Авиационный двигатель по импортозамещению
то есть в кшм нагретый газ (генератор силы) о поршень (генератор тоже чего то) все же трется
почему нельзя просто написать что потери на трение у вас меньше и доказать это приведя нормальный расчет сил трения в механизме и зачем выдумывать какие то странные названия - для конспирации что ли
Согласен, перебор.... Наверное уже на улицу хочется.
Раз мы замесили тему "импортозамещения", считаю что надо идти до конца "по ней". Вот, всем кто не читал, рекомендую познакомиться с нашими соотечественниками, создавшими демонстратор РПД "своими руками": РПД из композитов (проект «ЦИАМ им. П.И. Баранова» при поддержке ФПИ) — DRIVE2 Очень хочется, глядя на фотографию создателей демонстратора (муляжа), хоть в одном из лиц увидеть осмысленный и вдумчивый взгляд, присущий выдающемуся исследователю. Может кто-нибудь подскажет, а то у меня что-то плохо со зрением. По центру Вексельберг Лев Аронович (рук. отдела поршневиков), справа от него Низовцев Владимир Евгеньевич (рук. спецотдела).
Соприкасаясь с нежной трогательностью к тому бесценному материалу, которой описывает работу наших коллег из ЦИАМ, мы не можем не обратить внимание на то, что на фтором блоке фотографий есть очень интересные текстовые пояснения. Например, на втором снимке изображен ВАЗовский ротор от 413 мотора с отсутствующей на нём шестерней синхронизации - хотелось бы спросить (не знаю правда у кого) по этой причине у РПД "низкий расход топлива"., или есть ещё какой-то неведомый миру знак свыше. Третий рисунок тоже просит пояснения - ну хочется пояснений, откуда у "РПД "высокий ресурс", не потому ли, что его "папа" - ВАЗ 415 вечно разобран.
Соприкасаясь с нежной трогательностью к тому бесценному материалу, которой описывает работу наших коллег из ЦИАМ, мы не можем не обратить внимание на то, что на фтором блоке фотографий есть очень интересные текстовые пояснения. Например, на втором снимке изображен ВАЗовский ротор от 413 мотора с отсутствующей на нём шестерней синхронизации - хотелось бы спросить (не знаю правда у кого) по этой причине у РПД "низкий расход топлива"., или есть ещё какой-то неведомый миру знак свыше. Третий рисунок тоже просит пояснения - ну хочется пояснений, откуда у "РПД "высокий ресурс", не потому ли, что его "папа" - ВАЗ 415 вечно разобран.
Вот еще один фрагмент, который доказывает откуда ноги выросли у этого дитяти. В анимации показаны медные вставки вокруг свечных отверстий статора, которые являются отличительным признаком всех ВАЗовских моделей от РПД созданных по всему миру. А второе пояснение, касается окна впуска на трохоиде, на месте котором скажем у 415 модели предусмотрено немного "мяса" - части корпуса, где нет никаких водяных полостей. Т.е. какой посыл несет статор от РПД, если кому-то хочется перейти на радиальное окно, то для него условно зарезервировано место, скажем под форсированный авиационный вариант ВАЗ 1187 - рабочим объемом в 386 см.3 который базово давал 45 -60 л.с а с наддувом легко поднимался до 100 -140 л.с. Чем и порадовали наши коллеги из .... доукомплектовав модель 1187 тем, чем ей изначально и положено-бы быть.
Последнее редактирование:
Дык это вечная истина. Лишь практика доказывает истинность теории. Хотя и тут ни каких гарантий. Потом на основе практических изысканий создают ошибочные теории, которые в конечном счёте всё загоняют в тупик. На этом весь прогресс и кончается.
Ваша опубликованная картинка, это тоже плод ошибочной теории заговора, ибо что-то с текстом не вяжется.
Но мы вернемся к статье, которая восхваляет ту работу, которую никто не проводил, а рассовал по своим закромам. Нет смысла комментировать каждую строчку опубликованного документа. Однако еще один ляп современной журналистики в рассматриваемом материале нельзя не отметить, в статье утверждается, что керамика это наше всё, однако показанный файл отражает последнюю серийную модель фирмы NSU-AUDI («ККМ 871» (ЕА 871)) с керамическим покрытием изготовленным еще в начале 70 годов
Последнее редактирование:
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Страной управляют "оптимизаторы". "Оптимизировали" всё и вся.
Замену заметили - бывает …!
Не понятно другое - почему так пристрастились к РПД??? и считают его "панацеей"?
