Авиационный двигатель по импортозамещению

Указанный крутящий момент ротора kamuta каким-то пока непоказанным способом умеет в ТРХ передавать от вращающегося ротора на синхронно вращающийся линейный
что же Вы не показали схему, которую я давно нарисовал для Вас и разрешил делать с ней всё что угодно:
вал двигателя.png


RX-rotor.jpg

крестиком и стрелкой показана ось болта, вокруг которого свободно крутится конец поперечного штока, который, в свою очередь, свободно ходит в отверстии вала...
думаю, тут даже ежу понятно каким таким способом...
 
Последнее редактирование:
что же Вы не показали схему, которую я давно нарисовал для Вас и разрешил делать с ней всё что угодно:
Посмотреть вложение 428723

Посмотреть вложение 428726
крестиком и стрелкой показана ось болта, вокруг которого свободно крутится конец поперечного штока, который, в свою очередь, свободно ходит в отверстии вала...
думаю, тут даже ежу понятно каким таким способом...
Вашу схему должны публиковать вы. А выводы и комментарии могут делать все желающие.
Это нужно делать, чтобы показать за вами право приоритета. Поэтому вы публикуете здесь, а я, например, на своём сайте, в патентах и прочих публичных изданиях, чтобы кто-то другой не начал присваивать себе ваш приоритет. В моём случае, к сожалению, такое уже имело место, хотя люди, опубликовавшие мои идеи не запрашивали моего разрешения на публикацию, и уж тем более под их именами.
 
Последнее редактирование:
что же Вы не показали схему, которую я давно нарисовал для Вас и разрешил делать с ней всё что угодно:
Посмотреть вложение 428723

Посмотреть вложение 428726
крестиком и стрелкой показана ось болта, вокруг которого свободно крутится конец поперечного штока, который, в свою очередь, свободно ходит в отверстии вала...
думаю, тут даже ежу понятно каким таким способом...
А не загнёт шток, нагрузки считали? Опять же отверстие в вале его ослаблять должно.🙄
ИМХУ
 
Поскольку новая схема уже опубликована её автором на данной ветке форума, то по логике форума теперь здесь следовало бы провести "разбор полётов" схемы kamuta. Наверное, придётся ещё раз кидать клич соколам и коршунам.
 
Для поддержания разговора могу предложить альтернативную схему крепления ротора к валу с помощью стальных пружинных лент. Иного смысла в продолжении обсуждения этой идеи просто не вижу. Как говорится, кто что подаст.

009_.jpg
 
Для поддержания разговора могу предложить альтернативную схему крепления ротора к валу с помощью стальных пружинных лент. Иного смысла в продолжении обсуждения этой идеи просто не вижу. Как говорится, кто что подаст.

Посмотреть вложение 428912
Да, чтобы для соблюдения надёжности работы механизма предотвратить аварийное смещение оси ротора относительно оси вала, предлагаемый вами упор вполне можно использовать, как один из вариантов.
Тогда со своей стороны я предложил бы использовать обычные свободные эксцентрики, опирающиеся на вал или на статор. На моём сайте такая схема показана на рисунке 17. Во вложенном здесь файле я предположил, как могла бы выглядеть схема kamuta на виде спереди (левый рисунок). А также позволил себе немного модернизировать её, заменив резьбовой болт шарнира штока (плоского шатуна ротора) на шатунный палец, который установлен в несквозном сверлении тела ротора и от осевого смещения закрыт диском шестерни ротора (правый рисунок).
При этом тот плоский стержень, которого автор назвал штоком, я предложил бы назвать шатуном, поскольку, являясь силовым звеном, он совершает те же качательно-колебательные движения, которые свойственны классическому шатуну в КШМ. Только у нового шатуна одна из двух шарнирных опор (передач) заменена, вместо круговой, на линейную. Поэтому предложенный kamuta роторный механизм можно было бы назвать роторно-шатунным механизмом (РШМ) и, соответственно, двигатель на его основе - РШД.

ris.17 - 2 -4.jpg
 
Последнее редактирование:
Часть первая
Сейчас на карантине образовалось достаточно свободного времени, которое позволяет подробнее рассмотреть конструкцию роторно-шатунного механизма, предложенного kamuta. Цель моего исследования состояла в том, чтобы определить, чем отличаются друг от друга два типа механизмов роторных ДВС с 3-гранным ротором (РЦД и РШД), в которых в такте рабочего хода крутящий момент ротора передаётся на синхронно вращающийся линейный вал отбора мощности.
На данный момент пока удалось выявить только два отличия.
Первое отличие состоит в разнице конструкции механизма передачи крутящего момента между ротором и валом. Если в механизме секции роторно-циклоидного двигателя (РЦД) передача момента силы производится при помощи свободных радиальных эксцентриков циклоидной муфты, через которые ротор утягивает за собой во вращение вал (смотрите сайт). То в механизме секции роторно-шатунного двигателя (РШД) ротор утягивает за собой во вращение вал при помощи плоского шатуна ротора, установленного с возможностью скольжения в сквозном диаметральном отверстии вала.
Второе отличие состоит в следующем. Если механизм секции РЦД позволяет трансформировать равномерное вращение ротора также в равномерное, то есть полностью синхронное, вращение вала. То механизм секции РШД трансформирует равномерное вращение ротора в неравномерное вращение вала, но при соблюдении синхронности вращения ротора и вала в четырёх точках (углах) их поворота в рамках каждого одного полного их оборота на 360 градусов после ВМТ.
 
Часть вторая.
А именно, указанная синхронность в механизме РШД наблюдается при следующих четырёх углах поворота ротора и вала: 0 градусов (360 градусов), 90 градусов, 180 градусов и 270 градусов. Но при всех остальных углах диапазона от 0 градусов до 360 градусов, вал либо немного замедляется, либо немного ускоряется по отношению к повороту ротора. Однако данное замедление невелико по своему значению – в максимуме оно не превышает 20 градусов. Это показано на вложенном рисунке в диапазоне 1/3 оборота ротора и вала после ВМТ.
В связи с этим, использование нескольких шатунов в одной секции РШД будет тормозить или, скорее всего, даже стопорить механизм. Но что интересно: при 2-секционном исполнении РШД, единый вал двух оппозитных роторов соседних секций будут вращаться также с замедлением и ускорением, но абсолютно без торможения, что подтвердил kamuta.
Как известно, оппозитное расположение роторов относительно коренной оси вала способствует уравновешиванию общего роторного механизма даже без применения противовесов. Причём по своему качеству такое уравновешивание роторного двигателя не хуже, чем в большинстве коммерческих поршневых двигателей, в механизмах которых обычно отсутствуют два специальных дополнительных балансировочных вала, которые, как говорят, способствуют абсолютному уравновешиванию поршневого КШМ.
Впрочем, указанный выше факт неравномерности вращения вала в секции РШД, в общем-то, не влияет на равномерность вращения ротора, а периодические замедления и ускорения вала могут быть внешне даже незаметны глазу.
Может быть, со временем найдутся и какие-то другие отличия между РЦД и РШД.

fazy - 1-3-1.jpg
 
Продолжая "карантинные" исследования РШД.
Значение индикаторной работы в ТРХ нагретой газовой массы рабочего тела – Аi в каждой секции РШД остаётся точно таким же, как и в секции РПД Ванкеля, на базе которого он сделан.
Однако значение эффективной работы крутящего момента – Ае в РШД повышается в 3 раза, по сравнению с базисным РПД Ванкеля. Это повышение происходит из-за 3-кратного увеличения одного из множителей в формуле крутящего момента – геометрической длины рычага крутящего момента ротора – , то есть до геометрической длины радиуса программной шестерни ротора роторной секции РШД с 3-гранным ротором. В то время как в секции РПД рычагом крутящего момента вала является геометрическая длина эксцентриситета е кривошипа вала.
При этом в каждом обороте вала секции РШД число тактов рабочего хода и от этого порций сжигаемого топлива также возрастает в 3 раза, по сравнению с секцией РПД.
В результате в каждой секции РШД в каждом одном обороте вала на 360 градусов производится эффективная работа 3-кратно большей массы сожжённого топлива, сила которой давит на 3-кратно больший рычаг крутящего момента. Если условно считать, что передача момента силы от ротора на вал происходит с минимальными потерями, то за единицу времени в секции РШД данная эффективная работа крутящего момента вырабатывает 9-кратно большее значение мощности, в сравнении с мощностью секции РПД Ванкеля такого же рабочего объёма. Причём указанное 9-кратное повышение мощности соблюдается при любом взаимно равном числе оборотов их валов.
Минимальности потерь можно добиться использованием линейного роликового подшипника качения, между несколькими оппозитными парами роликов которого в диаметральном отверстии вала может быть зажат плоский шатун ротора (как на левой верхней фазе рисунка предыдущего поста).
 
Осталось объяснить чем отличается предлагаемая конструкция от обычного ванкеля и с какой целью эти изменения сделаны, а не лить воду ведрами
 
Осталось объяснить чем отличается предлагаемая конструкция от обычного ванкеля и с какой целью эти изменения сделаны, а не лить воду ведрами
Для этого надо прочитать предыдущие посты данной ветки форума и вспомнить схему РПД Ванкеля.
 
так в предыдущих постах какая то многословная туфта написана когда за количеством сказанного полностью теряется суть предложенного

нельзя ли кратко озвучить цель предлагаемого решения
 
Однако значение эффективной работы крутящего момента – Ае в РШД повышается в 3 раза, по сравнению с базисным РПД Ванкеля. Это повышение происходит из-за 3-кратного увеличения одного из множителей в формуле крутящего момента – геометрической длины рычага крутящего момента ротора – , то есть до геометрической длины радиуса программной шестерни ротора роторной секции РШД с 3-гранным ротором. В то время как в секции РПД рычагом крутящего момента вала является геометрическая длина эксцентриситета е кривошипа вала.
При этом в каждом обороте вала секции РШД число тактов рабочего хода и от этого порций сжигаемого топлива также возрастает в 3 раза, по сравнению с секцией РПД.
В результате в каждой секции РШД в каждом одном обороте вала на 360 градусов производится эффективная работа 3-кратно большей массы сожжённого топлива, сила которой давит на 3-кратно больший рычаг крутящего момента.
Отсюда следует, что для сохранения той же мощности, требуется в 3 раза снизить обороты!? Что даст значительное увеличение межремонтного ресурса и возможность отказаться от редуктора.
Врядли удастьсясохранить оборотоы и 3-х кратно увеличить мощность, ибо 3-х кратно увеличившееся кол-во тепла надо как-то отводить. Перспективы замечательные, однако вызывает сомнения долговечность вала с прорезью, а также ожидаемы проблемы в точках контакта шатуна и вала.
 
Отсюда следует, что для сохранения той же мощности, требуется в 3 раза снизить обороты!? Что даст значительное увеличение межремонтного ресурса и возможность отказаться от редуктора.
Врядли удастьсясохранить оборотоы и 3-х кратно увеличить мощность, ибо 3-х кратно увеличившееся кол-во тепла надо как-то отводить. Перспективы замечательные, однако вызывает сомнения долговечность вала с прорезью, а также ожидаемы проблемы в точках контакта шатуна и вала.
Исходя из поскипанного не в 3, а в 9(!) раз нужно снижать обороты. Рычаг/плечо момента возросло втрое, но и кол-во топлива за оборот выросло тоже втрое. 3 * 3 = 9😉
ИМХУ

ЗЫ. А из-за выросшего втрое плеча момента эффективный КПД должен тоже втрое увеличиться! Скока там у "нормального" Ванкеля было, процентов 30-ть? Вау!!!😎😁
 
так в предыдущих постах какая то многословная туфта написана когда за количеством сказанного полностью теряется суть предложенного

нельзя ли кратко озвучить цель предлагаемого решения
Varan, после долгого перерыва я вижу, что вы так и не изменили своей тактике. Вас по-прежнему не интересуют технические моменты, и ваши вопросы и прочие гадкие слова всё также направлены только против конкретного человека, которого вы выбираете себе в качестве мишени.
Вы предсказуемы. Поэтому я даже не удивлюсь, когда в очередной раз узнаю, что вы по-прежнему отрицаете существование архимедова рычага.
 
Отсюда следует, что для сохранения той же мощности, требуется в 3 раза снизить обороты!? Что даст значительное увеличение межремонтного ресурса и возможность отказаться от редуктора.
Врядли удастьсясохранить оборотоы и 3-х кратно увеличить мощность, ибо 3-х кратно увеличившееся кол-во тепла надо как-то отводить. Перспективы замечательные, однако вызывает сомнения долговечность вала с прорезью, а также ожидаемы проблемы в точках контакта шатуна и вала.
Ваши доводы вполне логичны. Но число оборотов вала лучше снижать до 750-1500 (в среднем 1000) об/мин. для поддержания высокой степени эффективности работы воздушного винта.
Способы отвода излишней теплоты известны, просчитываются и давно используются в ДВС. И в этом новый двигатель (РШД) не является каким-то особым исключением.
Относительно прорези вала, об этом уже упоминали здесь. Но во внутренней полости ротора нового ДВС нет шейки кривошипа вала и седла для него на роторе. Поэтому в профиле ротора может быть больше свободного пространства для увеличения диаметра вала в зоне перемещения шатуна.
 
Исходя из поскипанного не в 3, а в 9(!) раз нужно снижать обороты. Рычаг/плечо момента возросло втрое, но и кол-во топлива за оборот выросло тоже втрое. 3 * 3 = 9😉
ИМХУ
ЗЫ. А из-за выросшего втрое плеча момента эффективный КПД должен тоже втрое увеличиться! Скока там у "нормального" Ванкеля было, процентов 30-ть? Вау!!!😎😁
Да, по сравнению с РПД Ванкеля при тех же оборотах расход топлива увеличится втрое от увеличения в три раза числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте вала, поскольку Закон сохранения энергии пока никто не отменял. Но это не значит, что новым двигателем надо молотить то же число оборотов вала, как и для выработки максимальной мощности РПД Ванкеля.
Не понимаю, почему вы считаете, что при повышении втрое длины рычага крутящего момента может втрое увеличиться эффективный КПД? Втрое повышается эффективная работа крутящего момента.
 
Последнее редактирование:
Да, по сравнению с РПД Ванкеля при тех же оборотов расход топлива увеличится втрое, поскольку Закон сохранения энергии пока никто не отменял. Но это не значит, что новым двигателем надо молотить то же число оборотов вала, как и для выработки максимальной мощности РПД Ванкеля.
Не понимаю, почему вы считаете, что при повышении втрое длины рычага крутящего момента может втрое увеличиться эффективный КПД?
Ну, Вы же сами ранее писали, что увеличение рычага увеличивает пропорционально момент? Т.е. пропорционально вырастет мощность на тех же оборотах, с ТЕМ ЖЕ РАСХОДОМ ТОПЛИВА. Это и есть тройной рост эфф.КПД, разве нет?!😉
 
и прочие гадкие слова всё также направлены только против конкретного человека

как раз наоборот конкретные люди мне без разницы меня как раз интересуют конкретные технические моменты, а гадкие слова я так понимаю- те которые опровергают ваше видение конкретных технических моментов

а архимедов рычаг при вращательном движении именуется редуктором- ну не нравятся вам обороты РПД, ставите редуктор хоть увеличиваете хоть уменьшаете- любой каприз, не даром конечно а за счет уменьшения кпд из за наличия трения в редукторе

то есть озвучить цель создания рассматриваемой конструкции и положительный эффект от нее вы не в состоянии


да и если и будет увеличение момента то это может означать только снижение оборотов в такое же количество раз - по другому в этом мире не бывает
 
Ну, Вы же сами ранее писали, что увеличение рычага увеличивает пропорционально момент? Т.е. пропорционально вырастет мощность на тех же оборотах, с ТЕМ ЖЕ РАСХОДОМ ТОПЛИВА. Это и есть тройной рост эфф.КПД, разве нет?!😉
Дайте, пожалуйста, номер поста, в котором я говорил, что "пропорционально вырастет мощность на тех же оборотах, с ТЕМ ЖЕ РАСХОДОМ ТОПЛИВА".
"Это и есть тройной рост эфф.КПД, разве нет?!" - нет.
 
Назад
Вверх