...да какой я тебе братец , игорек , ты же пиздишьчерез слово , ну а Хонда и Атом -это хорошая смесь ,я прочувствовал , когда тыговнюк к этому придешь , а ты придешь , вот тогда послушаем ..
Моделирование от Грига
...вот какая же ты ... надень блть кастрюлю . Саша и без тебя помнит , ну если увидишь , передай привет !
...да было дело игорюша , ты попизделизабыл , а я дельт пытался выбрать , я блть помню фсе ...
... нет , она в девятнадцатом веке развалилась ...давай будем отвечать только за свои слова ...
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Grig, о том, что Вы непорядочный человек и довольно мелочный, Вам уже многие сказали. К тому же зануда. Только с больной головой можно повторять одно и тоже, что человеку давно известно и понятно. Купольность, слава богу знаю, что это такое. Это стрела прогиба задней кромки крыла под воздействием воздушного потока (поскольку она гибкая и одновременно упругая, поскольку подкреплена латами), может быть симметричной на каждом полукрыле (и это заметно по провисанию подвязок антипик в районе центроплана), а может и не быть, поэтому и задумали плавающую килевую (и никак, не плавающую поперечину) с шарниром в носовой части каркаса. Но это не Вы придумали и не Ваша заслуга, конструкторы создавшие такое крыло, создали это устройство для лучшей управляемости и большей поперечной устойчивости при полетах в болтанку.
И это устройство в этой части работает на пользу. В других случаях, в предверии ПК, купольность и плавающая килевая, могут увеличит опасность его развития. Но не во всех случаях. И даже понимая, что происходит с аппаратом под влиянием определенных факторов, из этой ситуации не всегда возможно выйти безопасно. Другую часть и обсуждать не буду, подсказали, хорошо, но это всего лишь ошибки в направлениях, но не утверждение.
Вы же даже не удосужились дать ответ на глупости, которые Вы показали в п. 561 и, на которые Вам указали. Просто решили пропустить, Как всегда игнорируя неудобные вопросы, будто ничего не произошло, "корону" страшно сбрасывать. Вы же боитесь тех своих постов, в которых Вам указывают на Вашу некомпетентность и несостоятельность. И над экзаменами не надо подшучивать, это система, через которую проходят все, без исключения летчики. в течении всей его летной жизни.
П. 561 в Ваших рисунках вполне достаточно, чтобы составить мнение о Ваших "глубоких" знаниях в области аэродинамики. Что Вы нам можете показать в своих доморощенных опытах, когда Вы понятия не имеете, как работает РН, как и откуда, на какую часть крыла начинается скольжение и почему, а еще будто с сознанием дела, утверждаете, что РН опасен для узла подвески. А называете себя проектировщиком ЛА, совершенно не понимая, как воздействует РН на ЛА, и совсем не понимая роли аэродинамического скольжения.
При грамотном управлении РН, только помощник узлу подвески, чтобы он как можно дольше сохранил свою работоспособность. Конечно, при условии, что его не будут крутить, куда попало, а только поворачивать в нужных направлениях и на углы которые необходимы в конкретной ситуации. Хорошо бы помог, если уже установлен РН, контроль за его работой, т. е. указатель скольжения, только правильно его эксплуатировать, а не так, как нам показывает, такой проектировщик ЛА, как непререкаемый GRIG в п. 561.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Золотые слова.
Спасибо Александр.
Я сейчас приведу некий подсчёт, на который -сергей не обратит внимание, а Александр просто проигнорирует. Но остальным придётся принять к сведению.
Посмотрел на свою телегу сбоку. Если бы на её носу стоял руль, то его плечо относительно узла подвески было бы 2 метра. Ширина узла подвески телеги к крылу примерно 100 мм = 0,1 м.
Если на руль действует сила 10-15 кГ, то на узел будет в 20 раз больше, т.е. 200-300 кГ. Это должно быть понятно.
Если эти числа 10-15 кГ не соответствуют действительности, то можно взять правдоподобные и увеличить их в 20 раз.
Рядом со мной стоит пианино весом в 300 кГ. Это я для тех, кому легче представить себе эту силу образно.
Вадим, небольшая поправка...!
Сначала:
1. На руль, площадью 0,09 м*м, который находится на расстоянии 2 метра от узла подвеса, на скорости 80-90 км/час, действует копеечная СИЛА - 2-3 кг , которая вызывает крутящий момент на узле подвеса 4-6 кг*м ...., вроде бы - сопельки....!
НО(!), так как у Сергея УЖЕ сопливый на кручение узел(!) эта сила ПОТОМ:
2. Вызывает перекос ВСЕЙ (!) телеги (с сопливым на кручение узлом!)
В результате, на всю боковую площадь телеги (1,2-1,7 м*м!), начинает действовать - распределённая нагрузка в 20-40 кг.....!
в результате:
3. На сдвиг килевой В СТОРОНУ перекоса руля действует сила в эти 20-40 кг. Разумеется никуда килевая НЕ МОЖЕТ перекоситься, она просто начинает [highlight]сдвигать [/highlight]ВСЁ (!) крыло в сторону перекоса руля....!
НО(!):
4. Эта сила приложена (навскидку!) на расстоянии примерно О,5 -0,7м от узла подвеса вызывает крутящий момент на узле подвеса - 10-30 кг*м....!Крутящий момент, приложенный к узлу (УЖЕ(!) сопливому, в - 10-30 кг*м +3-5 кг*м, это уже - НЕ ШУТОЧКИ.....!!! Разумеется и В ЭТОМ случае, крыло у нас НЕ прибито к небу, крыло начинает [highlight]крутить[/highlight] ВСЁ(!) крыло в сторону перекоса руля, и реальный крутящий момент на узел подвеса, разумеется - МЕНЬШЕ... НО(!) ДИНАМИЧЕСКИЕ(!) нагрузки в момент перекоса могут быть ВПОЛНЕ СОПОСТАВИМЫ с этими цифрами ([highlight]крыло всё-таки обладает инерционными характеристиками и курсовой устойчивостью..[/highlight].)....! Тем это и - ОПАСНО....!
[highlight]Этот крутящий момент на узел подвеса - "ударный"(!), знакопеременный(!) и цикличный(!)....! Именно ЭТИ вещи убивают конструкцию - гораздо быстрее, чем стабильная нагрузка сопоставимой величины...! [/highlight]
В итоге начинается "конкуренция" между чистым "сдвигом" крыла и "кручением" крыла в воздухе, в зависимости от скорости аппарата и угла перекоса телеги....!
Побеждает "кручение" - ПРЯМОЙ крен...!
Побеждает "сдвиг" - ОБРАТНЫЙ крен....!
[highlight]Перекос килевой НАВСТРЕЧУ(!) ДЕЙСТВИЯ этой боковой СИЛЫ, и - изменение из-за этого купольности - НОНСЕНС и АБСУРД...!!! Если немножко вспомнить:
1. Крыло - НЕ ПРИБИТО гоздиками к небу....!
2. 95%% телеги у нас находиться ЗА НОСОВЫМ узлом, относительно которого, килевая - "должна перекоситься по ТРЁХЛЕТНЕЙ(!!!) "гениальной теории - пргрессирующего топора" "гениального Светила"....! [/highlight] :IMHO
Еще разик привожу "гениальный рисунок" "гениального теоретика", в котором ВСЕ(!) 100 %% телеги находится ЗА носовым узлом....! Это как же надо - НЕ УВАЖАТЬ ЭЛЕМЕНТАРНУЮ(!!!) физику...! :'( :'( :'(
Сначала:
1. На руль, площадью 0,09 м*м, который находится на расстоянии 2 метра от узла подвеса, на скорости 80-90 км/час, действует копеечная СИЛА - 2-3 кг , которая вызывает крутящий момент на узле подвеса 4-6 кг*м ...., вроде бы - сопельки....!
НО(!), так как у Сергея УЖЕ сопливый на кручение узел(!) эта сила ПОТОМ:
2. Вызывает перекос ВСЕЙ (!) телеги (с сопливым на кручение узлом!)
В результате, на всю боковую площадь телеги (1,2-1,7 м*м!), начинает действовать - распределённая нагрузка в 20-40 кг.....!
в результате:
3. На сдвиг килевой В СТОРОНУ перекоса руля действует сила в эти 20-40 кг. Разумеется никуда килевая НЕ МОЖЕТ перекоситься, она просто начинает [highlight]сдвигать [/highlight]ВСЁ (!) крыло в сторону перекоса руля....!
НО(!):
4. Эта сила приложена (навскидку!) на расстоянии примерно О,5 -0,7м от узла подвеса вызывает крутящий момент на узле подвеса - 10-30 кг*м....!Крутящий момент, приложенный к узлу (УЖЕ(!) сопливому, в - 10-30 кг*м +3-5 кг*м, это уже - НЕ ШУТОЧКИ.....!!! Разумеется и В ЭТОМ случае, крыло у нас НЕ прибито к небу, крыло начинает [highlight]крутить[/highlight] ВСЁ(!) крыло в сторону перекоса руля, и реальный крутящий момент на узел подвеса, разумеется - МЕНЬШЕ... НО(!) ДИНАМИЧЕСКИЕ(!) нагрузки в момент перекоса могут быть ВПОЛНЕ СОПОСТАВИМЫ с этими цифрами ([highlight]крыло всё-таки обладает инерционными характеристиками и курсовой устойчивостью..[/highlight].)....! Тем это и - ОПАСНО....!
[highlight]Этот крутящий момент на узел подвеса - "ударный"(!), знакопеременный(!) и цикличный(!)....! Именно ЭТИ вещи убивают конструкцию - гораздо быстрее, чем стабильная нагрузка сопоставимой величины...! [/highlight]
В итоге начинается "конкуренция" между чистым "сдвигом" крыла и "кручением" крыла в воздухе, в зависимости от скорости аппарата и угла перекоса телеги....!
Побеждает "кручение" - ПРЯМОЙ крен...!
Побеждает "сдвиг" - ОБРАТНЫЙ крен....!
[highlight]Перекос килевой НАВСТРЕЧУ(!) ДЕЙСТВИЯ этой боковой СИЛЫ, и - изменение из-за этого купольности - НОНСЕНС и АБСУРД...!!! Если немножко вспомнить:
1. Крыло - НЕ ПРИБИТО гоздиками к небу....!
2. 95%% телеги у нас находиться ЗА НОСОВЫМ узлом, относительно которого, килевая - "должна перекоситься по ТРЁХЛЕТНЕЙ(!!!) "гениальной теории - пргрессирующего топора" "гениального Светила"....! [/highlight] :IMHO
Еще разик привожу "гениальный рисунок" "гениального теоретика", в котором ВСЕ(!) 100 %% телеги находится ЗА носовым узлом....! Это как же надо - НЕ УВАЖАТЬ ЭЛЕМЕНТАРНУЮ(!!!) физику...! :'( :'( :'(
Вложения
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Все эти посты, чуть выше пустое разглагольствование. Мне не раз приходилось на поплавках пользоваться подобным устройством. И оно только помогало разгрузить узел на очень тяжелой телеге и с большой инерцией двигаться по прямой от поплавков. Там и управление килями и РН были установлены по самолетному. Поскольку это диван, с поплавками еще более широкий и ноги сами просились поворачивать его на воде по самолетному. Это значительно упрощало развороты в воздухе и значительно снижало инерцию поплавков продолжать движение в прямом статическом направлении. То, что Вы обсуждаете, полная чепуха. А вот, как грамотно управлять РН, описано ниже.
Теперь разворот. При обычном развороте, дельталета, так или иначе, в момент управления РУ, нагрузка приходит на узел подвески. Крылу пилот создает крен через РУ, а за ним через килевую и подвеску должна следовать телега. Аппарат -то балансирный. Как не крути перекос сознательный и необходимый. И вот в момент разворота подключается РН и снимает нагрузку на узел подвески. И вот теперь, чтобы разворот стал координированным и не было нагрузки на узел подвески, ногу на педали РН надо дать столько, чтобы шарик указателя скольжения к моменту установки заданного крена в развороте, достиг центра прибора и не больше и не меньше. Вот тогда нагрузки на узел подвески не будет и она вовсе снимется. Узел вообще нагрузкам подвергаться на перекос не будет.
Если ногу передать (мы все время говорим о правом развороте), шарик прибора уйдет влево от центра (чтобы не ошибаться, запомните "шарик боится ноги") и, если Вы усилие на РН превысите до упора, т. е. нога влево до упора (это дельталет), шарик уйдет полностью влево, в левый угол. Начнется перекладка крыла влево при левом теперь скольжении. Шарик Вам точно покажет направление скольжения.
Но в этом случае произойдет перекос узла подвески, нагрузка полностью ляжет на него и это будет не грамотным управлением дельталета. Такие действия действительно будут стремиться ломать узел подвески.И еще одно запомните, мою поговорку, "скольжение вызывает крен, а крен соответственно всегда вызывает скольжение". Запомните, может здорово пригодится при посадке с боковым ветром, чтобы переднее колесо точно установить в центр полосы.
Важно вводить в крен аппарат, одновременно с использованием РН, так чтобы к моменту достижения заданного крена, нога и соответственно шарик на приборе скольжения, достиг центра дуги указателя скольжения.
Хорошо. Например Вам требуется выполнить разворот, к примеру, вправо. Крен 30-45 гр. Я уже говорил, если у пилота опыта недостаточно и он еще не чувствует, насколько требуется дать ногу при включении в работу РН, потребуется обязательная установка указателя скольжения. Любого и от любого прибора, где он устанавливается, например, ЭУП-53, или любой АГД (авиагоризонт). Он легко с них снимается.
Теперь разворот. При обычном развороте, дельталета, так или иначе, в момент управления РУ, нагрузка приходит на узел подвески. Крылу пилот создает крен через РУ, а за ним через килевую и подвеску должна следовать телега. Аппарат -то балансирный. Как не крути перекос сознательный и необходимый. И вот в момент разворота подключается РН и снимает нагрузку на узел подвески. И вот теперь, чтобы разворот стал координированным и не было нагрузки на узел подвески, ногу на педали РН надо дать столько, чтобы шарик указателя скольжения к моменту установки заданного крена в развороте, достиг центра прибора и не больше и не меньше. Вот тогда нагрузки на узел подвески не будет и она вовсе снимется. Узел вообще нагрузкам подвергаться на перекос не будет.
Если ногу передать (мы все время говорим о правом развороте), шарик прибора уйдет влево от центра (чтобы не ошибаться, запомните "шарик боится ноги") и, если Вы усилие на РН превысите до упора, т. е. нога влево до упора (это дельталет), шарик уйдет полностью влево, в левый угол. Начнется перекладка крыла влево при левом теперь скольжении. Шарик Вам точно покажет направление скольжения.
Но в этом случае произойдет перекос узла подвески, нагрузка полностью ляжет на него и это будет не грамотным управлением дельталета. Такие действия действительно будут стремиться ломать узел подвески.И еще одно запомните, мою поговорку, "скольжение вызывает крен, а крен соответственно всегда вызывает скольжение". Запомните, может здорово пригодится при посадке с боковым ветром, чтобы переднее колесо точно установить в центр полосы.
Важно вводить в крен аппарат, одновременно с использованием РН, так чтобы к моменту достижения заданного крена, нога и соответственно шарик на приборе скольжения, достиг центра дуги указателя скольжения.
Беркут, Вы - ПРОТИВ(!) элементарной физики....?!!!
Попробуйте проделать ПРОСТЕНЬКИЙ эксперимент, перекосить нижнюю проволочку относительно верхней ОДНОЙ(!) силой и вызвать этим - "НУЖНУЮ(!)" Вам и Сану - ОБРАТНУЮ(!) "разнокупольность....! 🙂
Вложения
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Gig, с Ваше понимание работы РН, надо просто игнорировать, что я и делаю. Убедился в п. 561, как Вы это представляете. Поэтому Ваши рассуждения "гроша ломанного не стоят".
Убедили, Беркут! Внимательно прочитал Ваши посты и не нашёл разногласий...! Этот рисунок вас - устроит....?!! 🙂
Лады, Беркут...! Признаю! Завернул я ухо ВЧЕРА (оцените сколько мне нужно времени, чтобы признать СВОЮ - ОШИБКУ(!!!)).....! 🙂 Опыта смотрения на шарик у Вас - ОДНОЗНАЧНО больше....!
Это - НЕ ТРИ года...! 😉 Понимаете, разницу, когда человек хочет - РАЗОБРАТЬСЯ..., или, когда человек хочет чтобы ВСЕ(!!!) разделяли его "очевидную и объясняющую всё гениальную теорию"...! 😉
Честно искал причину "обратного управления РН" и ВЕЗДЕ нашёл одно объяснение, которое говорит ЧТО происходит, но не говорит ПОЧЕМУ это происходит....! Главная и основная причина везде это "уменьшение эффективной стреловидности"...! И ....ВСЁ....!!! :-/
Давайте 95-ый и 142-ой ОБЯЗАТЕЛЬНО обсудим чуть позже...! Это же ЧЕРТОВСКИ интересно...!
Давайте вернёмся к обсуждению "гениальной теории - ВОЛШЕБНОГО(!!!) перекоса килевой НАВСТРЕЧУ(!) силе действующей на обтекатель (под действием солнечного ветра, наверное!)" и последующее за этим - "разбегание галактик"....! 🙂
Вложения
Забавно, Беркут, но в отличие от 95-го и 142-го ....! У МДП - МОЖНО(!) перекосить "фюзеляж" и силу тяги (что собственно и делает Сергей), относительно - крыла...! 🙂
Может быть, поэтому(!) пока оставим в покое могучих "медведей" и связанные с ним "аналогии" ....?!! 🙂
Кстати, Беркут не забывайте, что на самолётах РН крутит крыло через жёсткий и ПРОЧНЫЙ ВЕСЬ(!) фюзеляж...! А Серёжа крутит своё крыло через Сопливенький узел подвеса, шириной 8-10 см....!
[highlight]Вы не находите, что работа сил и нагрузки в этом случае - "НЕМНОЖКО" - отличаются...! [/highlight] 😉
Может быть, поэтому(!) пока оставим в покое могучих "медведей" и связанные с ним "аналогии" ....?!! 🙂
Кстати, Беркут не забывайте, что на самолётах РН крутит крыло через жёсткий и ПРОЧНЫЙ ВЕСЬ(!) фюзеляж...! А Серёжа крутит своё крыло через Сопливенький узел подвеса, шириной 8-10 см....!
[highlight]Вы не находите, что работа сил и нагрузки в этом случае - "НЕМНОЖКО" - отличаются...! [/highlight] 😉
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Уважаемый GRiG, я уже полтинник лет летаю, без нескольких месяцев и в отличие от Вас на разных типах летательных аппаратов, с различными условиями их управления. И опять же в отличии от Вас (в чем как выяснилось Вы совсем не разбираетесь) прекрасно представляю, как работает РН на различных типах ЛА. Что касается "купольности" (оговорюсь, не соответствующее название придумали этому аэродинамическому явлению при изменении поверхности обшивки крыла, под воздействием различных аэродинамических и даже незначительных механических изменениях) я пробовать не буду, это давно уже известно всем и в первую очередь конструкторам, которые придумали эту плавающую килевую, для улучшения устойчивости и управляемости дельталета.
Разнокупольность Вашим примером с моделькой, конечно без потока воздуха не вызовешь. Эти Ваши лабораторные работы не дают точности эксперименту. Хотя я уважаю Ваши попытки исследования. Но, чтобы ставить подобные эксперименты неплохо бы было, кроме теоретической механики, подключить и аэродинамику, немного повторив, некогда пройденный материал.
Беда в том, что изменение пресловутой "купольности", т. е. характер конструкции крыла, может существенно и сильно влиять на возможность проявления ПК.
Беркут для проверки этой "гениальной теории" перекоса килевой - силой приложенной к обтекателю телеги, АБСОЛЮТНО(!!!) не нужна аэродинамическая труба ЦАГИ....! 🙂
Вы думаете, что килевую чем-то - "подсосёт" в нужное место...?!! 🙂
Поверьте! Достаточно знания элементарной физики и ....двух проволочек! :IMHO
Вы думаете, что килевую чем-то - "подсосёт" в нужное место...?!! 🙂
Поверьте! Достаточно знания элементарной физики и ....двух проволочек! :IMHO
Similar threads
