com_net писал(а) 19.02.14 :: 01:26:52:
Необходимый для автоколебаний фазовый сдвиг между управляющим воздействием и изменением пространственного положения порождается в этом случае запоздалой реакцией пилота, а вовсе не ухудшением управляемости.
Здесь все так однозначно. Во-первых, надо сказать, что боковая устойчивость состоит из 2-х видов устойчивостей неразрывно связанных друг с другом. И, преобладание одного вида боковой устойчивости над другим вызывает разные совершенно действия моментов на крыло. И, пилот должен уметь уметь, распознать, какой развивается вид боковой неустойчивости, если таковой имеет место.
Оговорюсь сразу, не всякий пилот сможет сделать вывод, какой вид боковой устойчивости возник в данный, к примеру, момент на аппарате. А, он бывает, неустойчив в боковом отношении по двум каналам, если можно так образно выразиться.
Виды боковой неустойчивости:
1. Раскачка по крену (голландский шаг), когда «V» - поперечное несколько больше некоего оптимального значения, где оба вида боковой неустойчивости уже противоречат друг другу. Поперечная устойчивость в этом случае преобладает над путевой.
2. Неустойчивость по крену (спиральная неустойчивость) –« V» - поперечное несколько меньше его нормального оптимального значения. А этом случае, путевая устойчивость преобладает над поперечной.
Оба этих 2-а вида боковой неустойчивости могут развиться только на скорости выше балансировочной, когда РУ поджата к себе.
Борьба в воздухе с обоими видами проявления боковой неустойчивости едина – увеличение углов атаки, т.е. прибрать обороты и РУ вернуть в положение ближе к балансировочному.
Проявление видов боковой неустойчивости:
1. Если, при зажатой РУ спровоцировать аппарат на любой крен и по крену убрать усилия, а у него преобладает поперечная устойчивость над путевой, аппарат накренится, затем сам выйдет из крена и самостоятельно перейдет в другой с возрастающей амплитудой. И, если продолжать удерживать этот режим он может раскачаться до критического положения. Это состояние, когда наступает раскачка по крену (или голландский шаг).
2. Если же при тех же условиях, что и в первом случае выполнить подобное действие, а аппарат в направлении спровоцированного крена продолжит его развивать, и если его попытаться переложить в другой крен, он тоже начнет, валится в том же направлении это спиральная неустойчивость (неустойчивость по крену). Путевая устойчивость преобладает над поперечной.
Дельталет считается хорошо отрегулированным, если он спирально устойчив. Что это значит? А, значит это то, что если пилот создаст крен в какую-то сторону, аппарат медленно начнет туда влиться, но это не опасно.
Поэтому координированные развороты правильно производить с перегрузкой, чтобы исключить скольжение. Развитию крена способствует направление вращения ВВ в сторону противоположную вращению ВВ аппарат валится быстрее, в противоположную медленнее (влияние крутящего момента от вращения ВВ). Чем крутящий момент мощнее, тем быстрее в его сторону развивается крен.
Как в боковой устойчивости поперечная, и путевая тесно связаны, так и их элементы, крен всегда вызывает скольжение и наоборот скольжение всегда вызывает крен, они тоже тесно взаимосвязаны.
Что касается управляемости, так под ней понимается способность дельталета выполнить необходимый маневр без особых затруднений по усилиям, испытываемых пилотом.
Устойчивость и управляемость независимо, по каким каналам, взаимосвязаны и конструкторы должны всегда идти на компромисс, делая всегда уступку одного против другого, в зависимости от предстоящих задач.
