молодой пилот дельталета

первое и третье связано с голландией...можно порекомендовать посмотреть V-образие и потом подтянуть нижние боковики...кстати С-5 это наш...или не совсем уже наш...но Тайфун.
Флюгирование так же характерно для аппаратов с положительным V и высоким килевым карманом.
крен есть боковое скольжение есть а разворота нет
скорость перед разворотом доберите на парящем или дайте газку с отдачей ручки в развороте...получится нормальный координированный разворот с положительной перегрузкой...на самолётах то же самое только ручку после ввода нейтрально и на себя немного...или много...если крен больше 60гр... 😉
 
Эту гадость по незнанию назвали голландским шагом. А на самом деле - это проявление спиральной неустойчивости, причиной которой является избыточная отрицательная V-образность
Вы хоть сами-то понимаете ЧТО НАПИСАЛИ-ТО? Лобачевский вы наш.....хоть какое-нибудь Му-му почитайте прежде чем такое городить... :STUPID
 
Срыв под лопухом легко себе представить.Тангаж должен быть таким, чтобы угол атаки всех сечений крыла был положительным. Крутка наша отрицательная. Это значит, что угол атаки лопухов меньше, чем центроплана. Т.о., при зажатии ручки угол атаки лопухов становится настолько малым (положительным), что начинается срыв с передней кромки под лопух. Обратите внимание на форму профилей на лопухах - они вогнутые. Должно быть очевидно.
Современные крылья имеют широкую обшивку на лопухах
  А вы не пробовали прочитать то что написали....?
  Я например вообще в экстазе....как от терминологии...так и от сути.... ;D
З.Ы. а профиля канеш точняк....у нас в натуре по жизни впукло-выпуклые....тут за чифиром беспонтовым клефту неходи... 😉
 
поэтано обьясните 

Дмитрий, я много раз убеждался, что на форуме правильно задавать только один очень конкретный вопрос, если хочется получить конкретный, развёрнутый ответ.

А  при таком обилии вопросов возможно эффективнее прочесть целостный материал, где есть полные и системно изложенные ответы с картинками.

Есть такая книжка- двухтомник переводной французский: "Руководство пилотам СЛА".

(Изображение обложки см. по ссылке)
http://www.vidsverhu.ru/obuchenie/knigi-diski

Цены ей нет по содержанию и насыщенности именно полезной информацией для пилота!!!

Там есть всё, что тебе интересно и нужно, чтобы летать и понимать почему и как это происходит. (К сожалению в плане планирования полёта там применительно к буржуйской среде, но даже в этом разделе кое-что полезное есть).
Написано про крыло очень доходчиво. Есть даже метеорология. Дан подход для оценки пилотом рисков и соответственно пути для их уменьшения (имеется ввиду модель ПМС).

Если серьёзно собираетесь летать, то правильно найти и просто выучить двухтомник от корки до корки. Впрочем написан он настолько понятно, просто и интересно, что оно как-то само по себе выучивается.

Не то, что рекомендую эти книги, а просто не представляю, как без знания изложенного там материала можно безопасно летать. Всё равно эти знания придётся добывать тем или иным способом и по кускам.

Теорию, которую реально нужно знать  пилоту СЛА вряд ли кто из инструкторов даёт в таком обьеме и таком внятном, целостном изложении, как в этом двухтомнике.

Двухтомник продавался в ОФСЛА и у Никитина.
 
aes сказал(а):
Есть такая книжка- двухтомник переводной французский: "Руководство пилоту СЛА".
Прислушайтесь... очень умный совет...на самом деле там есть очень многое... и изложено вполне понятно даже для среднего тракториста из пригородов Лиона... 😉
тел. Москва 491-42-19... 491-35-29.. спросите Павлова Володю по этому вопросу... 😉
 
В 85-м году под впечатлением от катастрофы на Юце мне удалось навести простую математику на этот процесс 
Не парень ли из нашего обнинского клуба тогда разбился на тайфуне?
 
  Вполне возможно. Крови много было. Может знаете пилота В.Москового из Донецка? Он врач. Пытался что-то делать.

  А тов. Байкалу совет: Учите матчасть, а то дюже... далее по известному анекдоту.
 
to mdp-shnik:
Видите ли в чем дело. Ваши рассуждения насчет углов атаки "лопухов" были бы верными, если бы не было результатов натурных продувок крыльев дельтов и мотодельтов. Эти продувки в свое время сделало Отделение СЛА КМЗ им. Антонова (ныне ОКБ АОН) г. Киев. Дули в ЦАГИ.
Так вот среди прочего дули и "дренированые" крылья. Т.е. снимали распределение нагрузки по размаху и хорде.
Это я к чему: нагрузка на "лопухах" у крыльев Т-2  (древнее крыло с большой круткой)- отрицательная! Причем даже на крейсерских режимах! А  опуститься лопуху вниз не дает натяжение остальной обшивки. У более современных крыльев типа Т-22 (предтеча "Стрейнджера") нагрузка околонулевая (положительная) на крейсерских режимах, но на некоторых тоже отрицательная. Так что угол атаки "лопуха" - отрицательный (по крайней мере бывает таковым), что не приводит к боковой динамической неустойчивости.
  С результатами продувок можно ознакомиться в книге:
  Азарьев и др. "Практическая аэродинамика дельтаплана."
 
   Я посмотрел книжку Азарьева (стр.51). Речь идёт об углах атаки (центроплана) 18 град. В этом случае лопухи нагружены сверху.
  На следующей странице 52 имеются графики для угла атаки 27 град. Здесь лопухи нагружены снизу.
  Если присмотреться к фотографии летящего дельтаплана или МДП, снятых сбоку, увидим, что тангаж центроплана слишком велик. Куда больше, чем можно было бы себе представить. Поэтому крылья с высоким аэр. качеством сильно растягивают, чтобы сделать его (тангаж центроплана) нормальным и наверняка избежать сравов с центроплана. Угол атаки лопухов всё-таки положительный. Отрицательным он был на первых крыльях. На фото можно было обратить внимание. что лопухи опущены, как бы подломаны вниз. Это из-за большой крутки.
  Я прилагаю рисунок, из которого должно быть очевидно, что даже при положительном угле атаки, но достаточно малом, с передней кромки лопуха, имеющего узкую нижнюю обшивку возможны срывы. Их мы и получаем, когда заставляем такое крыло лететь слишком быстро. Беспорядочные срывы вихрей создают толчки и понемногу заставляют аппарат рыскать. Тот кто летал, на атласоподобных крыльях, это подтвердит.
  Если у крыла лопухи недостаточно развиты, они слабо тормозят и позволяют крылу рыскать. Аналогия - пружина и амортизатор. Амортизатор своим трением тормозит и не допускает колебаний на пружине.
 

Вложения

  • 1_161.jpg
    1_161.jpg
    10 КБ · Просмотры: 115
Товарищ МДПшник...у меня к вам просьба: пожалуйста перестаньте забивать баки нашей молодёжи своей колхозной ародинамикой...давайте честно посмотрим правде в глаза...что вы пишите:
крылья с высоким аэр. качеством сильно растягивают
чтобы сделать его (тангаж центроплана) нормальным и наверняка избежать сравов с центроплана.
Это без каментов.
На фото можно было обратить внимание
На каком фото кстати...или вы сами с собой разговариваете?
что лопухи опущены, как бы подломаны вниз. Это из-за большой крутки
может если лопухи подломлены, то крутка как раз меньше...?
Беспорядочные срывы вихрей создают толчки и понемногу заставляют аппарат рыскать
Этот перл несомненно пронизан тончайшим пониманием процесса обтекания нестационарным потоком.
Тот кто летал, на атласоподобных крыльях, это подтвердит.
Нет...на нормальном отрепетированном Атласе такое невозможно... "вы просто не знете как их готовить".
у крыла лопухи недостаточно развиты, они слабо тормозят и позволяют крылу рыскать
А чего они тормозить-то должны?... может всё-таки тормозит кто-то другой?
Ну нельзя так...нас же и молодые пилоты тут читают...
Витя Хрибков мне как-то сказал что завёл тетрадку о 96 страницах по лётным происшествиям катастрофам СЛА...она закончилась в середине 90-х годов...пришлось заводить ещо одну...
Пожалуйста... давайте поаккуратнее с вашими нестандартными теоретическими изысками...
 
