«Горыныч»-лёгкий грузовик

Thread moderators: Любитель
Поршневые одномоторники сразу в топку, в тайге в Амурке их несколько десятков лежит, особенно ан2, по всей россии просто не меряно. Их даже вытаскивать от туда никто не пытался, даже если и посадка удачная. Все кто летают с одним мотором маршрут строят вдоль автомобильных дорог, рисковать себе дороже. А вот двухмоторная гидра уже весь дальний восток избороздила, почувствуй разницу, как говориться.
 
KAA сказал(а):
Большинство отказов 1 двигателя у Л-410 заканчивалось катастрофой. 🙁
Нажмите, чтобы раскрыть...
Значит, не нужно на этот неудачный самолет, как на прототип ориентироваться. Только и всего.
 
KAA сказал(а):
Большинство отказов 1 двигателя у Л-410 заканчивалось катастрофой. 🙁
Нажмите, чтобы раскрыть...
Большинство отказов одного двигателя на двухмоторных самолётах ОКБ Антонова О.К. заканчивались успешной посадкой на ближайшем аэродроме.
Дважды садился за свою лётную жизнь на одном двигателе - в Уфе на АН-24 (чайка в правый движок на взлёте попала и он зафлюгировался) и в Воронеже на АН-26 (левый движок "погнал" вибрацию по причине разрушения подшипника). И оба раза успешно, причём при ПОЛНОЙ полётной массе самолёта...
Вывод - где-то чехи при создании Л-410 "пузырей напускали"....
 
Поршневые одномоторники сразу в топку, в тайге в Амурке их несколько десятков лежит, особенно ан2, по всей россии просто не меряно. Их даже вытаскивать от туда никто не пытался, даже если и посадка удачная. Все кто летают с одним мотором маршрут строят вдоль автомобильных дорог, рисковать себе дороже. А вот двухмоторная гидра уже весь дальний восток избороздила, почувствуй разницу, как говориться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Двухмоторный должен при отказе одного двигателя иметь возможность продолжать полет на одном и даже иметь минимальную скороподьемность. Иначе как говорил Чкалов-один мотор вероятность отказа 1, два мотора- вероятность отказа вдвое больше
 
Много!
Та же израильская "АРАВА", французский "Норатлас", американский OV-10 "БРОНКО".

За счёт двухбалочной схемы можно "обжать" мидель фюзеляжа до предела, т.к. агрегаты и системы можно перенести в балки (это ещё Келли Джонсон на своём "Лайтнинге" сделал). При этом "попутно" и техническое обслуживание этих агрегатов и систем на земле упрощается. А за счёт П-образного ГО и поднимающегося заднего кока кабины существенно упрощается погрузка-выгрузка из фюзеляжа и подъезд грузового автомобиля прямо к задней стенке грузового отсека.
На примере некоторой "доработки" проекта Т-420 "СТРИЖ" от ОКБ Грунина можно бы было сделать неплохой грузовой лёгкий негерметичный самолёт для перевозки двух стандартных европоддонов с грузом (1200 * 800 мм). Для чего достаточно было бы перенести двери пилотов перед воздушными винтами двигателей (для удобства посадки-высадки пилотов при "забитом" грузом грузовом отсеке), удлинить на одну секцию заднюю часть фюзеляжа (получив грузовой салон длиной 2540 мм при этом) и упростить технологию изготовления ОЧК, сделав их прямыми как на OV-10 "БРОНКО".
1728283225480.png

При этом вполне можно бы было уложиться во взлётную массу самолёта не более 2200 кг (согласно одного из требований АП-23)....
Или сделать из него вариант для десантирования парашютистов и грузовых контейнеров на парашютных системах (при замене заднего кока фюзеляжа).
 
Замполит...прости господи сказал(а):
А что, если использовать идею Ка-26 со сменными фюзеляжными модулями?
Нажмите, чтобы раскрыть...
С центровками придётся повозиться (без сменного модуля фюзеляжа) и силовую конструкцию самой кабины пилотов (в такой малой размерности самолёта) придётся заметно менять и усиливать (то есть утяжелять и снижать весовую отдачу самолёта)...
"Шкура выделки не стоит.."(С) 🤣
 
VEGLIV сказал(а):
Ну и как много этих схем ( рама получили распространение ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Были весьма удачные серийные машины. Схема имеет как достоинства, так и недостатки. Беспилотников таких вообще очень много.
 
