SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Поднял.
Двигатель РМЗ-500
Доброго времени суток!
Думаю стоит поделиться своим опытом эксплуатации мотора РМЗ-500, может кому и пригодится, а мне поможет мысли в порядок привести.
Силовая установка с тянущим винтом досталась мне в составе одноместного самолёта. Поликлиновой редуктор передаточным примерно 2,7 разработки В Данилюк, трёхлопастный переставной винт 1.6м его же разработки и наконец наверное самое интересное - подушки демпфера крепления мотора не знаю от чего, но очень мягкие.
Самолёт (одноместный взлётным весом 330-350кг) в этой конфигурации (угол на лопастях винта на 0,75 - 17градусов, обороты на стопе 5900-6000) в наборе выдавал около 2.5 м/с - слабовато конечно. Скорость в наборе 90-95км/ч.
В режиме набора на максимуме при скорости 100-105 и оборотах примерно 6150, появлялась заметная неприятная тряска в продольном направлении, то есть по направлению тяги (ощущалась спиной) примерно 4-5 гц. С большой долей вероятности предполагаю что-то вроде флаттера винта. Когда в комлевой части винта (диаметр комлевой части маловат, а концы лопастей слишком массивные, отсюда слишком малы собственные частоты колебания лопастей) появились микротрещины на поверхности пластика (как продольные так и поперечные), винт был снят и заменён на самодельный ясеневый двухлопастный диаметром 1.6м примерно СДВ (на концах лопастей чуть-чуть увеличена ширина и толщина профиля). Скороподъёмность выросла до 3м/с. На стопе 6000-6100 об/мин, тягу не мерили (сейчас 6150-6200). Но появились очень жёсткие гармоники вибрации; на оборотах 5000-5300 размывало приборную доску - жуть, но об этом чуть позже. С другим винтом (явно английской серии) диаметром 1,7м обороты на стопе 5800, скороподъёмность около трёх метров, но тряска такая же и на тех же оборотах, что навело на мысли о гироскопических моментах от угловых колебаний мотора на слишком мягких амортизаторах. По советам друзей взял резинки от реактивных тяг что на классике. Вместо родного железного корпуса заказал дюралевые с фланцем для крепления и внутреннюю втулку тоже заменил на дюралевую. Тряску-вибрации победили почти,- мотор всё равно работает жестковато, но уже терпимо. В прежней конфигурации даже пластина крепления коммутатора отломилась и коммутатор повис на проводах. Сейчас коммутатор установлен на мотораме.
Ещё из болячек всплывших в процессе.
Примерно на десятом часе наработки мотора на послеполётном осмотре обнаружился еле заметный люфт в опорах винта. Вскрытие показало начало разрушения подшипников. Причина - коррозия из-за попадания влаги. Подшипники заменил (снятие/установка с нагревом корпуса-шкива до 110градусов).
Ещё столкнулся с натяжкой ремней. Слабая натяжка проявляется забросом оборотов до 6800-7000 во время гонки мотора (несколько секунд, пока не нагреется шкив от проскальзывания). Очень неприятно это явление при уходе на второй круг или конвейре; на снижении шкивы явно охлаждаются и взлёт приходилось производить на неполной мощности с набором 1.5-2м/с. В процессе периодических подтяжек запас выбрался и тянуть стало некуда. Меры вроде кондиционера для ремней и обезжиривание поверхности шкивов тоже исчерпали себя, - замена ремней после наработки 24-25часов (пять лет эксплуатации с момента установки). Новые ремни уже подтягивал два раза, - наработка около 1,5 часа,- ну прирабатываются наверное. Ремни прежние были длиной 768, три ремня по пять ручьёв, сейчас стоят длиной 765мм, четыре ремня по четыре ручья - шкив заполнен.
