Делаем деревянный винт.

Оппозитный четырёхтактный от мотоцикла Урал Ирбитского мотозавода, 650 кубиков,  30л.с при 5200об/мин. Сейчас они выпускают на новые мотоциклы 750 кубовые 50 л.с. Вес практически тот же. Если прикинуть вес редуктора со всеми причиндалами около 4 кг ну и если винт 7 кг. Вся ВМУ будет весить  около 60 кг.
У меня тут мысли по поводу задней кромки.
Вот порисовал маленько.
 

Вложения

Если задняя кромка проско обрезана с острыми кромками (притуплёными) Образуется два устойчивых вихря которые приявязаны к углам и работают как ролики в подшипнике для огибающих их слоёв воздуха. Еще они снижают донное давление.
А если кромка закруглёная, появляется так называемая дорожка Кармана из сменяющих друг друга вихрей противоположного вращения, которые приводят к вибрациям. Так гудят на ветру телефонные провода. Ну, гудели когда то 🙂
 

Вложения

argentavis, про заднюю кромку не заморачивайтесь. Толщина настолько мала, что этих эффектов не будет в принципе (число Re). Ураловский мотор Вашей кровушки попьёт хорошо. В 80-е с ним много и безуспешно возились. Однако существовали так называемые экскортные мотоциклы для сопровождения суперначальников. Их моторы были весьма авиационными. Я один такой видел.
 
По тем табицам профилей, что выдала мне прога, у меня на корневых сечениях обрез задней кромки получился толщиной до 5мм. Там последняя координата выходит в 0. И поэтому на предпоследней перелом получается. Я продолжил линию спинки по плавной дуге, и вот получилась такая кромка. Выше поднимался вопрос об этом, какой радиус закругления делать. Так вот я думаю и не стоит этим морочиться. Делать прямой без закруглений срез и дело с концом. Так и проще , да и на поверку то и лучше. Вроде бы КАА тоже с радиусами не морочится.
А с мотором как говорится на безрыбье и рак рыба. С начала надо самолёт сделать с тем что пока есть, а заменить мотор не проблема. Почему то у меня есть такая уверенность, что из него должен получиться авиамотор. Поживём увидим 🙂
 
Я бы не стал рассчитывать винт по разным прогам буржуйским. Лучше взять винт СДВ-1. Он летал на тысячах самолётах, есть диаграммы для подбора винта.
Вот для начала координаты профиля винта
 

Вложения

  • VS-2.JPG
    VS-2.JPG
    33,7 КБ · Просмотры: 118
iae сказал(а):
Вот для начала координаты профиля винта
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так, картинку сохранил, нарисовать по координатам не проблема , как теперь пересчитать профиль, на соответсвующую высоту, и другие соотношения? По тем диаграммам, которые были выше для винтов СДВ-1? Для начала наверно надо с расчетной скоростью определитья, и понять какой будет шаг?
Конечно хотелось бы разобраться с этой кухней, всё равно не один винт строгать придётся.
 
Пытался скачать Г.И.Кузьмин и Д.В.Халезов, Труды ЦАГИ №137,М-Л, 1938г. по ответу КАА в 422 посту. Нашел несколько сайтов, но лезет всякая шняга, что надо не могу скачнуть. То же самое и с Кравцом. Блин, весь интернет уже в помойку превратили, с этой рекламой.Где чего брать не знаю. Может мне на почту кто кинет что нибудь полезное по винтам?
 
Вот график изменения ширины, толщины и углов по радиусу винта.

Напиши в личку почту, скину тебе эти книги.
 

Вложения

  • SDV-1.JPG
    SDV-1.JPG
    73,2 КБ · Просмотры: 108
argentavis сказал(а):
Пытался скачать Г.И.Кузьмин и Д.В.Халезов, Труды ЦАГИ №137,М-Л, 1938г. по ответу КАА в 422 посту. Нашел несколько сайтов, но лезет всякая шняга, что надо не могу скачнуть. То же самое и с Кравцом. Блин, весь интернет уже в помойку превратили, с этой рекламой.Где чего брать не знаю. Может мне на почту кто кинет что нибудь полезное по винтам? 
Нажмите, чтобы раскрыть...
iae сказал(а):
Напиши в личку почту, скину тебе эти книги.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скиньте здесь ,   файловый архив
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?board=literature
 
Скинул в файловый архив Кравца Характеристики винтов,
Кузьмина Труды ЦАГИ вып. 137
 
argentavis сказал(а):
Если задняя кромка проско обрезана с острыми кромками (притуплёными) Образуется два устойчивых вихря которые приявязаны к углам и работают как ролики в подшипнике для огибающих их слоёв воздуха. Еще они снижают донное давление.
А если кромка закруглёная, появляется так называемая дорожка Кармана из сменяющих друг друга вихрей противоположного вращения, которые приводят к вибрациям. Так гудят на ветру телефонные провода. Ну, гудели когда то 🙂
Нажмите, чтобы раскрыть...

  Из какой книги текст , кто автор и название книги ?
 
Вот обтекание цилиндра.
http://www.sernam.ru/lect_f_phis7.php?id=74
А книжку эту я с переездами где то потерял давно уже, ещё в советские времена. Ни автора ни названия уже не помню. Но информации по теме в инете можно поискать.
Вот здесь есть книга про воздействие ветра на здания и сооружения и рассмотрены некоторые вопросы аэродинамики, в частности обтекание плоской пластины.
http://www.allbeton.ru/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D0%B5%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D0%B5+%D0%B2%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%B0+%D0%BD%D0%B0+%D0%B7%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F+%D0%B8+%D1%81%D0%BE%D0%BE%D1%80%D1%83%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F+%28%D1%81%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%83%29/
 
На 104 странице книги.
В нашем случае обтекание фронтальной стороны не рассматривается, оно одно и то же, а вот хвостик с плоским срезом, действительно, будет иметь два устойчивых ротора-вихря на тыльной стороне. Ну и закон Бернулли, правит бал.
На тыльной стороне, в зоне затишья между роторами, скорости движения низкие и даже равны нулю, а значит и давление выше чем движущихся слоёв. Но абсолютно согласен с mdp-shnik, что морочиться по этому поводу не стоит. Разница здесь практически не ощутимая. Можно сказать вообще никакой.
Так, что хоть скругляй заднюю кромку, хоть плоский срез всё одно. Дело вкуса.
 
Скинул здесь продувки профилей  в трубе , Труды ЦАГИ .
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1362310416

видо с youtube

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1337425085
 
Кладезь премудростей. Чем больше вникаю, тем больше интересного и непонятного.
Боксёр своему тренеру говорит после ногдауна, "Блин, сколько в мире интересного и непонятного! И с каждым ногдауном всё больше этого интересного и непонятного ;D
 
Я вот тут прикинул готовые шаблоны с отогнутым вниз носиком, которые я сделал по расчетам проги, к профилю ВС-2. Верхние дужки и задняя нижняя часть хвостика совпадают. Различие лишь в более выпуклом лобике и утолщенной отогнутой нижней части носика. Вот и думаю, а если взять расчетную скорость допустим 60 (там корневые профили опять же, потоньше и полегче будут, чем на 80) и сделать по шаблонам, которая выдаст прога с тем профилем, винт первого приближения, без оклейки стеклом.
А по результатам испытаний в процессе подгонки винта, можно постепенно стачивая носик лопасти, поднимая переднюю кромку и уменьшая кривизну профиля, по скорректированным шаблонам, увеличивать углы атаки винта приближая профиль к ВС-2, можно тогда обойтись изготовлением одного винта и сэкономить время, силы и материалы! Ведь аэродинамическая хорда будет при этом увеличивать угол атаки при неизменном положении нижней плоскости профиля!
Что скажут мэтры по этому поводу?
 
Ерунда это. Во-первых, если вы собираетесь делать самолёт, а не дельталёт, то скорость 60, вообще - скорость сваливания. Если рассчитать винт на скорость 60, самолёт больше 60 разгоняться не будет. Винт начнёт раскручивать двигатель, придётся прибирать РУД. Рассчитывают винт на максимальную скорость. Если будет тяжёлый взлёт делают другой винт с меньшим шагом. Если резво взлетает, но не добирает скорости -  с увеличенным шагом.
 
argentavis, небольшие отклонения формы лопастей, их профилей и шага могут дать сильное изменение свойств винта. Эксперимент может стать неудачным. Самое правильное сделать винт строго по расчёту и чертежу.
 
argentavis сказал(а):
А по результатам испытаний в процессе подгонки винта, можно постепенно стачивая носик лопасти, поднимая переднюю кромку и уменьшая кривизну профиля, по скорректированным шаблонам, увеличивать углы атаки винта приближая профиль к ВС-2, можно тогда обойтись изготовлением одного винта и сэкономить время, силы и материалы! Ведь аэродинамическая хорда будет при этом увеличивать угол атаки при неизменном положении нижней плоскости профиля!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подъёмная сила профиля начинается от альфа нулевого. Чем больше кривизна профиля - тем больше абсолютное значение нулевого угла атаки. Стачивая носок профиля снизу, Вы будете увеличивать установочный угол профиля лопасти и уменьшать кривизну. При этом угол нулевой подъёмной силы будет уменьшаться, а так как коэффициент подъёмной силы профиля равен Cy[sup]a[/sup]*(alfa-alfa0), то не известно в какую сторону изменится значение (alfa-alfa0) и соответственно значение Cy.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх