Для мотопланера, который после подъема выключает мотор, да, согласен. Но, если опустить понятие "экономический", то должен напомнить, что четырехтактный мотор от двухтактного отличается не только меньшим удельным расходом, но и многими иными параметрами, которые часто оказываются даже гораздо более важными. Одно из этих отличий - вид внешних характеристик моторов - как правило, у двухтактных моторов характеристика более жесткая, т.е. по мере снижения оборотов от максимальных, мощность падает более интенсивно, нежели у четырехтактных - и это отличие имеет место не только при полном РУДе. Относительно следствий этих различий каждый может выработать собственное представление, которое будет принято во внимание при выборе мотора.
Двиг. 67л.с. от Росомахи.
R
rashid1961
Тут 384 стр. про росомаху. После 30-той становится ясно, что на этом движке лучше ползать, чем летать.
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/73010/
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/73010/
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Я тоже считаю что для развлекухи вокруг поляны можно и двухтактник.
Четырёхтактный мотор - это для жизни и профессионального использования техники (я не про данный двигатель, а вообще)
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Проглядывал этот форум с начала страниц 10 и выборочно кусками с середины.
Претензий к снегоходу хватает, а вот по двигателю ничего не увидел кроме вскипания из-за не правильной организации внешней части системы охлаждения. Огласите увиденные претензии непосредственно к двиглу пжлста.
Присоединяюсь: в выхваченных страницах форума практически все претензии - не к мотору.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
ВП это полная хрень. Я так то же думал но все оказалось не так. Тактность на форму характеристики не влияет совсем. Влияет уровень форсировки. Это довольно относительное понятие но оно есть. И здесь отрицательную роль играет большая удельная масса четырехтактника. для приближения ее к удельной массе двухтактника приходится форсировать рабочий процесс и характеристика мотора становится более жесткой.
Это не домыслы. это практика. Меня на землю опустили мотокросисты которые сказали что двухтактники одного класса едут мягче и комфортнее четырехтактников.
Такая же фигня у моделистов- практика показала только стилистические преимущества 4х тактника.
В процессе изучения вопроса по теме народного двигателя я натыкался на 4х тактные скутерные моторы с близкими по мощности к производимому нами двухтактнику 2R-i. Так они выдают ту же мощность на оборотах на 25% больше- те наш мотор 8 500, а подобный 250см четырехтактник- 10 000-11 000. А это клапана, маслонасос- те предположение о большей надежности четырехтактников- оно мягко говоря не обьективное.
Те преимущества четырехтника не столь безоговорочны- они в стоимости эксплуатационных расходов при большом налете и в массе и стоимости планера при большой потребной продолжительности полета.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Мы ставим на 2-тактники впрыск и отстраиваем топливные карты. В результате расход становится как у карбюраторного 4-тактника. На крейсере можно получить не хуже 270 грамм на силу в час и не зависить от высоты полёта и температуры. Но отстройка топливной карты на каждый тип двигателя трудоёмкий процесс.
Ставим ЭБУ на 4-тактный и там снижаем расход минимум на 20% от оригинала. Вот это наш инжектор и плата ЭБУ на японском 4-тактнике.
Удалось очень лёгкий инжекторный комплект с полным управлением картами опережения зажигания, легче цинкового карбюратора, убрать частокол проводов и трубок (как у американо-китайского экотрона).
Теперь из бака торчит только один шланг. Сейчас сделано 20 комплектов. Пришлось исправлять ошибки проектирования ЭБУ - всё в проводах для отладки. 60 исправленных комплектов будут сделаны в начале следующего года. В зависимости от применяемых форсунок и бензонасоса будем ставить на двигатели разных кубатур (только своего производства).
Если ставится комбинированный инжектор (с прокачкой воздухом или подогревом), есть много вариантов - один на втором фото, достигается сверхтонкий распыл и получается экономичность как у дизелей...
Если нужна сверхдальность, ставится гибрид. Например, на гибриде с 2-тактным мотором, мелкий квадрокоптер летает 5 часов, с батарейками 20 минут.
