Дизельный двигатель от автомобиля Смарт 80 л.с.

[Моторс-инжиниринг]

Таким образом ТНВД и системы Common Rail и ТНВД газотурбинного двигателя имеют аналагичную конструкцию

Спасибо, за понимание и поддержку 🙂

 

[XM Eger]

Прошу простить, что так резко написал Вам. Но для сведения. Я инженер механик по жидкостным ракетным двигателям. И хотя газовые турбины нам давали ознакомительным курсом. Знания в этой области остались. Диплом показать Улыбка Или и тут будете сомневаться Улыбка
Да же курсовую работу по расчёту лотатки турбины делали.
Притом поверьте в 1981 году образование было не теперяшнее.
Удачи! 

Да чего уж там! - я инженер-механик по СиД (самолёты и двигатели), специализация - испытание и применение авиационных ГСМ и специальных жидкостей.
И знаю, что в 1978 году образование в КИИГА было даже качественнее, чем в 1981 🙂

 

[-сергей]

Ну что померились пиписьками?

Заклинивают не плунжера насосов, а иглы распылителей форсунок.
Теперь посмотрите отличия форсунок ГТД и дизеля ЦДИ.

 

[Моторс-инжиниринг]

В common rail форсунка клинит только от воды :IMHO
Не будем больше обсуждать это.
Другое дело, что ЦЕТАНОВОЕ число у керосина может вызвать повреждение двигателя. Но и с этим можно бороться.
Вот Вам про авиа керосин.
Почитайте.
Авиационный керосин[править | править исходный текст]Основная статья: Авиакеросин
Авиационный керосин, или авиакеросин, служит в турбовинтовых и турбореактивных двигателях летательных аппаратов не только топливом, но также хладагентом и применяется для смазывания деталей топливных систем. Поэтому он должен обладать хорошими противоизносными (характеризуют уменьшение изнашивания трущихся поверхностей в присутствии топлива) и низкотемпературными свойствами, высокой термоокислительной стабильностью и большой удельной теплотой сгорания.

 

[Моторс-инжиниринг]

Специально посмотрел.
Цетановое число авиа керосина равняется 40 единиц.
Цетановое число арктического дизеля так же равняется 40 единицам.
Всё работает и нормально смызыватся.

 

[HAINOV]

Топливозаправщики прочие мазы-кразы, с рождения живущие на аэродромах, отродясь не видывали солярки, а питались отстоем из баков самолетов.

 

[XM Eger]

Специально посмотрел.
Цетановое число авиа керосина равняется 40 единиц.
Цетановое число арктического дизеля так же равняется 40 единицам.
Всё работает и нормально смызыватся.

Не вводите себя и других в заблуждение. Где это Вы посмотрели?
Смотрите в официальных, единственных документах. определяющих требования на этот счёт:

http://www.referent.ru/1/188816

Приложение 3
к техническому регламенту ТС
"О требованиях к автомобильному
и авиационному бензину,
дизельному и судовому топливу,
топливу для реактивных
двигателей и мазуту"
(ТР 201_/00_/ТС)

ТРЕБОВАНИЯ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА
Цетановое число для летнего дизельного топлива, не менее      -       51
Цетановое число для зимнего и арктического дизельного топлива      -       47

Цетановое число авиационного керосина не определяется, в ФХХ отстутствует. Но, будучи студентом, мы определяли его на установках для определения цетанового числа, наивысшее получалось 39 ед. Так, чаще - 37, 38.
Из практики, на аэродромах, ленивые солдаты, что б не тащить ведро с отстоем в емкость для сбора отстоя, сливали керосин в баки топливозаправщиков. Так установленный ресурс для до капремонта у двигателя сокращался раза в 2! Года через 2.5-3 двигатель начинал чадеть, не развивать оборотов, еле-еле тянуть. Но солдат этого не знал, или потому как был на дембеле, или не связывал это с керосином

 

[XM Eger]

Кстати, высооктановый тракторный керосин цетановое число имеет ещё ниже. чем авиационный:

Керосин тракторный, как правило, представляет собой смесь продуктов прямой перегонки и крекинга нефти. Получается он из малосернистых нефтей, богатых нафтеновыми и ароматическими углеводородами, главным образом из нефтей бакинского района, грозненской беспарафинистой и других и применяется в качестве топлива в карбюраторных тракторных двигателях. Главнейшей характеристикой тракторного керосин являются фракционный состав и октановое число. В зависимости от этих показателей различаются два сорта керосина: тракторный, с октановым числом 40, и тракторный высокооктановый, с октановым числом не ниже 45. Оба сорта близки по своему фракционному составу. ГОСТ 1842—52 нормирует для тракторного керосина максимальную и минимальную температуру выкипания 10 и 90% — соответственно 110 и 240° и температуру выкипания 50%—190°.

