150?! низзя! в смысле можно. ... но не долго... :IMHO написали же.. не больше 40 л.с. с литра... если брать стандартные детали то ... ну максимум можно получить 2.7 литра.. и это уже не "восьмерочный" двигун.. а приоровский.но всё-равно не 150.
ВАЗовский движок на самолет
Не путайте 40 л.с. с литра авиационного двигателя у которого данные силы развиваются при 2700 об. и те необходимые 150 на 6000 об. Такая мощность (на таких оборотах) на 6 горшках от 8-ки достижима легко, на бумаге даже ресурс будет так как в реале на основе такого двигателя ресурс будет небольшим.
1. Рабочий объем 6*400=2400 см^3
2. Требуемая литровая мощность 150/2,4=62,5 л.с./л
Требования конечно выполнимые, но для обеспечения продолжительности поддержания требуемых параметров потребуется система охлаждения поршней, (масляные форсунки + масляный радиатор + более производительный маслонасос), а это дополнительный вес. Плюс система охлаждения должна иметь более высокую удельную производительность по сравнению со стандартной. От 2108-2112 реально можно использовать только шатунно-поршневую + некоторые элементы механизма газораспределения + болтики-шмолтики, крышечки-пробочки, патрубки-шланчики. Всё остальное придется "делать" оригинальным(как никак 6-цилиндров) 🙁.
Надо различить традиционный "авиационный" двигатель, т.е. как правило без редуктора с большим объемом и расходом, но относительно литража легкий. И применяемый на ЛА. Т.к. автоконверсии широко применяются многими.
По первому пункту делать нечего, по второму "проектировать" можно. Требования: что бы движок работал в нормальных условиях. Т.е. задать ряд ограничений по эксплуатации, особенно на отрицательные перегрузки и прописать регулярность регламента. Редуктор обязателен. Так же придется "проектировать" под конкретные условия или ЛА.
А еще проще и ЛУЧШЕ, найти аналог автомобильного мотора по ТЗ и не мудрить. Все изобретено до нас, надо только уметь этим воспользоваться. :IMHO
По первому пункту делать нечего, по второму "проектировать" можно. Требования: что бы движок работал в нормальных условиях. Т.е. задать ряд ограничений по эксплуатации, особенно на отрицательные перегрузки и прописать регулярность регламента. Редуктор обязателен. Так же придется "проектировать" под конкретные условия или ЛА.
А еще проще и ЛУЧШЕ, найти аналог автомобильного мотора по ТЗ и не мудрить. Все изобретено до нас, надо только уметь этим воспользоваться. :IMHO
Даже двухзначных числ в минутах на таких мощностях не получалось. Т.е природу не обмануть. Поэтому автомобильные двигатели крутятся вокруг 100 лс/л( но практически никогда на них не работают), авиационные 40, а судовые и того меньше. Я на работе обслуживаю Катерпиллары которые выдают где-то 12 сил с литра.Время между капитальными ремонтами- 30000 часов.
Ну размеры- соответствующие, т.е со станционарноустановленными площадками на которые ведет лестница в 10 ступенек, кран чтобы головку цилиндра снять,гидравлический пресс чтобы гайку головки цилиндра открутить( шпилька 40 мм деаметром). и т.д :-/
э-э-э дорогой товарищ... я про то что 150 будет, но на 6000.. на которых именно долго не проработает.. про 2700 это уж тоже край... 4500 вот что будет.. на глазок.. 😉
- Откуда
- Украина, Львов
Парни а зачем ткпить копья ? Есть Чешский М-137 , 6 цилиндров , 180 сил , рядный и воздушного охлаждения...А тут ещё клепать нужно будет к восьмёрочному блоку пару цилиндров 😎 :🙂 😉 ))))
Вазовский двигатель отлит из водопроводного чугуна,поэтому сделать из него что нибудь путевое невозможно.максимальный раб обьем 1.9 литра.для 4 цилиндров. мощность то можно любую но очень недолго просуществует мотор130-140 сил по машинным меркам проходит 50000км до заметного падения мощности.Возьмите рядный 6 цилиндров мотор бмв срисуйте его и напишите ВАЗЗЗЗ
Господа опытные авиаторы, ответьмне начинающему и неразумному.
1 Жизнь есть компромис во всем, не такли.?
