Моделирование от Грига
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Так в этом и весь смысл создания подобного крыла. А значение придаю не только смещению килевой, но и телеги с ней. Вот здесь и начинается самое главное рассогласование телеги и крыла, когда уж все, как только возможно люфты довольно жесткого узла выбраны и началось обыкновенное размежевание телеги с осью симметрии крыла. Но это лишь всего преамбула всего процесса. Все в совокупности. Начну только начало процесса, а хотите знать дальше, читайте посты выше.
Так вот смещение килевой смещает и телегу висящую на ней, начинается перебалансировка крыла. Ее вес сместился влево (рассматриваем ВВ прав. вр. и конечно, наиболее опасный в этом случае левый крен). Перебалансировка приводит к левому крену. "купольность". Еще смещение килевой.
Кроме того, выбрав люфты, через узел, телега действует и на крыло создавая скольжение на левую плоскость. Крыло кренится за счет весовой перебалансировки и "купольности". На опускающемся крыле увеличиваются углы атаки и увеличивается демпфирующий момент (подъемн. сила увел.).
Увеличивается сопротивления этого крыла, за счет увел. углов атаки и роста индуктивного сопротивления. Начинается вращение против часовой стрелки, (рост угловой скорости). Теперь на правой плоскости начинается скольжение. Растет подъемная сила, хотя углы атаки у поднятого крыла падают, но скорость набегающего потока на переднюю кромку в квадрате прямо пропорциональна.
И т. далее и так далее, описывать не буду, все в постах выше. Кроме того пилот безусловно начинает принимать меры, противодействуя крену. Но процесс уже запущен. Попробуйте всему этому возразить? Отвечал лишь только Вам.
I
Ilbus
Но ведь разница между подъёмной силой крыла и весом телеги всегда равна весу крыла. Как вы приходите к нулевому знаменателю?
@ berkut33
Я понял Ваше объяснение. Прокомментирую.
Вы описываете штатный вход в левый крен. Следите за моими утверждениями:
1. Пилот отдал трапецию вправо, вследствие чего телега своим весом сместилась влево и влево сместила килевую трубу. Увеличилась купольность левого полукрыла, уменьшилась - правого. Понятно, что труба на самом деле повернулась относительно носового узла, как мы знаем, на 2-3 градуса.
2. Далее начинается левый крен. В целом аппарат заскользил влево. Стреловиднось заставляет крыло поворачиваться в сторону скольжения вокруг вертикальной оси, и начинается левый разворот.
3. Что фиксирует угол крена? Внутреннее левое крыло встречает набегающий поток под меньшим углом к передней кроме. Его подъёмная сила растёт. Подъёмная сила внешнего правого стреловидного полукрыла уменьшается. Мало того, оно скользит самым не благоприятным образом - от центра к концам. И поэтому на нём накапливается срывы. Это не даёт увеличиться левому крену.
Я не вижу в Ваших объяснениях причин, по которым крен неустойчив. Я не согласен с тем, что внешнее крыло за счёт бОльшей скорости имеет бОльшую подъёмную силу. Так может быть только при координированном развороте, при котором нет скольжения. Если же разворот координированный, то мы всё равно найдём силы, препятствующие увеличению крена.
Я понял Ваше объяснение. Прокомментирую.
Вы описываете штатный вход в левый крен. Следите за моими утверждениями:
1. Пилот отдал трапецию вправо, вследствие чего телега своим весом сместилась влево и влево сместила килевую трубу. Увеличилась купольность левого полукрыла, уменьшилась - правого. Понятно, что труба на самом деле повернулась относительно носового узла, как мы знаем, на 2-3 градуса.
2. Далее начинается левый крен. В целом аппарат заскользил влево. Стреловиднось заставляет крыло поворачиваться в сторону скольжения вокруг вертикальной оси, и начинается левый разворот.
3. Что фиксирует угол крена? Внутреннее левое крыло встречает набегающий поток под меньшим углом к передней кроме. Его подъёмная сила растёт. Подъёмная сила внешнего правого стреловидного полукрыла уменьшается. Мало того, оно скользит самым не благоприятным образом - от центра к концам. И поэтому на нём накапливается срывы. Это не даёт увеличиться левому крену.
Я не вижу в Ваших объяснениях причин, по которым крен неустойчив. Я не согласен с тем, что внешнее крыло за счёт бОльшей скорости имеет бОльшую подъёмную силу. Так может быть только при координированном развороте, при котором нет скольжения. Если же разворот координированный, то мы всё равно найдём силы, препятствующие увеличению крена.
Давайте рассмотрим формулы. Вот момент крена, связанный с РМ винта:
M[sub]кр[/sub]=P[sub]тел[/sub] L=(P[sub]тел[/sub] kXb)/(P[sub]тел[/sub]-kX) (7)
Здесь Х - сопротивление крыла, но не всего аппарата. Значение kX не имеет физического смысла, потому что величина kP[sub]сопр тел[/sub] не равна весу телеги.
Поэтому в знаменателе разность между весом телеги и величиной kP тоже физического смысла не имеет. Но имеет смысл математический. Предположим, что эта разность равна нулю, т.е. Р[sub]тел[/sub] = kX. Подставим это в формулу для плеча L, на которую должен отклониться пилот, чтобы противодействовать аномальному крену:
kX(b+L)=P[sub]тел[/sub] L = kXL (5)
Раскроем скобки и получим:
kXb + kXL = kXL,
откуда следует, что так может быть только, когда b = 0, т.е. полностью отсутствует РМ винта.
Мы можем посчитать значение L, при котором знаменатель обратится в 0, пользуясь численными данными статьи. Там P[sub]тел[/sub] = 300 кГ, Х = 50 кГ, k = 8. Получим L = 0,75 м. Какой физический смысл этого значения, я не знаю.
В статье показано, что плечо, которое мог бы создать пилот для противодействия крену быстро уменьшается с ростом угла крена. Поэтому нет смысла оценивать максимально возможное значение этого плеча.
Не знаю, устроит ли Вас это объяснение?
I
Ilbus
Если "Х" - сопротивление только крыла, я должен таки уточнить действительно ли вы имеете в виду под "к" аэродинамическое качество только крыла, или таки всего аппарата?
Разумеется, я имею ввиду к-во всего аппарата, иначе я не найду сопротивление крыла.
Если кто зимой летает поставьте гоупрошку на телегу в районе передней части моторамы или сиденья пассажира с краем кадра кадром строго параллельным нижней трубе телеги и направьте строго вверх вертикально. Интересно посмотреть таки насколько гуляет поперечина при маневрах и насколько скручивается узел подвеса. Это будет хорошо видно причем не на модели а реально.
Для наглядности можно на нижнюю обшивку метки из изоленты приклеить.
Для наглядности можно на нижнюю обшивку метки из изоленты приклеить.
Уже делали - спроси Сергея он тебе ссылку даст.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Дело в том что поперечина гуляет относительно консолей, а не обшивки. Так что изолента на обшивке ни чего не покажет.
Вот попытка засечь перемещение. Шнурок с красной лентой натянут между консолями. Перемещение есть но не значительное.
https://www.youtube.com/watch?v=3UYP6MtW-sQ
[media]https://www.youtube.com/watch?v=3UYP6MtW-sQ[/media]
Шнур и натянут межжду боковыми...sun. сказал(а):
OldGrach_Luga
1994 год. Я построил дельталет!
- Откуда
- Луга
Только справедливости для:
Синус 2° - 0,035, длина килевой ( у моей) -2,5 метра , значит самое оптимистичное смещение - 70 мм, и максимальная амплитуда - 140 мм! - невозможно реализовать! Градус явно великоват.
Судя по красной ленточки Сергея, там видим максимум 15мм, или на конце килевой - самая оптимистичная амплитуда - 30 мм. Видимо, уже не так наглядно .
Отсюда следует, что на проволочной модели масштаба 1:30 можно ограничится отклонением не более3 мм.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
"Не говори гоп, пока не перепрыгнул" - поговорка.
У меня крыло Мэверик-2. А вместе с ним частая проблема. А именно, постоянно распарывается усиление обшивки вокруг мачты. По-видимому, сдвиг килевой держит не конец килевого кармана, а эта чёртова дырка под мачту.
А далее считаем градусы и получаем даже больше, чем я озвучил.
I
Ilbus
mdp-shnik сказал(а):
Это может говорить и о сильном несимметричном изгибе консолей в виражах, который отпускает конец килевой так, что размера дырки не хватает и мачта её рвёт.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
А много требуется для смещения кубика на килевой, чтобы изменить продольную центровку? Примерно также надо немного, чтобы изменить боковую центровку, да в купе с аэродинамическими силами и моментами, ой как достаточно и получается иногда так, что даже сверх необходимого.
Не надо так с пренебрежением относиться к изделиям других конструкторов. Вы на нем не летали и знать не можете сколько у него достоинств. Тем более конструктор FO-2 не Федченко, при всем к нему уважении. В обычных полетах мне и не приходилось на нем ловить ПК, вот раз с камерой и на весь период съемок фильма, этого с ней же, мало? Когда в день не менее десятка вылетов, на протяжении нескольких недель (конечно пришлось принять некоторые меры, о них уже достаточно рассказывал, усилия уменьшил), когда физических сил лишь на 15 мин. полета хватало.
А разве я только на "диване" летал и летаю, и лишь только с одним двигателем? За день бывает не менее трех с разными по мощности дв-ми и и разными летными х-ками, поскольку и телеги и крылья разные. Не создавайте из себя единственного химического кумира. Вы один только такой важный, весь из себя. Смирись с гордыней. У меня все бывает и разные дельталеты и разные самолеты. Читайте выше поговорку, оставленную для Вас.
Similar threads