Alex_520 сказал(а):
Большинство отказов одного двигателя на двухмоторных самолётах ОКБ Антонова О.К. заканчивались успешной посадкой на ближайшем аэродроме.
Дважды садился за свою лётную жизнь на одном двигателе - в Уфе на АН-24 (чайка в правый движок на взлёте попала и он зафлюгировался) и в Воронеже на АН-26 (левый движок "погнал" вибрацию по причине разрушения подшипника). И оба раза успешно, причём при ПОЛНОЙ полётной массе самолёта...
Вывод - где-то чехи при создании Л-410 "пузырей напускали"....
Нажмите, чтобы раскрыть...
У Ан24/26 так-то ТРИ двигателя. 😉 Ещё реактивная ВСУ с тонной тяги имеется в какой-то гондоле, в правой, что-ли. Она и появилась там, емнип, из-за недостаточной энерговооруженности/скороподьемности 24го при полной загрузке.
Имху
 
Миг-17ф сказал(а):
Двухмоторный должен при отказе одного двигателя иметь возможность продолжать полет на одном и даже иметь минимальную скороподьемность. Иначе как говорил Чкалов-один мотор вероятность отказа 1, два мотора- вероятность отказа вдвое больше
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это оговорено в АП-23.
Только вот продолжать взлёт при отказе одного из двигателей лёгкий двухмоторник не обязан...
 
Кстати, при двухбалочной схеме не только техническое обслуживание самолёта такой малой размерности на земле заметно упростится (под длинным откидным или сдвижным вперёд носовым коком фюзеляжа все агрегаты будут находиться на уровне пояса обслуживающего их авиатехника, а агрегаты в балках - на уровне его плеч), но и центровки самолёта компоновочно подгонять проще будет, смещая агрегаты в балках "вперёд-назад" (место есть для этого)...
При этом размеры грузовой кабины (высота - ширина) фактически будут соответствовать миделевому сечению фюзеляжа.
И проводку управления из кабины в центроплан и балки оперения провести будет удобно, сделав по центру салона за спинами пилотов одну вертикальную балку-тоннель для проводки тяг управления от пола наверх, а впереди - соединив эту балку с приборной доской центральным пультом управления (как на том же Л-410). И силовая конструкция замкнётся, и лишнего "мяса" при этом не будет.
Ну и за счёт деления плоскости крыла балками хвостового оперения механизацию на крыле можно использовать двух типов (как на том же АН-24/-26) - между балкой и фюзеляжем - двухщелевой закрылок, отклоняемый на 40 градусов при посадке, а на ОЧК (между балкой и элероном - однощелевой закрылок, отклоняемый на посадке на 30 градусов. Плюс зависающий элерон на посадке градусов на 10. При желании всё ещё усложнить - можно будет на ОЧК добавить и выдвижной предкрылок. 🤣
 
Последнее редактирование:
Alex_520 сказал(а):
и упростить технологию изготовления ОЧК, сделав их прямыми как на OV-10 "БРОНКО".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот это уже одно из противоречий -делать крыло легче и с большим К или проще и дешевле. У Антонова, после Ан-2, не было уже прямоугольных крыльев.😉
JohnDoe сказал(а):
Як-6 верхнеплан. )))
ЧТД
Нажмите, чтобы раскрыть...
А это уже не Як-6!
 
KAA сказал(а):
Вот это уже одно из противоречий -делать крыло легче и с большим К или проще и дешевле. У Антонова, после Ан-2, не было уже прямоугольных крыльев.😉
Нажмите, чтобы раскрыть...

А вы просто вспомните с какой скоростью предполагается летать такому аппарату (по сути - это 500-километровый самолёт с полной загрузкой и возможностью вернуться на базу без дозаправки в пункте доставки), и потом сравните технологичность и стоимость изготовления прямого крыла и трапециевидной консоли (с учётом усложнения размещения топливных баков и проводки управления). И сделай те вывод, стоит ли такая "шкурка" её "выделки".
Выигрыш в аэродинамике даст порядка 15 - 20 км/час разницы, а на таких расстояниях и скоростях полёта (200 - 250 км/час) это составит не более 10 минут на каждом перелёте на такую дальность. Стоит ли ради этого делать более сложное в производстве крыло?
 
JohnDoe сказал(а):
У Ан24/26 так-то ТРИ двигателя. 😉 Ещё реактивная ВСУ с тонной тяги имеется в какой-то гондоле, в правой, что-ли. Она и появилась там, емнип, из-за недостаточной энерговооруженности/скороподьемности 24го при полной загрузке.
Имху
Нажмите, чтобы раскрыть...
На АН-24Б - третий движок ТГ-16, это ВСУ для автономного запуска двигателя, дополнительной тяги она не даёт. В Уфе я крутил после взлёта стандартный одномоторный разворот на АН-24Б на высоте не более 300 м от уровня ВПП. Так что третьего движка у меня там не было, а отказал критический (правый) движок.
На АН-24РВ и на АН-26 в правой мотогондоле стоит реактивный РУ-19А-300, дающий 800 кг реактивной тяги. Который в прохладную погоду на равнинных аэродромах с достаточной длиной ИВПП обычно экипажами не используется. Так как керосин он жрёт как два АИ-24ВТ вместе взятые - 800 кг/час. Так что эта "примочка" была сделана для полётов в жаркую погоду с горных аэродромов и с коротких ГВПП. По сути пророста вертикальной скорости особого он не даёт, а вот при отказе правого (критического) двигателя упрощает технику пилотирования самолёта в одномоторном полёте.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх