимают нагрузку, а (третья из них ) кто - "пятое колесо", но возможно третья ось будет настолько кривой что без всякой нагрузки механизм будет зажимать сам себя( причем в каком направлении будет неточность в таком и будет конфликт и лишние нагрузки.

- Допустим классный механик все рассчитал и данное самозажатие некритично. Три оси хоть и много, но допустимы. "Все нормально".
-  Нет трех осей МАЛО(они все втроём воспринимают нагрузку только вдоль одной оси), нужна четвертая ось(?!!!)/подшипник - в том месте(оси) где был вал отбора мощности у "плохого старого РПД" т.к. трех подшипников мало, нужен еще хотя бы один для "фиксации" общей оси вращения в направлении перпендикулярном(условно) направлению эксцентриситета ( он и есть, см. фото на этом ВАЛУ  установлены три соплевала (консольные соплевалы - мрак!!!))).
Т.е. это "грамотное улучшение", т.к. четвертая ось/подшипник создаст еще один конфликт (доп. напряжение) уже между четырьмя осями, т.е. раньше он вращался на одном вале к которому претензий не было + шестерня синхронизации с "нулевой" нагрузкой, а взамен ротор вращается вокруг ЧЕТЫРЕХ осей (причем три соплеоси - несущие, а четвертая для передачи момента, а момент "в награду в три раза больше"(именно это единственный выигрыш(по мнению автора)).

БИНГО!!! Приз в студию!!!

Вы решаете проблемы РПД или закапываете его? Не меняйте механику на сопли, остановитесь, это тупик.

 

[СУ]

[/quote]
Честно говоря, ничего не понял...
1. 50 см3 ЦД это приведенный эквивалент обычного Vh поршневого ДВС  или же это рабочий объем одной рабочей камеры четырехугольного ротора ЦД? - поясните.
2. У четырехтактного ПД - тактность "тау" - т=4. у двухтактного - т=2. только так и никак иначе. По определению-ТАКТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — отдельные процессы, протекающие в цилиндре за один ход поршня и составляющие полный рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания. число таких ходов поршня за полный цикл это и есть тактность.
3. Ni - индикаторная мощность любого 4т двигателя (а у Вашего ЦД 4-х тактный РП) будет считаться как Ni = 2Pi*Vh*n/(1000*[ch964]) кВт, где Рi -среднее индикаторное давление цикла,  Vh - рабочий объем (в случае ЦД приведенный к Vh ПД), n- частота вращения.   
[/quote]

К сожалению, получилось так, что я не предвидел, что вы не будете обращать внимание на мою расшифровку тау, как числа тактов рабочего хода в одном обороте вала.
То есть с учётом привычного понимания, мне надо было бы вместо слова «тактность» – «тау», например, используя отмеченную вами терминологию, применить понятие числа «полных циклов» заряда в одном обороте вала.

Тогда, уже используя это понятие, можно говорить – хорошо известно, что в одной секции 4-тактного ПД происходит 1 «полный цикл» заряда рабочего тела за 2 полных оборота вала.

По аналогии с этим, например, в секции 2-тактного ПД каждый 1 «полный цикл» заряда рабочего тела происходит за 1 полный оборот вала, как и в секции РПД Ванкеля. Именно поэтому РПД официально классифицируется по шкале 2-тактных поршневых двигателей.

В то же время, в каждой одной секции 4-тактного ЦД за 2 полных оборота вала происходят 8 «полных циклов» заряда. И, соответственно, за 1 полный оборот вала в секции ЦД происходят 4 «полных цикла» заряда. 

Может быть вам теперь привычнее будет понять то, что я хотел сказать?
Приношу извинение за доставленные вам неудобства.

 

[СУ]

Уважаемым участникам форума
Краткое описание основных преимуществ циклоидного двигателя  

БИНГО!!! Приз в студию!!!

Вы решаете проблемы РПД или закапываете его? Не меняйте механику на сопли, остановитесь, это тупик.

Спасибо, на досуге постараюсь расшифровать ваше мнение.

 

[СУ]

То что Вы описываете, это НЕ двигатель. Это редуктор, КП (коробка передач), привод и тд.
Двигатель, это то, где внутри возникает механическая энергия...

Вы, как всегда, оказались самым дальновидным.
Действительно, в секции ЦД происходит концентрация в одном обороте вала энергии сразу 4-х «полных циклов» заряда рабочего тела (его 4-х тактов рабочего хода).
Но это не привычный нам механический редуктор, а, может быть, «тепло-механический» редуктор (концентратор), поскольку в нём присутствует, как тепловая, так механическая составляющая.

 

[Varan]

А нельзя ли автору здесь выложить схему работы двигателя или хотя бы чертеж, а то просто по фото можно по разному домысливать

 

[СУ]

Я конечно очень мало знаю про роторные двигатели (как то не интересовался особо), но из того что знаю, помню, что смысла делать количество граней ротора больше 3х нет никакого, будет все только хуже. Досконально с этим вопросом можно разобраться самому ТС найдя соответствующие статьи при помощи поиска в сети.

Но зато в рамках одной роторной секции с 4-хгранным ротором возможна организация компаундного двухступенчатого расширения заряда в такте рабочего хода глубиной расширения 1,8 по сравнению с объёмом заряда перед началом такта сжатия. То есть без использования для этой цели дополнительных секций продолженного расширения.

 

[СУ]

А нельзя ли автору здесь выложить схему работы двигателя или хотя бы чертеж, а то просто по фото можно по разному домысливать

Но я ведь дал вам ссылку на книгу. Там всё это есть.

Если вам не хватает чего-то конкретного, то я готов поработать, чтобы предоставить это по вашему конкретному запросу. 

 

[Varan]

Но зато потери тепла через стенки и рабочего тела через зазоры в 4-х гранной секции больше