Ещё одна тонкость. Ставите впрысковой мотор от наземной техники, настроенный на работу с коробкой передач или вариатором и с пропеллером получаете не совсем радужные характеристики. Лучше иметь перешиваемые мозги (ну там январь или ещё чего) и настраивать с широкополосным лямбда-зондом. Один раз сделав эту процедуру можно тиражировать топливные кривые и кривые опережения зажигания на данный тип мотора если форсунки калиброванные.
Есть упрощённые безмозглые системы, работающие по показаниям лямбда-зонда. На 2-тактнике приходится закрывать лямбду защитным колпачком и все равно живёт она там часов 150 и является расходным материалом.
Физику не обманешь. Рабочий цикл за один или 2 оборота. Удельная масса 4-тактного при одинаковых технологиях и применяемых материалах всегда будем минимум в 2 раза выше чем у 2-тактного.
4-тактники в авиации требуют очень качественного проектирования и изготовления + квалифицированное обслуживание. Тогда они будут иметь преимущества по ресурсу и экономичности, без применения электронных систем. Имхо их диапазон мощностей 100...350 лс. Ниже подпирают двухтактники, выше турбо.
Вложения
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Валера опять подтвердил свои подвиги американскими картинками.
Не знаю на каких лохов ты рассчитываешь со своими сказками про инжектора экономящие бензин. Я думал эта лажа отмерла лет десять назад. Во всяком случае со мной это случилось тогда когда купил первую впрысковую машину. Позорище блин.
Не знаю на каких лохов ты рассчитываешь со своими сказками про инжектора экономящие бензин. Я думал эта лажа отмерла лет десять назад. Во всяком случае со мной это случилось тогда когда купил первую впрысковую машину. Позорище блин.
Писман зря ты так, вериш нет, имел как то Ваз-2111 16 ти клапанный, 1,5литровый, универсал ( не совсем обтекаемый вариант кузова) так он на трассе до скорости 110 имел расход 5,6 л/100км. Современные варианты Вазов что то не дотягивает до этого, ниже 7,5-7,8 не получается, подозревают в этом некий сговор или же ещё что то учитывая что электроника за последнее время шагнула вперёд,
R
rashid1961
Издеваетесь?! Я кино, даже очень захватывающее, два раза не смотрю. А тут эту санта-барбару перечитывать, нервы уже не в...Меня хватило на двести с чем то страниц.
Тоже питал иллюзии. У нас в Крыловской один из трех заводов этой конторы. Взял у них большой талмуд по движку. Общался с электриком на заводе по квадрикам. На них такие же дв. только с коробками. Спрашивал у менеджера по продажам отзывы по работе дв. В общем из всего что узнал картина получается не радужная.
Самые основные болячки это система охлаждения(там аж два радиатора) и натяжка цепей на распредах. И еще мелочные отказы всяких датчиков. Заморочиться конечно можно, если есть лишнее время, нервы, деньги и (как было подмечено) творческий зуд.
Вложения
Fa-Fa
trianon137@gmail.com
jbiplane двухтактный инжектор конечно круто и легко и мощно. Но китайский Лифан на аэробот за 25.000руб и проблем не знаешь. И заводится хорошо и расход низкий и сносу нет. А твой 2т инжектор сколько будет стоит лошадей на 18-20?Цена тоже является параметром, таким же как вес и мощность.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Ни в коем случае не издеваюсь. Просто хочется квинтессенцию, лениво 400 страниц воды читать.
С натяжителями понятно, думаю лечится.
С охлаждением понятно, лечится.
С бензонасосом были проблемы - это вообще не про мотор и лечится легко.
Психологически напрягает пластиковая шестерня привода масляного насоса.
По прежнему не понятен назначенный ресурс. Что в Стелсе
Лично для меня ресурс - определяющий фактор, из-за которого двухтактники идут лесом.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Цена не зависит от мощности, а только от количества управляемых форсунок и модулей зажигания. Продаваться как отдельный продукт потребителям пока не будет, только в составе своих двигателей. C ЭБУ пользователь имеет возможность полностью документировать с заданными интервалами времени обороты, температуру головок, плотность и температуру окружающего воздуха, секундный расход топлива и др... А моторов дешевле 85 т.р. у нас нет и не предвидится.
