Двигатели на автожир.
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
Да я и не парюсь. Просто мне нужен Suzuki G10, потому как винтолёт будет одноместным. Rotax не хочу по нескольким причинам.
Юрий Горохов
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ndthm
Причина здесь только одна --- деньги.Только надо определиться Вы хотите летать или быть в теме?
Что Вы подразумеваете под этим словом.
И какой был расход?
Makovka
Я люблю строить автожиры!
- Откуда
- г. Минусинск
Думаю, что вряд ли уже найдете G-10 в приличном состоянии, да и стоит ли.
Совершенно верно! У меня тоже весил 78 кг. Ну, у каждого свои грабли.
На автожире, с G-10, расход был где-то 10-12 л. На дельталетах, у парней с тем-же двиглом 8-10 л.
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
Дело по большому счёту не в деньгах. Просто у меня к четырёхтактникам доверия гораздо больше. При том, что "сухой" вес Rotax 582 и Suzuki G10 отличаются не очень сильно. Можно и вместо десятки взять другой Suzuki, модель G13 к примеру.
Автожир или винтолёт можно ещё назвать гиропланом. Геликоптеры мы ведь называет вертолётами.
Автожир или винтолёт можно ещё назвать гиропланом. Геликоптеры мы ведь называет вертолётами.
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
"Совершенно верно! У меня тоже весил 78 кг. Ну, у каждого
свои грабли."
Иван, абсолютно согласен на все 100%! У каждого свои грабли 🙂 У меня к тебе просьба - расскажи пожалуйста, как ты конверсировал G10, если не секрет конечно. 🙂
свои грабли."
Иван, абсолютно согласен на все 100%! У каждого свои грабли 🙂 У меня к тебе просьба - расскажи пожалуйста, как ты конверсировал G10, если не секрет конечно. 🙂
Makovka
Я люблю строить автожиры!
- Откуда
- г. Минусинск
G-10, я брал контрактный, из Владивостока, 5 лет назад его еще можно было взять. Редуктор 2,31 Чернова, глушитель, моторама, шкивы дюралевые вместе с ремнем, маленький стартер, это от Кулаги. А сейчас серию G, я бы вообще не рассматривал, если уж говорить о Сузуки, то есть К6, К10. Есть еще тоета 3х цилиндровая КР1, Хонда и т.д. но все это нужно еще умудриться заставить работать, но вес, все равно сильно меньше не станет. Я тут по приходу двигателя 1КР из Владивостока взвесил его, без масла, радиатора, компрессора гидро-усилителя, получилось 72 кг. ну немного облегчить, добавить редуктор, радиатор, масло, тосол, получим не меньше 80 кг., при мощности 71 л.с.
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
Спасибо, Иван, я понял. Дело в том G10 в " сухом" виде весит 34 кг. G13b немного тяжелее 42. Если подойти с точки уменьшения веса и хоть небольшого увеличения мощности, то можно существенно сбросить вес, ну и соответственно можно немного увеличить мощу. Вот на этом сайте есть описание. Люди делали, у них получалось.
http://motors-engineering.com/su/th13ba.php
http://motors-engineering.com/su/th13ba.php
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
Ребята сбрасывали вес G10 до 61 кг (это вместе с обвеской и моторамой, правда дюралевой)
Orca
Я люблю строить автожир и ходить по рекам
Иван правельно вес показал . Всборе с жидкостями вес 78 кг . У меня карбюраторный вариант G10 от Кулаги , там нечего скидывать , а мощьность можно увеличить чуток только поставив линейку карбюраторов и зависить она будет от степени изношенности движка , компресии по цилиндрам .
Мотораму дюралевую я тоже поставил , вместо стальной от Кулаги , выиграл 0.5 кг и успокоился .
Мотораму дюралевую я тоже поставил , вместо стальной от Кулаги , выиграл 0.5 кг и успокоился .
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
Александр Кулага : Целью нашей работы, начатой в 1994
году, было создание легкого, малогабаритного, мощного,
экономичного и надежного двигателя, основной областью
применения которого была бы сверхлегкая авиация. При
выборе двигателя покупатель руководствуется целым
рядом факторов: масса, мощность, надежность, низкие
эксплуатационные расходы и т. д. Проведя всесторонний
анализ возможных вариантов, мы свой выбор остановили
на 4-цилиндровых двигателях жидкостного охлаждения
марки Suzuki и Subaru. Кроме своих приемлемых
характеристик данные двигателя имеют возможность
модернизации и форсирования без понижения ресурса и
надежности. При всех своих положительных качествах
эти двигатели имеют недостатки, устранением которых
мы занимаемся.
Конверсия любого б/у двигателя начинается с его полной
разборки и дефектации. Все узлы и детали, подвергшиеся
износу, заменяются новыми (поршневые кольца,
вкладыши, маслоотражательные колпачки, сальники,
различные прокладки). При необходимости производится
шлифовка коленчатого вала, расточка и хонингование
блоков цилиндров. Таким образом, полностью
восстанавливается моторесурс двигателя. Интересной
особенностью японских двигателей является то, что
после пробега в 100-150 тыс. км поверхности цилиндров,
поршни, шейки коленчатого вала практически не
изнашиваются, заводские шлифовки и хонинговка
остаются нетронутыми. Существенным недостатком
двигателей являются их клапаны, имеющие диаметр
стержня 5,5 мм (модельный ряд двигателей Suzuki). При
работе двигателя c нагрузкой и больших оборотах
повышается теплонапряженность клапанов и малый
диаметр стержня становится критичен. Известно, что
отвод тепла у клапана осуществляется через его седло и
направляющую втулку, при недостаточном теплоотводе
клапан может заклинить. С этим дефектом мы
сталкивались очень часто. Основная поломка на
автомобилях Suzuki - обрыв тарелки клапана с
разрушением головки блока цилиндров. Устраняется этот
дефект путем установки клапанов и направляющих
втулок с большим диаметром.
Мы используем доработанные клапаны c диаметром
стержня 7 мм, что увеличивает площадь теплоотвода на
25%. Для увеличения мощности мы поднимаем степень
сжатия при одновременном изменении формы камеры
сгорания, что ведет к оптимизации рабочего процесса.
При использовании бензина с октановым числом 95 и
выше указанное форсирование не сказывается на
надежности и долговечности двигателя, но позволяет
повысить мощность на 20%. Большое внимание уделяется
изменению системы питания. Зажатые в жесткие нормы
токсичности японские конструкторы вынуждены
проектировать карбюраторы и инжекторы для работы на
обедненных смесях. Приведение состава смеси к
обогащению примерно на 10 процентов, на режиме
работы, близкому к полному открытию дроссельной
заслонки, приводит к росту мощности без существенного
увеличения удельного расхода топлива. Вариантов
изменения системы питания несколько: установка
системы впрыска Bosch L-Jetronic, Mono-Motronic, KE-
Jetronic, а также - карбюраторов Pirburg, Mikuni, Solex или
ВАЗ 21081. Возможен вариант установки трех
карбюраторов (по одному на каждый цилиндр
применительно к двигателю Suzuki G10). Этот вариант
представляется наиболее перспективным как
сочетающий в себе мощность, малый вес, надежность,
простоту эксплуатации и низкую себестоимость.
Основная идея заключается в увеличении суммарного
проходного сечения диффузоров по сравнению со
стандартным карбюратором, что соответственно
уменьшает сопротивление на впуске и увеличивает
коэффициент наполнения цилиндров (один из основных
показателей, влияющих на мощность). Кроме того,
снижается масса системы питания на 4 кг. Другой
интересной системой, устанавливаемой нами на
двигателях Suzuki и Subaru, является система впрыска
Bosch L-Jetronic без датчика кислорода, что позволяет
регулировать параметры обогащения смеси в требуемых
пределах для данного объема двигателя. Такая система
впрыска недорога в установке и эксплуатации в
сравнении с оригинальной японской системой MPV,
которая стоит на заводском моторе. Системы зажигания
двигателей Suzuki и Subaru также подвергаются
модернизации.
В некоторых вариантах силовых установок необходимо
расположить распределитель зажигания сбоку от торца
двигателя. Такую схему компоновки уже довольно давно
использует канадская фирма Raven ReDrives Inc. Это
связано с установкой редуктора с зубчатоременной
передачей, которую мы тоже начинаем применять.
Существует два способа решения этой проблемы.
Первый - создание микропроцессорной системы
зажигания с отдельной катушкой на каждый цилиндр.
Преимущества очевидны. Во-первых, увеличение энергии
искры (что ведет к полному сгоранию смеси, увеличению
мощности и экономичности). Во-вторых, точное
соответствие характеристике изменения угла опережения
зажигания (что труднодостижимо в механическом
распределителе).
Второй - установка распределителя зажигания со
стороны ремня ГРМ, привод осуществляется отдельным
зубчатым ремнем.Еще одна система, подвергающаяся
модернизации, - система смазки. Двигатели G10 и G13
устанавливаются на автомобилях Suzuki под углом 15
градусов. Установка двигателя на СЛА вертикально
может привести к недостатку масла около
маслоприемника. Конструктивные изменения поддона и
маслоприемника позволяют избавиться от недостатка и
установить двигатель вертикально, уменьшая трудности
по установке двигателя на мотораме и снижая
сопротивление воздушному потоку.
Также мы делаем моторы и с "сухим" картером. Для
этого ставится маслорадиатор и еще один маслонасос,
что позволяет дополнительно охлаждать масло и снижает
количество тосола в системе охлаждения, при этом
уменьшается вес всей мотоустановки. Для снижения
массы силовой установки мы изменили конструкцию
маховика, что позволило установить более легкий
стартер фирмы Valeo с планетарным редуктором.
Проблеме снижения веса мы уделяем особое внимание.
Первые моторы, которые мы конвертировали, весили до
78 кг (вес всей мотоустановки, включая редуктор и
систему охлаждения). В настоящий момент силовая
установка нового образца на базе двигателя Suzuki G10 с
зубчато-ременным редуктором имеет вес 62,3 кг,
включая мотораму, выполненную из железного профиля,
мощность СУ - 68 л. с. при 6000 об/мин.Если взять для
сравнения двухтактный двигатель, который имеет
мощность 64 л. с. при 6500 об/мин и 300 ч моторесурса,
расход топлива и масла до 18 л в час, то преимущества
Suzuki G10 очевидны. Мощность G10 70 л. с. при 5800 об/
мин, моторесурс до 1000 ч (при использовании,
естественно, хорошего масла, кстати, оно значительно
дешевле двухтактного), расход топлива до 10 л в час при
максимальной нагрузке. Массы двухтактного двигателя
мощностью 64 л. с. и двигателя Suzuki G10
приблизительно одинаковы, а цена мотоустановки на
базе Suzuki G10 в несколько раз меньше. Есть также
вариант мотоустановки с двигателем Suzuki G10, на
котором устанавливаются турбокомпрессор фирмы
Garret и "сухой" картер, после чего он становится
высотным и пилотажным, приобретая мощность 95 л. с.
Подводя итог всему вышесказанному, хотелось бы
отметить, что использование автомобильных двигателей
для СЛА имеет большую перспективу. Сам мотор не
уступает, а по расходу и крутящему моменту
превосходит двухтактные авиационные моторы, имея при
этом значительно меньшую цену. Однако мы убеждены,
что установка на СЛА сырого, не продефектированного и
в дальнейшем не обкатанного после ремонта на стенде
двигателя крайне нежелательна. Только путем доработки
двигателя под авиационные нормы и требования можно
получить надежный и эффективный силовой агрегат.
Реально наша команда может изготовить не более пяти
силовых установок в месяц. Поэтому мы и не стремились
предпринимать какие-то усилия в рекламной области.
Подчеркиваю, что именно изготовить. Моторы ведь
получаются с полностью восстановленным ресурсом. Все
детали, включая инжектор, только новые. Старыми
остаются блок, поршни и коленвал. Но и это со временем
решается.
Мы поставляем силовую установку в сборе. Будущему
владельцу нужно только установить ее на летательный
аппарат и прикрепить винт. Все руководства мы
прилагаем на русском языке, включая электросхемы и
карту поиска неисправностей. Электропроводка мотора
выполнена под стандартный разъем ВАЗ. Хотелось бы
подчеркнуть также, что вопрос надежной и долговечной
работы двигателя неразрывно связан с применяемыми
ГСМ. Как уже отмечалось, используемое топливо должно
быть с октановым числом не ниже 95, масла по
классификации API не ниже SG, класс вязкости SAE
10W40, SAE 10W50 (предпочтение, естественно, маслам
фирм, зарекомендовавших себя высоким качеством, -
Shell, BP, Castrol, Liqui Moly и др.). Все это позволяет
смело давать гарантию на 100 часов или 1 год с момента
начала эксплуатации, не подводя и не разочаровывая при
этом эксплуатантов.
По материалам журнала "АОН" N1 за 2004 год.
В.Меглинский г.Харьков
году, было создание легкого, малогабаритного, мощного,
экономичного и надежного двигателя, основной областью
применения которого была бы сверхлегкая авиация. При
выборе двигателя покупатель руководствуется целым
рядом факторов: масса, мощность, надежность, низкие
эксплуатационные расходы и т. д. Проведя всесторонний
анализ возможных вариантов, мы свой выбор остановили
на 4-цилиндровых двигателях жидкостного охлаждения
марки Suzuki и Subaru. Кроме своих приемлемых
характеристик данные двигателя имеют возможность
модернизации и форсирования без понижения ресурса и
надежности. При всех своих положительных качествах
эти двигатели имеют недостатки, устранением которых
мы занимаемся.
Конверсия любого б/у двигателя начинается с его полной
разборки и дефектации. Все узлы и детали, подвергшиеся
износу, заменяются новыми (поршневые кольца,
вкладыши, маслоотражательные колпачки, сальники,
различные прокладки). При необходимости производится
шлифовка коленчатого вала, расточка и хонингование
блоков цилиндров. Таким образом, полностью
восстанавливается моторесурс двигателя. Интересной
особенностью японских двигателей является то, что
после пробега в 100-150 тыс. км поверхности цилиндров,
поршни, шейки коленчатого вала практически не
изнашиваются, заводские шлифовки и хонинговка
остаются нетронутыми. Существенным недостатком
двигателей являются их клапаны, имеющие диаметр
стержня 5,5 мм (модельный ряд двигателей Suzuki). При
работе двигателя c нагрузкой и больших оборотах
повышается теплонапряженность клапанов и малый
диаметр стержня становится критичен. Известно, что
отвод тепла у клапана осуществляется через его седло и
направляющую втулку, при недостаточном теплоотводе
клапан может заклинить. С этим дефектом мы
сталкивались очень часто. Основная поломка на
автомобилях Suzuki - обрыв тарелки клапана с
разрушением головки блока цилиндров. Устраняется этот
дефект путем установки клапанов и направляющих
втулок с большим диаметром.
Мы используем доработанные клапаны c диаметром
стержня 7 мм, что увеличивает площадь теплоотвода на
25%. Для увеличения мощности мы поднимаем степень
сжатия при одновременном изменении формы камеры
сгорания, что ведет к оптимизации рабочего процесса.
При использовании бензина с октановым числом 95 и
выше указанное форсирование не сказывается на
надежности и долговечности двигателя, но позволяет
повысить мощность на 20%. Большое внимание уделяется
изменению системы питания. Зажатые в жесткие нормы
токсичности японские конструкторы вынуждены
проектировать карбюраторы и инжекторы для работы на
обедненных смесях. Приведение состава смеси к
обогащению примерно на 10 процентов, на режиме
работы, близкому к полному открытию дроссельной
заслонки, приводит к росту мощности без существенного
увеличения удельного расхода топлива. Вариантов
изменения системы питания несколько: установка
системы впрыска Bosch L-Jetronic, Mono-Motronic, KE-
Jetronic, а также - карбюраторов Pirburg, Mikuni, Solex или
ВАЗ 21081. Возможен вариант установки трех
карбюраторов (по одному на каждый цилиндр
применительно к двигателю Suzuki G10). Этот вариант
представляется наиболее перспективным как
сочетающий в себе мощность, малый вес, надежность,
простоту эксплуатации и низкую себестоимость.
Основная идея заключается в увеличении суммарного
проходного сечения диффузоров по сравнению со
стандартным карбюратором, что соответственно
уменьшает сопротивление на впуске и увеличивает
коэффициент наполнения цилиндров (один из основных
показателей, влияющих на мощность). Кроме того,
снижается масса системы питания на 4 кг. Другой
интересной системой, устанавливаемой нами на
двигателях Suzuki и Subaru, является система впрыска
Bosch L-Jetronic без датчика кислорода, что позволяет
регулировать параметры обогащения смеси в требуемых
пределах для данного объема двигателя. Такая система
впрыска недорога в установке и эксплуатации в
сравнении с оригинальной японской системой MPV,
которая стоит на заводском моторе. Системы зажигания
двигателей Suzuki и Subaru также подвергаются
модернизации.
В некоторых вариантах силовых установок необходимо
расположить распределитель зажигания сбоку от торца
двигателя. Такую схему компоновки уже довольно давно
использует канадская фирма Raven ReDrives Inc. Это
связано с установкой редуктора с зубчатоременной
передачей, которую мы тоже начинаем применять.
Существует два способа решения этой проблемы.
Первый - создание микропроцессорной системы
зажигания с отдельной катушкой на каждый цилиндр.
Преимущества очевидны. Во-первых, увеличение энергии
искры (что ведет к полному сгоранию смеси, увеличению
мощности и экономичности). Во-вторых, точное
соответствие характеристике изменения угла опережения
зажигания (что труднодостижимо в механическом
распределителе).
Второй - установка распределителя зажигания со
стороны ремня ГРМ, привод осуществляется отдельным
зубчатым ремнем.Еще одна система, подвергающаяся
модернизации, - система смазки. Двигатели G10 и G13
устанавливаются на автомобилях Suzuki под углом 15
градусов. Установка двигателя на СЛА вертикально
может привести к недостатку масла около
маслоприемника. Конструктивные изменения поддона и
маслоприемника позволяют избавиться от недостатка и
установить двигатель вертикально, уменьшая трудности
по установке двигателя на мотораме и снижая
сопротивление воздушному потоку.
Также мы делаем моторы и с "сухим" картером. Для
этого ставится маслорадиатор и еще один маслонасос,
что позволяет дополнительно охлаждать масло и снижает
количество тосола в системе охлаждения, при этом
уменьшается вес всей мотоустановки. Для снижения
массы силовой установки мы изменили конструкцию
маховика, что позволило установить более легкий
стартер фирмы Valeo с планетарным редуктором.
Проблеме снижения веса мы уделяем особое внимание.
Первые моторы, которые мы конвертировали, весили до
78 кг (вес всей мотоустановки, включая редуктор и
систему охлаждения). В настоящий момент силовая
установка нового образца на базе двигателя Suzuki G10 с
зубчато-ременным редуктором имеет вес 62,3 кг,
включая мотораму, выполненную из железного профиля,
мощность СУ - 68 л. с. при 6000 об/мин.Если взять для
сравнения двухтактный двигатель, который имеет
мощность 64 л. с. при 6500 об/мин и 300 ч моторесурса,
расход топлива и масла до 18 л в час, то преимущества
Suzuki G10 очевидны. Мощность G10 70 л. с. при 5800 об/
мин, моторесурс до 1000 ч (при использовании,
естественно, хорошего масла, кстати, оно значительно
дешевле двухтактного), расход топлива до 10 л в час при
максимальной нагрузке. Массы двухтактного двигателя
мощностью 64 л. с. и двигателя Suzuki G10
приблизительно одинаковы, а цена мотоустановки на
базе Suzuki G10 в несколько раз меньше. Есть также
вариант мотоустановки с двигателем Suzuki G10, на
котором устанавливаются турбокомпрессор фирмы
Garret и "сухой" картер, после чего он становится
высотным и пилотажным, приобретая мощность 95 л. с.
Подводя итог всему вышесказанному, хотелось бы
отметить, что использование автомобильных двигателей
для СЛА имеет большую перспективу. Сам мотор не
уступает, а по расходу и крутящему моменту
превосходит двухтактные авиационные моторы, имея при
этом значительно меньшую цену. Однако мы убеждены,
что установка на СЛА сырого, не продефектированного и
в дальнейшем не обкатанного после ремонта на стенде
двигателя крайне нежелательна. Только путем доработки
двигателя под авиационные нормы и требования можно
получить надежный и эффективный силовой агрегат.
Реально наша команда может изготовить не более пяти
силовых установок в месяц. Поэтому мы и не стремились
предпринимать какие-то усилия в рекламной области.
Подчеркиваю, что именно изготовить. Моторы ведь
получаются с полностью восстановленным ресурсом. Все
детали, включая инжектор, только новые. Старыми
остаются блок, поршни и коленвал. Но и это со временем
решается.
Мы поставляем силовую установку в сборе. Будущему
владельцу нужно только установить ее на летательный
аппарат и прикрепить винт. Все руководства мы
прилагаем на русском языке, включая электросхемы и
карту поиска неисправностей. Электропроводка мотора
выполнена под стандартный разъем ВАЗ. Хотелось бы
подчеркнуть также, что вопрос надежной и долговечной
работы двигателя неразрывно связан с применяемыми
ГСМ. Как уже отмечалось, используемое топливо должно
быть с октановым числом не ниже 95, масла по
классификации API не ниже SG, класс вязкости SAE
10W40, SAE 10W50 (предпочтение, естественно, маслам
фирм, зарекомендовавших себя высоким качеством, -
Shell, BP, Castrol, Liqui Moly и др.). Все это позволяет
смело давать гарантию на 100 часов или 1 год с момента
начала эксплуатации, не подводя и не разочаровывая при
этом эксплуатантов.
По материалам журнала "АОН" N1 за 2004 год.
В.Меглинский г.Харьков
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
Но ведь каждый хочет верить, что у него ...
Makovka
Я люблю строить автожиры!
- Откуда
- г. Минусинск
Не стоит порой верить, тому что написано, 34 кг. весит голый блок! Я тоже в свое время наступил на эти грабли, ну если очень постораться, меньше 76 кг. G-10, не сделаете, чудес не бывает.
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
Так я и говорю - "сухой", т.е. блок с картером. Но попытаться все же можно... :-?
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
Я понимаю, что - "Безумству храбрых поем м песню" ...
kuznec
Я люблю строить самолеты, и не только!
- Откуда
- Красноярск
Иван, какой винт стоял у тебя? В смысле диаметр, шаг?
