OldGrach сказал(а):
А в самом деле, за уже почти 50 страниц перепалок, кто нибудь задумывался над таким вариантом изменения геометрии и купольности? Именно изгиб консоли, как первоначальный момент, не от смещения килевой по любой из обсужденных причин, а от "внешней" силы, скоростного напора и/или перегрузки. А консоли гнутся, это я вам могу заявить, как однажды таки загнувший консоль, до гофр и необратимой деформации.
Изгиб консолей при выполнении разворотов, конечно имеет место в координированных разворотах, потому что задается перегрузка, она может быть и излишней, но это уже не координированный разворот. Могу вообще не изгибаться, при обычном скольжении, когда РУ отклоняется лишь только в бок, без привлечения продольного канала управления, т.е. без перегрузки. И, если таким отклонением пилот пытается развернуться, аппарат будет разворачиваться, но с меньшей угловой скоростью (чем требуется, например, для выполнения правильного виража), и с обязательным скольжением и, конечно, не будет координированным.
Но такой прием, со скольжением тоже в технике пилотирования применяется и бывает необходим. Например, при необходимости быстро потерять высоту, или исправить положение ЛА, при его небольшом отклонении от линии глиссады.
Что же дает изгиб консолей (представим, крен левый, как и скольжение, для лучшего восприятия сути)? В развороте на опускающейся плоскости углы атаки увеличиваются. Увел. подъемн. сила на этой плоскости. Отклонение консоли при изгибе вверх, способствуют лишь, увеличению углов атаки в этой части и в целом увеличению демпфирующего момента на этой плоскости. На противоположной поднимающейся плоскости углы атаки падают, на консолях, конечно, они будут несколько больше (за счет изгиба консолей),чем вдоль этой же плоскости от начала изгиба консолей.
Но в целом картина процессов и на этой плоскости начнет меняться. Теперь с сначала момента скольжения на левую плоскость, увеличение углов атаки на ней (левой пл.) и соответственно, подъемной силы, а также увеличения, как лобового, так и индуктивного сопротивлений в сумме приводит, в конечном счете, к вращению крыла и теперь уже против часовой стрелки, относительно оси ОУ.
И хотя углы атаки у поднимающегося крыла уменьшаются, но увеличение угловой скорости, и соответственно скорость набегания возд. потока воздуха на правую плоскость в квадрате пропорционально растет, в целом подъемная сила увеличивается. В результате появляется спиральный момент крена, который в ПК сильнее демпфирующего момента и крен все более увеличивается - прогрессирует. Такова аэродинамическая природа ПК.