Мы делаем гибридные модули, к примеру вместо дорогой и тяжёлой литиевой батареи на электрический квадрокоптер ставится бензиновый инжекторный двухтактник с генератором и буферной батареей и время полёта увеличивается в 15 раз.
Пока сделаны гибридные модули на 2 киловатта, в феврале дай бог доделаем на 7.5 киловатт. На одном аппарате можно использовать несколько модулей.
100% - продувка цилиндра холодным воздухом изнутри радикально улучшает условия охлаждения, а соответственно и ресурс двигателя. У мелких 2-тактников большие поверхности охлаждения, но с увеличением объёма не спасает даже водяное охлаждение.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Шутите?
Пяти с половиной литровый Лайк с воздушно-масляным охлаждением имеет назначенный ресурс 2 тысячи часов, реальный - 2400 легко. Двухтактные мелкокубические (сравнительно) Ротаксы с разным охлаждением имеют ресурсы по 500 часов и то нежданчиком игольчатые подшипники на к/валу разлетаются регулярно не дорабатывая назначенного ресурса.
Может я чего то не знаю? Или ресурсы двухтактных двигателей перевалили за хотя бы 1000 часов? С моего мопедно-мотоциклетного детства 30 лет прошло, когда изжога на двухтактники стойко появилась, просвятИте плиз (без иронии говорю).
За эту зиму достали меня рассомашники с 800 мотором.
основные отказы:
Мозги( 2 отказа, один из них на 46 километре по спидометру)
Регулятор напряжения-4 отказа.
Обрыв цепи.( 1 отказ, пробег 2700 км) ремонт вылез почти 60 тысяч. Цепь- пластелиновая.
Я любитель снегоходов. Сменил 4 скандика( все 800 армейцы) пробеги разные. Максимальный- 25 000. Цепи на ротаксе- тож причина для беспокойства, но первые симптомы на ротаксе появляются после 12-15 тысяч км пробега.
Для себя решил- нужен работяга мотор- возми брпv800( бу)
хочешь секас делать- бери китай и делай :IMHO
основные отказы:
Мозги( 2 отказа, один из них на 46 километре по спидометру)
Регулятор напряжения-4 отказа.
Обрыв цепи.( 1 отказ, пробег 2700 км) ремонт вылез почти 60 тысяч. Цепь- пластелиновая.
Я любитель снегоходов. Сменил 4 скандика( все 800 армейцы) пробеги разные. Максимальный- 25 000. Цепи на ротаксе- тож причина для беспокойства, но первые симптомы на ротаксе появляются после 12-15 тысяч км пробега.
Для себя решил- нужен работяга мотор- возми брпv800( бу)
хочешь секас делать- бери китай и делай :IMHO
Двухтактники тоже разные бывают и люди их обслуживающие тоже , иные по 600 часов ходят почти без ремонта/имею ввиду 503 / был у нас такой. Что касается 800-го уж очень ладно он скомпанован, так и просится на проект, но после столького негатива...............да. :-/
Расход топлива наверно самый веский аргумент у этих моторов по сравнению с двухтактным той же мощности, даже сезонная эксплуатация вылезает в копеечку.
Расход топлива наверно самый веский аргумент у этих моторов по сравнению с двухтактным той же мощности, даже сезонная эксплуатация вылезает в копеечку.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Тайваньская копия 137 кубового цилиндра бензопилы штиль 090 имеет ресурс не менее 750 часов. Но о тысячах часов разговор естественно не идёт.
Когда говорят о двухтактниках почему то всегда имеют ввиду возвратно-петлевую продувку с цилиндром издырявленном окнами и геометрией очень отличающейся от цилиндрической при нагреве.
Сколько угодно было, к примеру
https://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205
Объём: 16,63 л
Мощность: 867 л. с. (647 кВт) на 2800 оборотах
Степень сжатия: 17,01
Диаметр цилиндров: 105 мм
Ход поршня: 160 мм
Количество цилиндров: 6
Тип топлива: дизельное топливо
Система охлаждения: жидкостная
Удельный расход топлива: 217,5 г/(кВт·ч)
Удельная мощность по весу: 1,09 кВт/кг ДИЗЕЛЬ