Высокооктановый тракторный керосин имеет ту же температуру выкипания 10, 50 и 90%, но температуру выкипания 98%—290° (для тракторного керосина конец кипения не должен превышать 300°). ГОСТ регламентировал также кислотность, зольность, содержание смол, серы, механических примесей, воды, водорастворимых кислот и щелочей и т. п.

 

[XM Eger]

Заклинивают не плунжера насосов, а иглы распылителей форсунок.
Теперь посмотрите отличия форсунок ГТД и дизеля ЦДИ. 

Чего Вы тут задания даете?
Приведите сами здесь чертежи этих форсунок с деталировкой и докажите, что регулирующие элементы форсунки дизеля ЦДИ гораздо круче таковых у ГТД.

 

[nopgt]

На сегодняшний день Smart Diesel провел на стенде 2500 часов, а также налетал на ультралайте Fk 9 Mark IV порядка 2000 часов. 

Хотелось бы знать на керосине или на дизтопливе. А лучше смешанный цикл - 10 часов керосин + 10 часов дизтопливо

 

[-сергей]

Чего Вы тут задания даете?
Приведите сами здесь чертежи этих форсунок с деталировкой и докажите, что регулирующие элементы форсунки дизеля ЦДИ гораздо круче таковых у ГТД.

Ну не я же тут верхним специальным образованием хвастался.
Форсунка ГТД это упрощённо говоря жиклёр. А форсунка ЦДИ это верх современных технологий , Механизмы форсунки ЦДИ находятся в движении с амплитудой измеряемой миллисекундами.

Ещё вопрос.Чем смазывается кулачковый привод насоса ГТД? Вы должны знать, а я чисто интуитивно предполагаю что маслом.
Надеюсь понимаете к чему вопрос?
В ЦДИ кулачковый механизм смазывается топливом.

Кстати я с самого начала утверждал что насос выдержит работу на керосине. Ресурс только уменьшится.

Ещё .
Например, утверждение что Ротакс -503 сможет работать на чистом бензине не будет являться ложным если прибавить дополнение- будет работать но с уменьшением ресурса.

 

[Моторс-инжиниринг]

Вообще не понимаю  всех постов с такими категоричными отрицаниями использования керосина.
Если есть сомнения можно для смазки синтетического 2-х тактного масла добавить. Или смешать 50 на 50 с дизелем.
Я вообще, сторонник испытаний. Сделаем 3 мотора на аэроглиссера. Уже заказы на них есть. И скажем заказчикам использовать керосин. Осень, зиму, весну отходят. Пришлют форсунки на профилактику и посмотрим, что и как. Если гидроплотность и значение дозации на  максимальной нагрузке не поменяются сильно, то в чём тогда спор? Гидроплотность в основном от износа зависит.
Если нужно, то до "единого винта" разобрать можем. И посмотрим, что и как выглядит в форсунке. Для этого 3-я ступень технологии BOSCH именно и служит.
Удачи!

 

[Моторс-инжиниринг]

Кстати вопрос.
Дизельный авиа двигатель "Центурион" какую топливную систему в основе использует 😉 и на чём может работать?
Для теоретиков 🙂

 

[mz]

Экономия более 100 000 € за 1500 летных часов , или 66,7 е в час .

  Мощная реклама экономичности .
http://aerojet.cc/

Дизель с   common rail при идеальном раскладе должен быть экономичнее на 5-7$ в час .

 

[nopgt]

двигатель "Центурион"

Мощная реклама экономичности .

Там (на этом моторе) вроде есть проблема с очень маленьким ресурсом редуктора - 300 часов. После этого - замена редуктора.

