- Откуда
- Саратовская обл.
Правильные латы ,стопудово .При максимальной скорости не давит трапеция на грудь ?! 😎
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
Можно я попробую озвучить теорию, без претензий на истину?
На нескольких моделях безмачтовых крыльев замечал такую особенность и это абсолютно нормальное поведение.
Возможно, до набора минимальной скорости, на мачтовом крыле кабрирующий момент в большей степени создаётся сопротивлением мачты, которая к тому же имеет приличное плечо. В этом легко убедится, если сравнить один и тот же аппарат в мачтовой и безмачтовой версии.
Still TL ведёт себя точно также и во время первого знакомства это может даже немного напрягать, потому что обычный мачтовый Still, стремится занять балансировочное положение уже на первых метрах и усилие нарастает пропорционально росту скорости.
В принципе, это вполне объяснимо. Дельта на скоростях ниже минимальных создаёт пикирующий момент, это основа устойчивости подобных крыльев.
Поэтому это вполне допустимая реакция, во всяком случае для крыльев определенных моделей.
Влиять може и сама физическая балансировка крыла и расположения узла навески. У TL версии баланс смещен вперед из-за веса подкосов. Чем тяжелее подкосы - тем более явно будет проявляется подобная тенденция.
Например, мачтовый Stranger в стояночном положении, поднимает нос и его нужно привязывать ремнем к седушке.
У Still TL (безмачтовый) в таком положении наоборот, крыло опускает нос и трапеция упирается в рамку сидений. Его приходится фиксировать в обратном направлении, к переднему пилону.
В общем, отсутствие явного кабрирующего момента на крыле до набора минимальной скорости считаю нормальным явлением.
Разница в поведении может быть из-за смещения узла навески от центра масс крыла в ту или иную сторону, а также от сопротивления самой мачты, которая действует, как рычаг имея плечо, как по горизонтали, так как расположена не котором расстоянии за узлом навески, так и по вертикали.
В любом случае аэродинамика крыла начинает полноценно работать только при достижении нижнего порога заявленного производителем скоростного диапазона, до этого момента информативность ощущений может быть обманчива.
- Откуда
- Ленинградская область
Кабрирующий момент создает крутка крыла прежде всего. Лопухи иными словами. Пока они не подняты потоком, нет и достаточного кабрируюшего момента. Не о чем тут и спорить. Чем туже натянута задняя кромка, тем больше ручка к пузу лезет вначале разбега. У меня на старом лавсановом крыле можно было поймать разное поведение в зависимости от натяжки паруса. На распущенном крыле ручка сразу в подкос упиралась на разбеге. А на натянутом как барабан - стремилась к пузу на разбеге и для отрыва толкал.
Натяжение поперечины это несколько из другой оперы. При натяжении полиспаста на дельтаплане "ручка уходит к пузу" и это нормально, но это уже другая история.
Как вижу, на научном языке "товарищи" путают (не различают/не понимают) данности (силы, моменты, центровки) с их производными (прежде всего по альфа, говоря иначе ЦД и фокус).
Затянутый парус (более низко опущенная ЗК лопухов), РАЗУМЕЕТСЯ, будет создавать (дополнительный) пикирующий момент (смещение ЦД назад), что и требует смещение ЦТ ТОЖЕ -- назад (от того и "ручка" -- к пузу).
Но "господа", -- позвольте, это решается смешением в узле подвески телеги.
А что говорит "разумный смысл" об устойчивости? Чем больше подняты лопухи, -- тем ВЫШЕ устойчивость (затянутый парус -- НИЖЕ).
Хотите и того и другого? Телегу -- вперёд, парус -- не затягивать.
Про "хлюпание лопухов" ("поднятие потоком") в зависимости от удельной нагрузки и переходных режимов -- это другая история.
А "поведение", в моём понимании, -- "чуть" посложнее просто -- центровки.
Затянутый парус (более низко опущенная ЗК лопухов), РАЗУМЕЕТСЯ, будет создавать (дополнительный) пикирующий момент (смещение ЦД назад), что и требует смещение ЦТ ТОЖЕ -- назад (от того и "ручка" -- к пузу).
Но "господа", -- позвольте, это решается смешением в узле подвески телеги.
А что говорит "разумный смысл" об устойчивости? Чем больше подняты лопухи, -- тем ВЫШЕ устойчивость (затянутый парус -- НИЖЕ).
Хотите и того и другого? Телегу -- вперёд, парус -- не затягивать.
Про "хлюпание лопухов" ("поднятие потоком") в зависимости от удельной нагрузки и переходных режимов -- это другая история.
А "поведение", в моём понимании, -- "чуть" посложнее просто -- центровки.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Ленинградская область
Где Вы у меня про поперечину и полиспаст прочитали? Конечно это другая история. Хотя суть та же. На разбеге ручку вперед толкают поднимающиеся лопухи. Чем свободнее они, тем скорее ручка пойдет вперед на разбеге.
- Откуда
- Ленинградская область
Вы почитайте внимательнее о чем тут спор!! Прежде чем азбучные истины рассказывать.
Речь о том, что Куприн беспокоится за всех, у кого крыло требует пихнуть ручку вперед на разбеге для взлета. В ответ аргументы о том, что это нормально для многих крыльев. Полиспасты, центровки в полете и тд и тп - другая тема.
Трапеция ведет себя абсолютно так же.А латы я сделал точно по шаблону и заниматься х...ей, раскладывать "пальцы веерем" не имеет ни какого смысла т.к. это абсолютно ни о чем не говорит!Практика это доказала!
Последнее редактирование:
1. Для того чтобы начала работать аэродинамика крыла - нужна определенная скорость. Без скорости будет ли трапеция давить на живот или стремится к переднему пилону - больше зависит от того в каком месте относительно центра тяжести крыла расположен узел навески.
2. Про полиспаст действительно Вы не говорили, но единственный нормальный способ корректно менять натяжение обшивки на дельтаплане - это полиспаст.
Понимаю, что некоторые Стрейнджеру консоли накручивали до неприличного, но это варварский способ, который не добавляет крыло ЛТХ, скорее наоборот, в современных крыльях (западного производства) такая возможность натягивать обшивку отсутствует. Поэтому мной был упомянут VG или полиспаст по-нашему.
Более развернутый комментарий способствует лучшему пониманию.
У меня ощущение, что большинство комментаторов в той или иной мере согласны с тем, что форма лат вообще не влияет на тенденции на ручки, во всяком случае до набора минимальной скорости и судить по этим косвенным признакам о исправности или не исправности крыла - не имеет смысла. Не вижу смысла дальше развивать эту тему.
Надеюсь удалось сформулировать и донести мысль.
- Откуда
- Ленинградская область
Единственный оперативный способ да. Но совсем не единственный вообще. Длиной консолей и шнурами лат можно сильно изменить натяжку купола. И крыло полетит совсем иначе.
Согласен. Однако такие настройки выходят за пределы компетенций рядового пользователя.
Тут все-таки стоит сделать оговорку, что такое доступно далеко не каждому и на заводских крыльях - это не нужно.
Попробуем еще раз.. Концевые АПУ стоят под углом до 20 град. к передней кромке,т.е. лопухи подняты выше передней кромки и как они могут оказаться на разбеге ниже и создать пикирующий момент,а вот создать кабрирующий--это запросто( это если все правильно). У всех дельт мощные поперечины и весовая балансировка крыла практически всегда впереди точки подвески, трапеция всегда упирается в живот.Но мы не об этом..И еще. сейчас умногих крыльев концевое АПУ расположено практически на краю боковой балки и поддерживает маленьку толику лопуха. И если с латами переборьшить,то как раз и получим пикирующий момент,а что бы эти латы приподнять,нужна дополнительная сила,т.е. скорость,а это время и длина разбега и это дополнительное усилие будет конденсироваться в лобике каждой латы на передней кромке крыла и как только нагрузка будет уменьшаться,будет разряжаться на задней кроме через соответствующие латы..
Как такой лопух может создавать давящее усилие???
Последнее редактирование:
Категорически против,каждй пилот должен это знать и уметь пользоваться. А про заводские крылья лучше не надо..
За трапецию спасибо,понял..А остальное- надеялся что Вы с Романом поможете разобраться ,но- Роман продал аппарат( пусть новый хозяин голову ломает,если захочет),а Вы к сожалению на все х...й положили.Простите что обратился,мягких вам посадок и не дай бог что бы практика вам что то доказала..
1. "Тогда" В ответ советую "прислушаться" к уровню оппонентов, прежде, чем "диалог начинать".
2. В Ваших постах понимания "истин" не увидел, пусть, это будет мой косяк.
Длиной консолей -- это как??? Трубы другие или наконечники к ним присобачить?
Роман, и Вы мне будете "рассказывать" . . . ???
Последнее редактирование:
- Откуда
- Ленинградская область
Никакой. С опущенным лопухом ручка к пузу. С поднятым - от пуза))
- Откуда
- Ленинградская область
Не надо присобачивать. Многие крылья имеют заводскую регулировку по длине консолей. Стаканы концевые выдвигаются.
Так, это она сама так "лезет", а как НАДО???
- Откуда
- Ленинградская область
Мне трудно доходчивей изъясняться. На мой взгляд ясно всё изложил в предыдущих постах. На разбеге пикирующий момент появляется сразу. А кабрирующий только после подъема лопухов.
Если Вы не можете сформулировать чёткие и внятные инструкции, обозначить методики оценки состояния крыла и его геометрии, то о каком "каждом пилоте" может идти речь? Банально согнуть латы по шаблонам производителя не самая тривиальная задача, а вы говорите про изменение крутки и тому подобным мероприятиям. Естественно есть люди с большим опытом, которые на кончиках пальцев ощущают где проблема, каково состояние швов, паруса и других комплектующих, но этих людей единицы. Большинство людей - это пользователи в той или иной степени вовлечённости.
Почему про "заводские крылья лучше не надо"? Там как-раз больших проблем не будет. Будут особенности в основном зависящие от номенклатуры выбранных материалов, но ничего фатального там не произойдет. Одно крыло будет чуть лучше (мягче) управляться, другое будет более дубовым, но летать будет быстрее, но
ничего фатального при соблюдении РЛЭ не произойдет.
Да и статистика говорит сама за себя, на серийных аппаратах инцидентов гораздо меньше.
На многих крыльях последних поколений отсутствует такая опция. Дробышев рассказывал, что многие производители убрали возможность подобной настройки, так как очень часто рядовые пилоты меняли натяжение не имея должного понимания, в результате чего аппараты меняли свои характеристики далеко не в лучшую сторону.
Мне эта логика вполне понятна, встречал много раз людей занимающихся "улучшением" своих крыльев, но не имеющих понятия, что и каким образом взаимосвязано. Я тоже не исключение , хорошо, что много лет назад получилось избежать травмирующего опыта.
Последнее редактирование: