SUN, Я уже вас предупреждал о коррекции поведения на форуме при обращении к оппонентам? У Вас, что действительно не хватает чувства такта и или Вы вовсе не понимаете, что чуть ли не в каждом тексте допускаете обычное хамство и не только к оппонентам, но и в откровенном отклонении от нормальных лексических форм общения?
Теперь к делу.
угол атаки нельзя увеличивать бесконечно, есть определенный предел, после чего наступает срыв. Я смотрю, Вы не в курсе, что минимальная посадочная скорость реализуется при угле атаки, соответствующему макс Су. Я смотрю для Вас новость, что S-образные профиля имеют меньший макс Су, чем обычные. На нормальном аппарате, с полностью выданной трапецией (имеется ввиду, что полная отдача трапеции в подкос означает углы атаки близкие с углам Су макс)
SUN, не считайте себя "«истиной в последней инстанции» и не старайтесь излишне бахвалиться, что вы все знаете . Вы, говорите об очевидных вещах. Но, вам вероятно известно и другое, что вся авиация строится на компромиссах и везде есть пределы, ограничивающие действия разных аэродинамических показателей. Сразу в крайность впадать не следует. С вашей подачей подобного понимания, и взлет обычный будет опасным.
Да, повторюсь, все имеет свои ограничения, и подходить к ним надо сообразуясь с областью знаний. Никто не предлагает угол атаки увеличивать больше, чем это положено для обычного нормального и безопасного взлета. На посадке тоже все будет в тех же приемлемых условиях. Что касается макс СУ, то кривизна задней кромки дольше сохраняет ламинарный поток на верхней части крыла, приближаясь к потоку который первый начнет отрываться при достижении критических углов атаки. Но и это для дельталета с такой перебалансировкой не слишком опасно, т.к. взлетать и садиться он будет в обычных режимах.
Позвольте спросить, а зачем надо помогать увеличивать углы на взлете, да еще таким станным способом - вешая на хвост аппарату аэродинамическую гирю? Не Вы ли на соседней ветке яростно бились против выпихивания ручки в на взлете, а тут предлагаете еще и помогать этому "рулем высоты?!" Вы спорите ради спора, и даже не помните, что пытаетесь отстоять две противоположные точки зрения.
Вот вновь Вы SUN, только к крайностям обращаетесь. Забудьте про тот пресловутый "кубик", он лишь на мысль навел. А, сезон химии, с натянутыми АПУ при излишне передней центровке, лишь упрочил понимание и развитие этой идеи. В подкос РУ упирать не требуется. И соседняя ветка, где обсуждался второй режим, к этому устройству никакого отношения не имеет.
Поэтому прежде требовалось выяснить, полетит ли аппарат с излишне выгнутыми АПУ, и как это скажется на его аэродинамике? По продольную устойчивость и говорить не приходится, она улучшилась и для развития идеи имеет только положительный коэффициент. По кренам аппарат стал даже лучше управляться, в общем, стал более маневрен, т.к. эффективная площадь крыла немного уменьшилась. Для выполнения полета отрицательных сторон не нашлось. Поэтому и укрепился в этой идее.
Теперь, что касается управляемости на взлете и посадке. Известно, что передняя центровка ЛА выбирается из условий, чтобы рулей хватило на взлете и посадке. Задняя центровка выбирается из расчета его устойчивости.
Мы знаем, что на передней центровке значительные усилия при отклонении РУ от себя, может и не хватить даже. И, наоборот, при задней, аппарат сам стремиться взлететь, сдерживать приходится. Оба качества могут оказаться очень полезными:
- при передней центровке продольная устойчивость выше и скорость требуется увеличить;
- при задней, взлет и посадка упрощаются для пилота, в угоду его устойчивости.
А, что если крайние режимы, где существует опасность по управлению не затрагивать?
Так вот, если заведомо задать центровку излишне передней, рулей может на взлете и не хватить, а если при этом натянуть, через троса АПУ, заднюю кромку в виде дополнительного руля высоты или управляемого стабилизатора усилия на РУ станут приемлемыми для взлета за счет аэродинамической перебалансировки. И, РУ можно свободно перемещать в необходимых пределах вплоть до подкоса, если потребуется.
В полете через блочек на мачте крыла и ручку управления АПУ на тележке пилот отпускает АПУ до их нормального положения (чтобы они не теряли своей работоспособности в случае угрозы кувырка), и увеличивает повышением режима работы двигателя скорость полета. Так можно летать в крейсерских режимах. На заходе на посадку вновь натягивает АПУ и создает на посадке приемлемые условия на РУ для ее совершения на нормальных скоростях.
Не вижу недостатков в этом аэродинамическом устройстве, чтобы оно казалось по каким-то критериям невозможным.
Непонятно, что Вас не устраивает SUN в этом аэродинамическом устройстве. Прошу желающих принять эту идею к обсуждению? Прошу перечислить недостатки или достоинства, которые вы увидели в этом устройстве?
