Есть изменения.
Вот в этом-то случае этот диск начинает работать как натуральная сплошная плоскость.Она создаёт подъёмную силу.
...пардон...))..
"И СНОВА ЗДРАСТИ"
🙂
Я вижу, что у Вас понимание процессов есть.
Но Вы, видимо, поспешив слегка поднапутали.
..этот диск у вертолетчиков называется КОНУС НВ..,
А как, интересно, этот диск называют автожирщики?
Плоскость, в которой вращаются лопасти можно назвать как угодно.
И доском, и конусом, и плоскостью. Суть от этого не меняется.
а подьемная сила создаваемая лопастями НВ ,называется тягой НВ и обозначается буквой Т
Правильно.
Вижу, что Вы, как и многие из здесь присутствующих, то же в курсе.
...и в гп всегда ровна весу..,
А здесь можно и поспорить.
Если вертолёт оборудован крылом, то тяга НВ в ГП весу ЛА не ровна;
🙂
Это во-первых. Это частный случай.
Во-вторых, в ГП тяга НВ ну ни как не может быть равной весу вертолёта.
Тяга НВ - это ведь вектор полной силы которую создаёт НВ, расположенный строго перпендикулярно к плоскости вращения НВ.
И перпендикулярным этот вектор остаётся в любых режимах полёта вертолёна.
А вот в ГП этот вектор раскладывается на "Горизонтальную составляющую" и на "Вертикальную".
"Вертикальная составляющая" этого вектора тяги и есть "ПОДЪЁМНАЯ СИЛА".
А "Горизонтальная составляющая" вектора тяги компенсирует полное лобовое сопротивление всего вертолёта в то время, когда этот вертолёт летит в горизонтальном полёте.
Так что, в, именно, ГП тяга ну ни как не может быть равной силе веса.
Тяга в ГП всегда выше силы веса вертолёта.
Тяга может быть равна весу вертолёта (и то, очень приблезительно) только на режиме висения.
Но если быть совсем уж точным.
Абсольтно точно (и то, только на висении) значение силы тяги Несущей Системы может быть равно силе веса
только у двухвинтовых вертолётов. (с соосной, продольной или поперечной схемой расположения НВ)
У которых нет, ни рулевых, ни маршевых винтов.
В них тяга НесСистемы складывается из, именно, значений тяги двух НВ.
Но это Вы, я уверен, то же знаете. 🙂
а на РСНВ винт вращается не потому ,что ЛА снижается, а потому что у него есть поступательное движение
И здесь Вы, прошу прощения, поспешили.
Вы же знаете, что НВ может вращаться даже тогда, когда происходит, именно, осевое снижение (ПАРАШЮТИРОВАНИЕ без поступательной скорости).
а снижаться он начинает только потому, что немного падает тяга НВ
Тут Вы правы целиком и полностью.
Только в том случае, если это моторное снижение.
Действительно, в тот промежуток времени, когда появляется ускорение вертикального снижения, сила тяги будет меньше силы веса.
А меньше она будет до тех пор, пока режим снижения не устаканится. То есть, не станет установившемся.
Вот как только этот режим устаканится (пропадёт вертикальное ускорение), с этого мгновения тяга сравняется с силой веса вертолёта.
За некоторым, если быть совсем точным, исключением.
А именно, за минусом вертикальной составляющей силы сопротивления фюзеляжа.
Но если ДВС отказал или пилот его перевёл на малый газ, то вертолёт начинает снижаться не от того, что тяга уменьшилась,
а от того, что эта самая тяга ИСЧЕЗЛА ВООБЩЕ.
И у пилота появляется жизненная необходимость перевести НВ из конфигурации,
при которой он создавал ТЯГУ в конфигурацию, в которой НВ обязан начать
создавать, именно, ПОДЪЁМНУЮ СИЛУ.
А дальше Вы всё и сами знаете.
С НОВЫМ, Вас, ГОДОМ.
🙂
