Хочу возразить Сергею Пархоменко.
История винтов такова. Первый винт для Лимбаха сильно недокручивал обороты мотора. Второй более лёгкий тоже. Третий совсем лёгкий после взлёта перекрутил мотор на 100 1/мин сверх допустимого. В настоящее время стоит у меня в углу в качестве мебели. Мы пришли к выводу, что лопасти имеют слишком широкие концы лопастей в 130 мм. Они тормозят мотор на высоких оборотах. Поэтому уменьшение шага не помогает, а вредит. По моему строгому настоянию на четвёртом винте ты обрезал концы до ширины вдвое меньшей. Этот винт был лучшим, дал скороподъёмность 6 м/с, летает до сих пор и имеет собственное имя «Пархом» во славу торжества науки.
Самый первый, он же самый тяжёлый винт, мы прооперировали соответственно. Он крутится на приемлемых оборотах в 3000 1/мин и пилот им доволен.
Самый первый винт для VW был заказан Денисом, который снял с потолка вашего клуба относительный шаг 0,6. Этот винт давал максимальные 3000 1/мин как на месте, так и в полёте. Однако в крене 45 град. аппарат со мной имел набор 2,5 м/с. Особенно хорошо он себя показал в жаркую июльскую крымскую погоду, когда мозги плавились и ветер гнул длинную тонкую стойку колдуна чуть ли не пополам. Винт раскручивался несколько быстрее и давал нам понять, что нам с ним хорошо повезло. Именно с этим винтом мы имели крейсерские обороты 2150 1/мин и расход топлива 5,17 л/час. Измерения провели при т-ре воздуха 10С.
Самый лучший винт был второй с шагом 0,47. Он раскручивался в полёте зимой до 3300 1/мин, летом до 3500. Я посмотрел свои записи и привожу некоторые данные измерений, тем более, что Стас хотел их для сравнения.
1. ВПП – гладкий грунт 200 м над уровнем моря. Т-ра воздух +3С. Ветра нет. Полётный вес 340 кГ. Длина разбега 60 метров.
Летом этот же винт показал скороподъёмность 4 м/с с одним пилотом на скорости 80 км/ч. Наивыгоднейшая скорость нашего МДП 60 км/ч.
2. На той же ВПП в тот же прохладный день с полётным весом 440 кГ длина разбега 140 метров и скороподъёмность 3 м/с. Летом – 2,3 м/с.
Скороподъёмность измеряем по секундомеру.
В настоящее время мы имеем самый неудачный винт. Длина разбега обычная, но в скороподъёмности проигрывает, что и заставило нас учиться делать СДВ-1 самостоятельно. В то же время он летом раскручивается до своих законных 3600 1/мин.
Я привёл НЕ результаты расчётов и НЕ предположения. Это – наша практика.
Всякий, кто пожелает поставить редуктор на Жук, отдаст дань прошлому. Однако мы уже знаем достаточно много, чтобы этого не делать.
Сергей, то что ты до сих пор не желаешь учитывать описанные эффекты вовсе не означает, что ты не умеешь расчитывать и делать винты. УМЕЕШЬ! Но учитываешь не весь опыт предыдущих разработчиков.
История винтов такова. Первый винт для Лимбаха сильно недокручивал обороты мотора. Второй более лёгкий тоже. Третий совсем лёгкий после взлёта перекрутил мотор на 100 1/мин сверх допустимого. В настоящее время стоит у меня в углу в качестве мебели. Мы пришли к выводу, что лопасти имеют слишком широкие концы лопастей в 130 мм. Они тормозят мотор на высоких оборотах. Поэтому уменьшение шага не помогает, а вредит. По моему строгому настоянию на четвёртом винте ты обрезал концы до ширины вдвое меньшей. Этот винт был лучшим, дал скороподъёмность 6 м/с, летает до сих пор и имеет собственное имя «Пархом» во славу торжества науки.
Самый первый, он же самый тяжёлый винт, мы прооперировали соответственно. Он крутится на приемлемых оборотах в 3000 1/мин и пилот им доволен.
Самый первый винт для VW был заказан Денисом, который снял с потолка вашего клуба относительный шаг 0,6. Этот винт давал максимальные 3000 1/мин как на месте, так и в полёте. Однако в крене 45 град. аппарат со мной имел набор 2,5 м/с. Особенно хорошо он себя показал в жаркую июльскую крымскую погоду, когда мозги плавились и ветер гнул длинную тонкую стойку колдуна чуть ли не пополам. Винт раскручивался несколько быстрее и давал нам понять, что нам с ним хорошо повезло. Именно с этим винтом мы имели крейсерские обороты 2150 1/мин и расход топлива 5,17 л/час. Измерения провели при т-ре воздуха 10С.
Самый лучший винт был второй с шагом 0,47. Он раскручивался в полёте зимой до 3300 1/мин, летом до 3500. Я посмотрел свои записи и привожу некоторые данные измерений, тем более, что Стас хотел их для сравнения.
1. ВПП – гладкий грунт 200 м над уровнем моря. Т-ра воздух +3С. Ветра нет. Полётный вес 340 кГ. Длина разбега 60 метров.
Летом этот же винт показал скороподъёмность 4 м/с с одним пилотом на скорости 80 км/ч. Наивыгоднейшая скорость нашего МДП 60 км/ч.
2. На той же ВПП в тот же прохладный день с полётным весом 440 кГ длина разбега 140 метров и скороподъёмность 3 м/с. Летом – 2,3 м/с.
Скороподъёмность измеряем по секундомеру.
В настоящее время мы имеем самый неудачный винт. Длина разбега обычная, но в скороподъёмности проигрывает, что и заставило нас учиться делать СДВ-1 самостоятельно. В то же время он летом раскручивается до своих законных 3600 1/мин.
Я привёл НЕ результаты расчётов и НЕ предположения. Это – наша практика.
Всякий, кто пожелает поставить редуктор на Жук, отдаст дань прошлому. Однако мы уже знаем достаточно много, чтобы этого не делать.
Сергей, то что ты до сих пор не желаешь учитывать описанные эффекты вовсе не означает, что ты не умеешь расчитывать и делать винты. УМЕЕШЬ! Но учитываешь не весь опыт предыдущих разработчиков.