Был один отказ мотора на первом развороте с последующей посадкой с обратным курсом. Причина - подсасывание воздуха через праймер. Праймер забирал топливо из тройника магистрали. В наборе высоты бак ниже мотора и самотёком топливо не поступает, насос подсосал воздух через негерметичный праймер. На снижении видимо самотёком чуть долилось топливо в карбюраторы и мотор подхватил у самой земли и позволил дотянуть самолёт до полосы и избежать поломок. Тройник из магистрали убрал.
Про выхлопную систему. Сейчас стоит труба не оптимальная. мотор явно не додаёт мощности. Примерно 40-42 лошади выходит при перерасчёте на скороподъёмность. Прежнюю трубу (похожа на трубу Хрибкова) я немного (на 100мм) укоротил, увеличил диаметр и соответственно диффузор до Хрибковской, обороты начала подхвата выросли примерно до 4800-5000. Подхват не жёсткий. Ещё было очень маленькое отверстие выхлопа - 30мм. Я прямо в стенке/торце насверлил несколько отверстий (общая площадь сечения выхлопа теперь примерно эквивалентна 36-38мм диаметру трубы). Мощности мотор почти не прибавил. Сейчас в наборе примерно 3-3.5м/с, но явно снизился расход топлива. Раньше был 18-20л/час, сейчас примерно 12-14 (точно не замерял пока ещё). Обороты мотора в крейсерском режиме (120км/ч) 5000-5400 и тихонько "плавают", как и скорость. Выдерживать скорость 105-115 км/ч стабильной не просто. 120-125 км/ч проще, но режим работы двигателя не комфортный (5400-5600). Система охлаждения штатная от вентилятора, температура летом не поднималась выше 170, сейчас где-то 160 в наборе. Снижаться приходится "ступенями" по 200-250 м за раз, 300м уже много, - температура опускается ниже 100, а предусматривать возможность/необходимость ухода на второй круг надо.
В общем моторчег хорош наверное для дельтика с небольшими скоростями, а для самолёта не очень. Хочется 4т мощностью 50-60 сил (40 в крейсере было бы замечательно). На путёвый авиационный нет средств. Фолькс 1.6 воздушник без редуктора наверное идеально подойдёт, но где такой найти? А главное сколько времени надо будет потратить.... Вот приглядываюсь к автоконверсиям, но это другая тема.
С уважением, Айрат.
Думаю стоит поделиться своим опытом эксплуатации мотора РМЗ-500, может кому и пригодится, а мне поможет мысли в порядок привести.
Силовая установка с тянущим винтом досталась мне в составе одноместного самолёта. Поликлиновой редуктор передаточным примерно 2,7 разработки В Данилюк, трёхлопастный переставной винт 1.6м его же разработки и наконец наверное самое интересное - подушки демпфера крепления мотора не знаю от чего, но очень мягкие.
Самолёт (одноместный взлётным весом 330-350кг) в этой конфигурации (угол на лопастях винта на 0,75 - 17градусов, обороты на стопе 5900-6000) в наборе выдавал около 2.5 м/с - слабовато конечно. Скорость в наборе 90-95км/ч.
В режиме набора на максимуме при скорости 100-105 и оборотах примерно 6150, появлялась заметная неприятная тряска в продольном направлении, то есть по направлению тяги (ощущалась спиной) примерно 4-5 гц. С большой долей вероятности предполагаю что-то вроде флаттера винта. Когда в комлевой части винта (диаметр комлевой части маловат, а концы лопастей слишком массивные, отсюда слишком малы собственные частоты колебания лопастей) появились микротрещины на поверхности пластика (как продольные так и поперечные), винт был снят и заменён на самодельный ясеневый двухлопастный диаметром 1.6м примерно СДВ (на концах лопастей чуть-чуть увеличена ширина и толщина профиля). Скороподъёмность выросла до 3м/с. На стопе 6000-6100 об/мин, тягу не мерили (сейчас 6150-6200). Но появились очень жёсткие гармоники вибрации; на оборотах 5000-5300 размывало приборную доску - жуть, но об этом чуть позже. С другим винтом (явно английской серии) диаметром 1,7м обороты на стопе 5800, скороподъёмность около трёх метров, но тряска такая же и на тех же оборотах, что навело на мысли о гироскопических моментах от угловых колебаний мотора на слишком мягких амортизаторах. По советам друзей взял резинки от реактивных тяг что на классике. Вместо родного железного корпуса заказал дюралевые с фланцем для крепления и внутреннюю втулку тоже заменил на дюралевую. Тряску-вибрации победили почти,- мотор всё равно работает жестковато, но уже терпимо. В прежней конфигурации даже пластина крепления коммутатора отломилась и коммутатор повис на проводах. Сейчас коммутатор установлен на мотораме.
