Немного "помечтаю" о несостоявшемся в прошлом...
😀
На фото выше самый первый "Аккорд-201", который был построен "на коленке", ещё без стапелей.
Именно на нём мне довелось полетать немного по стране (в качестве ведущего инженера по лётным испытаниям с правом полётов в составе испытательного экипажа, и штурманом-лидировщиком у нашего ведущего лётчика-испытателя - при выполнении перелётов по трассам ГА МВЛ 2-й категории на "показушки" потенциальным заказчикам). Я же его в своё время и легализовал его через ФЛА РФ для выполнения на нём перелётов по стране на законных основаниях.
Про недостатки этого самолёта я уже писал тут ранее (предельно передние фактические центровки, не позволяющие самолёту без перегрузки багажника в хвостовой его части оторвать от ВПП на разбеге носовое колесо шасси, свободно-ориентирующееся носовое колесо, уменьшавшее управляемость самолёта на рулении и предельный боковой ветер на посадке, сильную вибрацию тонкой хвостовой балки на гонке двигателей на стоянке, двухстворчатый задний грузовой люк (на деле оказавшийся никем из Заказчиков востребованным по причине широкого, но короткого пассажирского салона).
Плюсами этого "лайнера" могу отметить (как пилот) очень хорошую устойчивость самолёта в полёте по продольному и путевому каналу (как утюг - даже более стабильный чем АН-26!), с брошенным управлением летит как на автопилоте, а после возмущения при болтанке восстанавливает свою пространственное положение как "ванька-встанька"). Отличный обзор из кабины экипажа (как с балкона!). Хороший доступ на рабочие места для обоих пилотов. Ну и ещё можно кучу положительных мелких эксплуатационных моментов можно отметить (за которые я в своё время "боролся до хрипоты" с его Главным конструктором
😀).
На этом конкретно самолёте при его легализации мы изначально по ряду соображений ограничили его максимальную взлётную массу до 1800 кг (хотя расчётная MTOW была 2200 кг!). То есть по идее, он мог бы вполне неплохо летать и с менее мощными двигателями, чем на нём были установлены (порядка 180 л.с. каждый вместо 210 л.с. у TCIO-360ES2B8). Хотя при взлёте из Геленджика фактическая взлётная масса этого самолёта превышала 2500 кг! И мы домой пошли не через перевал на Краснодар (более короткий маршрут), а вдоль берега через Анапу и Кубань. Чтобы не набирать высоту по схеме аэропорта кругами и не сжигать зря дорогой 100LL, так как перелёт планировался беспосадочный на 1862 км (по расчёту).
Одним из предложенных мною вариантов изменения конструкции этого самолёта было изменение его задней части фюзеляжа (примерно так, как показано на рисунке ниже) из панелей одинарной кривизны. Которое бы привело к смещению центровок назад, возможности установить одну (или даже ДВЕ!) боковую грузовую дверь и устранить вибрации хвостовой балки на гонке движков за счёт увеличения поперечных сечений её размеров. Но в то время уже были готовы стапеля для изготовления самолёта в серии (причём в двух экземплярах, один из который сделали специально для АРЗ в Барановичах, где планировали начать его производство). И разговор об изменении конструкции был навечно отложен Главным конструктором и Генеральным директором, которых первоначальный вид самолёта вполне устраивал.
К чем я это всё вспомнил?
Да просто не надо изобретать велосипед в очередной раз.
Можно выбрать достаточно неплохой аппарат в качестве прототипа и "привязать" его к имеющимся у топикстартера комплектующим. Фюзеляжа у него пока ещё нет готового. То есть имеет смысл оценить в качестве прототипа и этот реально неплохо летавший "аккордеон", который в реальных трассовых полётах показал свои положительные качества.
Просто как информация для раздумий...😂