- может поясните как знаток истории двигателестроения и корифей технической психологии?
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Не царское это дело.
Вообще-то, Финкельберг.
Сколько лет прошло, но всё время путаю. Мне больше нравится когда фамилиё с "векселя" начинается.
И еще, прочёл Чаромского (1935г) и Брилинга (1927г). Их рядом не поставишь, Брилинг на голову выше. А между тем, Чаромский после войны возглавил Харьковское КБ, куда и перекочевали немецкие ЮМО.
Часть первая
Похоже, что все желающие уже высказались по теме данной ветки форума. В связи с этим, можно подвести итоги обсуждения.
В результате дискуссии проявился реальный участник форума – kamuta, который, если ему верить, посредством несложной модернизации в рамках прежних габаритов механизма серийного РПД Ванкеля воспроизвёл качественный скачок в практике ДВС объёмного вытеснения.
По моему личному мнению это не просто громкие слова, а практическое подтверждение давно уже озвученной идеи воспроизводства в механизме секции роторного ДВС синхронности вращения ротора и вала отбора мощности, отражающей собой свойство муфты. Она подобна синхронности одного полного цикла линейного перемещения поршня (ВМТ-НМТ-ВМТ) с одним полным оборотом (циклом) вращения вала в секции поршневого КШМ.
Однако в роторном механизме данная синхронность позволяет перевести ротор из разряда передатчика силы (от нагретого заряда рабочего тела на рычаг вращения эксцентрика вала механизма секции РПД) в разряд входного силового звена, которое в такте рабочего хода под действием этой силы уже само создаёт (генерирует) собственный крутящий момент, используя для этого всегда существующий собственный вращающий рычаг ротора. В то время как в механизме РПД крутящий момент ротора не передаётся на вал, поскольку там момент силы упреждающе создаётся вращающим рычагом собственного кривошипа вала. Указанный крутящий момент ротора kamuta каким-то пока непоказанным способом умеет в ТРХ передавать от вращающегося ротора на синхронно вращающийся линейный, то есть «неколенчатый» вал, а также обратно транслировать момент силы от вала на ротор в тактах выпуска, впуска и сжатия.
Похоже, что все желающие уже высказались по теме данной ветки форума. В связи с этим, можно подвести итоги обсуждения.
В результате дискуссии проявился реальный участник форума – kamuta, который, если ему верить, посредством несложной модернизации в рамках прежних габаритов механизма серийного РПД Ванкеля воспроизвёл качественный скачок в практике ДВС объёмного вытеснения.
По моему личному мнению это не просто громкие слова, а практическое подтверждение давно уже озвученной идеи воспроизводства в механизме секции роторного ДВС синхронности вращения ротора и вала отбора мощности, отражающей собой свойство муфты. Она подобна синхронности одного полного цикла линейного перемещения поршня (ВМТ-НМТ-ВМТ) с одним полным оборотом (циклом) вращения вала в секции поршневого КШМ.
Однако в роторном механизме данная синхронность позволяет перевести ротор из разряда передатчика силы (от нагретого заряда рабочего тела на рычаг вращения эксцентрика вала механизма секции РПД) в разряд входного силового звена, которое в такте рабочего хода под действием этой силы уже само создаёт (генерирует) собственный крутящий момент, используя для этого всегда существующий собственный вращающий рычаг ротора. В то время как в механизме РПД крутящий момент ротора не передаётся на вал, поскольку там момент силы упреждающе создаётся вращающим рычагом собственного кривошипа вала. Указанный крутящий момент ротора kamuta каким-то пока непоказанным способом умеет в ТРХ передавать от вращающегося ротора на синхронно вращающийся линейный, то есть «неколенчатый» вал, а также обратно транслировать момент силы от вала на ротор в тактах выпуска, впуска и сжатия.
Часть вторая
Тогда в секции нового роторного механизма значение крутящего момента в ТРХ будет в 3 раза выше, чем в секции механизма РПД Ванкеля того же рабочего объёма. Поскольку в силу геометрических особенностей длина рычага момента силы вращающегося 3-гранного ротора (с текущей точкой своей опоры на статоре) будет в 3 раза выше длины рычага эксцентриситета эксцентрикового вала РПД (с постоянной точкой своей опоры на коренной оси вала и статора). Как показано на вложенном рисунке, где L – это текущая длина плеча вращающего рычага.
При этом для такой новой схемы уже известно, что за один оборот вала число тактов рабочего хода (а также дискретных порций сжигаемого топлива) в каждой его секции увеличивается до трёх единиц, вместо одного ТРХ – в секции РПД Ванкеля. В результате за каждый один оборот вала одновременно имеют место два указанных тройных повышения значений составляющих в совокупном значении крутящего момента, которое, если верить kamuta, отразилось на его практике в кратном росте мощности нового роторного двигателя. Оно также позволило понизить число оборотов вала без явной потери мощности, при этом существенно повысив отмеченные им ресурсные возможности нового двигателя.
Конечно, хотелось бы получить от kamuta подтверждающее видео и фото.
Но также я хотел бы попросить коллег форума помочь kamuta недорогим маздовским «железом» для продолжения его экспериментов.
Тогда в секции нового роторного механизма значение крутящего момента в ТРХ будет в 3 раза выше, чем в секции механизма РПД Ванкеля того же рабочего объёма. Поскольку в силу геометрических особенностей длина рычага момента силы вращающегося 3-гранного ротора (с текущей точкой своей опоры на статоре) будет в 3 раза выше длины рычага эксцентриситета эксцентрикового вала РПД (с постоянной точкой своей опоры на коренной оси вала и статора). Как показано на вложенном рисунке, где L – это текущая длина плеча вращающего рычага.
При этом для такой новой схемы уже известно, что за один оборот вала число тактов рабочего хода (а также дискретных порций сжигаемого топлива) в каждой его секции увеличивается до трёх единиц, вместо одного ТРХ – в секции РПД Ванкеля. В результате за каждый один оборот вала одновременно имеют место два указанных тройных повышения значений составляющих в совокупном значении крутящего момента, которое, если верить kamuta, отразилось на его практике в кратном росте мощности нового роторного двигателя. Оно также позволило понизить число оборотов вала без явной потери мощности, при этом существенно повысив отмеченные им ресурсные возможности нового двигателя.
Конечно, хотелось бы получить от kamuta подтверждающее видео и фото.
Но также я хотел бы попросить коллег форума помочь kamuta недорогим маздовским «железом» для продолжения его экспериментов.
Часть третья
Теперь по существу темы, поднятой на ветке.
По результатам обсужнения можно сказать, что на поставленный в заглавном посте вопрос, является ли РПД Ванкеля ЦИАМа, показанный на выставке «МАКС-2019», обычным копированием вместо декларируемого импортозамещения, большинство мнений, порой яркими примерами, подтвердило это предположение. Наверное, поэтому не получилось провести и развёрнутый разбор темы.
Но, как показывают расчёты и, в том числе, пример kamuta, что ещё не всё потеряно и есть шанс для оптимизма. Поэтому, если использовать, например, его схему, то существует вполне реальная возможность сделать требуемый ЦИАМом 1-секционный авиационный роторный двигатель с механизмом, в котором ротор будет вращаться синхронно с «неколенчатым» валом. По расчётам, при 1000 оборотов вала в минуту, которые оптимальны для высокой степени эффективности работы воздушного винта, такой новый роторный двигатель, изготовленный по схеме kamuta или по другой подобной схеме, вполне может вырабатывать требуемую мощность 150 л.с., а рабочий объём его секции составит те же 386 куб.см. При этом ему даже не понадобятся редуктор и турбина наддува. И вдобавок не надо тратить много времени на ресурсные испытания.
Подробности на сайте www.roto-motor.com .
Теперь по существу темы, поднятой на ветке.
По результатам обсужнения можно сказать, что на поставленный в заглавном посте вопрос, является ли РПД Ванкеля ЦИАМа, показанный на выставке «МАКС-2019», обычным копированием вместо декларируемого импортозамещения, большинство мнений, порой яркими примерами, подтвердило это предположение. Наверное, поэтому не получилось провести и развёрнутый разбор темы.
Но, как показывают расчёты и, в том числе, пример kamuta, что ещё не всё потеряно и есть шанс для оптимизма. Поэтому, если использовать, например, его схему, то существует вполне реальная возможность сделать требуемый ЦИАМом 1-секционный авиационный роторный двигатель с механизмом, в котором ротор будет вращаться синхронно с «неколенчатым» валом. По расчётам, при 1000 оборотов вала в минуту, которые оптимальны для высокой степени эффективности работы воздушного винта, такой новый роторный двигатель, изготовленный по схеме kamuta или по другой подобной схеме, вполне может вырабатывать требуемую мощность 150 л.с., а рабочий объём его секции составит те же 386 куб.см. При этом ему даже не понадобятся редуктор и турбина наддува. И вдобавок не надо тратить много времени на ресурсные испытания.
Подробности на сайте www.roto-motor.com .