2. Не каждый может позволить себе дорогой самолет и дорогой авиационный двигатель, кроме богатых людей и летающих на клубных, иои других не оплачивающих из своего кармана самолетах.!
3. тысячи людей летают на автомобильных конверсиях с естественными ограничениями/!/
А теперь пример - мой знакомый ездит на старом Хонде Сивик. мотор 1500сс 16 клапанов, карбюратор 95 сил. Ездит на бензине 87 между городами в 500км. на скоростной трассе, На обычной коробке без повышенной передачи он идет часами 125км в час, на оборотах примерно 4500 в м. Мотор не греется, при выключении нет никакой детонации, машина прошла 750000км. и практически нет расхода масла.!!! Теперь ворос - почему таким мотором с определенными ограничениями/!/ нельзя пользоваться на соответствующем самолете, обращая особое внимание на правода высокого напряжения и пользуясь специальными бошевкими свечами с двойной искрой. И еще, почему на сайте мало обсуждений ременных зубчатых редукторах где достигнуты очень надежные технологии.! Известные мотоциклы Харлеи давно перешли от цепей на такие ремни и меняют их раз в 100000км., хотя и после такого пробега они остаются в хорошем состоянии.!
Заранее благодарю всех.!
А я думаю, что авиационным двигателем можно назвать двигатель в первую очередь специально спроектированнм для самолета, или второе - конвертировынный другой двигатель, справляющийся с функцией того, для чего и для каких полетов/!/ он поставлен на самолет.
Это ведь не от хорошей жизни.!!!!! - нет денег на специальные авиационные двигатели/!/ а летать уж очень хочется.! Я верю, что каждый, включая тех. кто летает на "правильных" моторах, долженн отдавать себе отчет о степени/!/ риска/!/ , который он на себя берет.! ;D :'( :'(
потому что ремень там немного не для этого сделан, поскольку он должен "жить" надо гасить колeбания от ентой "жизни" и ремень при передаче эти колeбания и гасит. :IMHO и ты не забудь на каких режимах чопперы ездят
Я не технарь, но, думаю, что в любых передачах вообще, и передачах авиамоторов легкой авиации, в частности, есть что гасить, не так ли.?
Я предполагаю, что способность ремней "гасить" прибавляют им качество передачи.
Почему параглайдные моторы все на таких ремнях и некоторые серьозные авиамоторные производители предлагают на выбор - ремень, или шестеренчатый редуктор.? Сказав это, я бы выбрал мотор без редуктора вообще.!
С уважением.
R cожалею, что никто не высказался по-поводу Хонды.! Если этот мотор не греется часами на 4500об. с хорошим охлаждением. то почему он не может работать на таких оборотах только при разбеге, а на горизонте -3000об.?! Скорее всего, он может работать с ограничениями по крену/!!!/ бесконечно.?! C весом такого движка придеться жить, также, как и и с весом пилота в 125кг.?!
Полностью согласен.! Ведь выложить 6-20 тысяч зеленых только/!/за двигатель просто/!/.... у кого они есть.! Я бы относился с уважением к любому стремлению относительно безопасно подняться в воздух.! Я сказал к относительному, потому что нет в природе ничего абсолюного вообще и в передовых технологиях, в частности, и мы свидетели того, что и Боинги, и Эробассы падают с неба...и малитва о благополучном возвращении домой еще никому не помешала/!/, но, это уже другая тема.!
;D :'(
Незнаю Хонду, а ВАЗ2111 у меня на сельхоз пневмаходе работает на оборотах4500-6500 на 5500 по 30 минут подрят летом и ничего не греется со штатным радиатором, только выпускные клапана нужно выставить на больший тепловой зазор, иначе после 450-500часов прогарают в средних цилиндрах, когда зделал 0,45 вместо 0.3-0.35
стало нормально. Просто имейте ввиду кто поставит этот движок через 300 часов смотрите зазоры выпускных клапанов.
а что хонда,хорошо продуманый мотор,максимальная мощность обычных моторов 6-6200.У втека выше.Мотор нормально работает на этих оборотах достаточно долго.Авиамоторы -это вообщем то те же автомобильные только у которых попытались получить макс крутящий до 3000 об. и с целью облегчения сделали воздушного охлаждения,чем конечно существенно им навредили.Естественно такие моторы могут иметь большой ресурс особенно если имеют хорошее дробление раб обьема.Работайте на хонде или субарике до 3000 об и ресурс их вообще зашкалит
Similar threads