Ещё из болячек всплывших в процессе.
Примерно на десятом часе наработки мотора на послеполётном осмотре обнаружился еле заметный люфт в опорах винта. Вскрытие показало начало разрушения подшипников. Причина - коррозия из-за попадания влаги. Подшипники заменил (снятие/установка с нагревом корпуса-шкива до 110градусов).
Ещё столкнулся с натяжкой ремней. Слабая натяжка проявляется забросом оборотов до 6800-7000 во время гонки мотора (несколько секунд, пока не нагреется шкив от проскальзывания). Очень неприятно это явление при уходе на второй круг или конвейре; на снижении шкивы явно охлаждаются и взлёт приходилось производить на неполной мощности с набором 1.5-2м/с. В процессе периодических подтяжек запас выбрался и тянуть стало некуда. Меры вроде кондиционера для ремней и обезжиривание поверхности шкивов тоже исчерпали себя, - замена ремней после наработки 24-25часов (пять лет эксплуатации с момента установки). Новые ремни уже подтягивал два раза, - наработка около 1,5 часа,- ну прирабатываются наверное. Ремни прежние были длиной 768, три ремня по пять ручьёв, сейчас стоят длиной 765мм, четыре ремня по четыре ручья - шкив заполнен.
Был один отказ мотора на первом развороте с последующей посадкой с обратным курсом. Причина - подсасывание воздуха через праймер. Праймер забирал топливо из тройника магистрали. В наборе высоты бак ниже мотора и самотёком топливо не поступает, насос подсосал воздух через негерметичный праймер. На снижении видимо самотёком чуть долилось топливо в карбюраторы и мотор подхватил у самой земли и позволил дотянуть самолёт до полосы и избежать поломок. Тройник из магистрали убрал.
Про выхлопную систему. Сейчас стоит труба не оптимальная. мотор явно не додаёт мощности. Примерно 40-42 лошади выходит при перерасчёте на скороподъёмность. Прежнюю трубу (похожа на трубу Хрибкова) я немного (на 100мм) укоротил, увеличил диаметр и соответственно диффузор до Хрибковской, обороты начала подхвата выросли примерно до 4800-5000. Подхват не жёсткий. Ещё было очень маленькое отверстие выхлопа - 30мм. Я прямо в стенке/торце насверлил несколько отверстий (общая площадь сечения выхлопа теперь примерно эквивалентна 36-38мм диаметру трубы). Мощности мотор почти не прибавил. Сейчас в наборе примерно 3-3.5м/с, но явно снизился расход топлива. Раньше был 18-20л/час, сейчас примерно 12-14 (точно не замерял пока ещё). Обороты мотора в крейсерском режиме (120км/ч) 5000-5400 и тихонько "плавают", как и скорость. Выдерживать скорость 105-115 км/ч стабильной не просто. 120-125 км/ч проще, но режим работы двигателя не комфортный (5400-5600). Система охлаждения штатная от вентилятора, температура летом не поднималась выше 170, сейчас где-то 160 в наборе. Снижаться приходится "ступенями" по 200-250 м за раз, 300м уже много, - температура опускается ниже 100, а предусматривать возможность/необходимость ухода на второй круг надо.
В общем моторчег хорош наверное для дельтика с небольшими скоростями, а для самолёта не очень. Хочется 4т мощностью 50-60 сил (40 в крейсере было бы замечательно). На путёвый авиационный нет средств. Фолькс 1.6 воздушник без редуктора наверное идеально подойдёт, но где такой найти? А главное сколько времени надо будет потратить.... Вот приглядываюсь к автоконверсиям, но это другая тема.
С уважением, Айрат.
Здравствуйте. Это на всех новых моторах так?
У меня наработка 9 часов. С винтом 1,5 метра
Обороты больше 5800 в полете получить не удается. Винт облегчен до упора 9 градусов.
Получается через несколько часов можно делать новую регулировку?
Интересно как это ограничение реализовано. И как он время считает, общее или как то по другому
Юрий33
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Гусь-Хрустальный
И как он время считает, общее или как то по другому
У меня
Рмз550 вышел на норму часов через 8. Сейчас 6400. винт 2Х лопатнай ростовский 1670мм. ред. 2, 58
У меня
Рмз550 вышел на норму часов через 8. Сейчас 6400. винт 2Х лопатнай ростовский 1670мм. ред. 2, 58
Ядерный комар
Надо все успеть
- Откуда
- г. Железнодорожный
А какая тяга в статике?
Юрий33
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Гусь-Хрустальный
А какая тяга в статике?
А,чего её мерить то. На паралете хватает, чтоб спокойно взлететь вдвоем летом в жару.
А,чего её мерить то. На паралете хватает, чтоб спокойно взлететь вдвоем летом в жару.
Ядерный комар
Надо все успеть
- Откуда
- г. Железнодорожный
Блин! Мне бы таких клиентов человек так 50! 🙁
А чтоб просто так не говорить,что РМЗухи для аэрошютов не идут.Юра,ты оказывается даже элементарных вещей не делаешь... 😉
Добрый день. Нужен совет по карбам микуни. Винты холостого хода закручены полностью. Обороты - 800 максимум. На винты качества не реагирует. Свечи светлокоричневые. Работает устойчиво. На дроссель реагирует, провалов нет. Обороты набирает. Двигатель не обкатанный. Отработал 1.5 часа. Ставлю карбы с Ротакса, мотор работает идеально.
Иван Таранов
Летать, летать, летать и немного строить
Nik , просто чуть неясно в чем суть вопроса и какой совет нужен, если двигатель с Микуни работает устойчиво на всех режимах и ,судя по свече, зажигание нормальное - чего же париться? Можно сказать, что все идеально. Но ты поставил, как я понял, Бинги, и говоришь, что с ними мотор работает идеально.Так в чем была разница работы с Микуни и с Бингом? Что-то тебя смутило? Может то, что регулировка Микуни никак не отражается на работе мотора ?
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
чет нереально. на таких оборотах и тем более устойчиво мотор работать не может. хороший мотор- min 1600. у вас скорее всего что то с тахометром.
закрученные до упора винты количества- частое явление. мотор же не только себя но и винт крутит.
Иван Таранов
Летать, летать, летать и немного строить
18 или 20а/ч - будет то, что надо /кстати на снегоход Тайга производитель и рекомендует 18а/ч ) Я купил мотоциклетный FORSE 20а/ч гелиевый синего цвета .Цена где-то около 2800-2950 руб. Правда еще не ставил. Хотя, думаю нет проблем сделать для него контейнер.
Вложения
Под 500й, на какой редуктор( видимо Rotax) если не секрет.
Иван Таранов
Летать, летать, летать и немного строить
Покупал под РМЗ500 с редуктором ротакс "B" - но потом по техническим причинам пришлось РМЗ снять и поставить ROTAX 582 с редуктором Е - ну там уже элстартер стоит
Иван Таранов
Летать, летать, летать и немного строить
Во интересно - а у меня было с точностью до наоборот - у Бингов винты закручены до упора, а оборотов хол. хода маловато - пришлось регулировать тросами - хотя это по-моему неправильно.