 

[А.Г.К]

Ребят, не спорьте. Просто сравните плунжерную пару ЯМЗ и КАМАЗа. У КАМАЗа как-то присутствует отверстие для подвода масла к плунжеру. Работая топливщиком мне приходилось объяснять почему у них на дизелях ЯМЗ "летит" топ. аппаратура, при работе на керосине. Сравнивать ДА и ТС с РТ не корректно, разный фракционный состав. Кроме того не забывайте что гидравлическая плотность плунжерных пар, как и максимальное давление развиваемое парами разное. Для ГТД давление впрыска в 100 атм за счастье. У дизельных плунжерных пар от 600 до 2000 (у насос форсунок). Так что не нужно сравнивать несравнимые вещи. Мне пришлось показать горе наездникам разницу между солярой и керосином, намочив один и тот-же предмет. Заливаете керосин в бак, добавляйте масло. Дизельное топливо вообще-то раньше называли соляровым маслом. Бошевские распределительные топнасосы смазываются и охлаждаются солярой. Рядные насосы смазываются маслом из системы смазки. Поакурантней с переводом топлива, а то ведь в полёте можно и "Кулак дружбы" получить, если кто этого не видел то скажу, даже на земле это очень "увлекательно".

 

[-сергей]

Вообще не понимаю  всех постов с такими категоричными отрицаниями использования керосина.

Просто хочу предостеречь от наступания на грабли потенциальных пользователей.
Я проблемой использования керосина на дизелях занимаюсь больше 20 лет. Раньше керосин был почти халявный.
Объёмы сожжённые мною исчисляются даже не десятками, а сотнями тонн.
Так что я немножко в теме.

 

[Vitayes]

Как только появляется топик про дизель всё плавно и не очень переходит на керосин с солярой. Уже две страницы ругаетесь. Ведь овчинка выделки не стоит, на чашу весов вы ставите халяву, что можно где то своровать керосина и в противовес жизнь себя и пассажиров. Если б все были такие умные как вы , то все бренды такие как бош, лукас и тд перешли на более дешевый керосин.

 

[mz]

http://aerojet.cc/ru/engines/centurion-20-s

Это четырёхтактный дизельный двигатель, конструкция которого состоит из четырёх, в один ряд размещённых цилиндров, у каждого из которых есть по четыре клапана. Это турбокомпрессорный, охлаждаемый жидкостью двигатель, имеющий редуктор с передачей i = 1.69:1

Характеристики двигателя

Макс. мощность до 2,000 м      114 kW (155 лс)
Макс. постоянная мощность      114 kW (155 лс)
Экономичная мощность      97 kW (132 лс)
Рекомендуемая нагрузка      75%
Крутящий момент на ВВ      473 Nm (349 ft.lb.)
Крутящий момент на ВВ (экономический)      410 Nm (302 ft. lb.)
Обороты воздушного винта на взлете      2300 об/мин
Обороты воздушного винта экономические      2000 об/мин
Обороты воздушного винта over-speed тестовые      2660 об/мин
Обороты двигателя на взлете      3890 об/мин
Обороты двигателя экономические      3380 об/мин
Обороты двигателя over-speed тестовые      4500 об/мин
Потребление топлива в круизе      18-22 л/ч (4,7-5.8 gal/hr)
Специфическое потребление топлива      220 g/kWh (0.36 lb/hphr)

 

[dd2]

Характеристики двигателя

Макс. мощность до 2,000 м      114 kW (155 лс)
Макс. постоянная мощность      114 kW (155 лс)
Экономичная мощность      97 kW (132 лс)
Рекомендуемая нагрузка      75%
Крутящий момент на ВВ      473 Nm (349 ft.lb.)
......
Потребление топлива в круизе      18-22 л/ч (4,7-5.8 gal/hr)
Специфическое потребление топлива      220 g/kWh (0.36 lb/hphr)

Стоимость двигателя Centurion 2.0S: Для «Piper-28» -[highlight]64500 евро [/highlight]
Стоимость двигателя Centurion 2.0S: Для «Cessna-172» -[highlight]59500 евро. [/highlight]

На этом можно и закончить обсуждение Центурионов