 
  Давайте разбираться подробнее. Хотелось бы, чтобы моя информация стала понятной. Тогда на неё легче будет возражать.

   "Крылья с выс. аэр. кач. сильно растягивают". Возражение "без каментов", видимо, означает, что на самом деле это не так. Первые крылья имели очень большую купольность и крутку в 45 град и более. Это можно определить по старым фотографиям. Диапазон лётных углов атаки 10-15 град. Мы не можем допустить, чтобы на лопухах сверху был срыв. Значит, мы допускаем его на центроплане.  А летать хочется далеко и высоко. Вот мы и растянули крыло, чтобы уменьшить его геометрическую крутку. Поставили жёсткие латы с толстым (по отношении к Рогалло) профилем, сделали аэродинамическую крутку, увеличили размер нижней обшивки (интересно, зачем это?). Если эта логика непонятна, пожалуйста, задайте вопрос более чётко.

  На фото - аппарат с очень растянутым крылом Мэверик-2. Если приложить линейку к экрану, то обнаружим, что крыло расположено к горизонту под углом почти 30 град.

  Старые аппараты имели настолько большую купольность, что не могли в полёте держать полную геом. крутку. Лопухи ложились на поток под соей тяжестью. В предыдущем посте я выразился непонятно. Имеются ввиду старые фотографии старых дельтапланов, снятых в полёте сверху-сбоку. У меня их под рукой нет.

  Попробуйте на взлёте бросить трапецию. Что с ней произойдёт? Взлёт с Мэвериком-2 я начинаю с полностью отданной трапецией. На разбеге он довольно сильно упирается и хочет уменьшить угол атаки. На скорости более 40 км/ч  усилия на трапеции почти пропадают. Если начать разбег с отпущенной трапецией, или не отдавать её, то крыло входит в колебания по тангажу с амплитудой ручки примерно 300 мм. Почему?

   А теперь разоблачение фокуса. Как и многие продвинутые крылья, Мэверик-2 сильно растянут. Антипики задирают лопухи вверх. Если на разбеге дать ему волю, то крыло займёт положение с очень малым углом атаки. Задранные лопухи обеспечивают устойчивость по тангажу и потребуют от пилота именно этого положения, т.е. будут мешать отдавать трапецию. Думаю, это понятно. В то же время начнутся срывы под попух, которые будут раскачивать крыло по тангажу. Когда скорость станет достаточной, лопухи наполнятся потоком снизу, оторвутся от антипиков, и срывы прекратятся. Аппарат к этому времени взлетит.

  Такие изыски формы дельтапланерного крыла, как V-образность и стреловидность, устанавливают его по курсу движения. При отклонении возникает восстанавливающий момент. Если эта банальность правильна и понятно, пожалуйста, не трогайте её в своих возражениях. Так же происходит с любым маятником. Если нет затухания колебаний, маятник будет колебвться всегда, точно так же, как и наш аппарат будет рыскать. Если у самолёта при рыскающем движении тормозит вертикальное оперение, то у дельтика - его лопухи.

  Надеюсь, я доходчиво описал своё видение "матчасти". Прошу возражать.
 

Вложения

  • 177_001.jpg
    177_001.jpg
    20,3 КБ · Просмотры: 90
Слушайте... вы потрясающий товарищ... в смысле потрясаете меня до глубины души... опять читаем что вы пишите:
Мэверик-2 сильно растянут. Антипики задирают лопухи вверх
Это ладно...хотя и забавно...
Если на разбеге дать ему волю, то крыло займёт положение с очень малым углом атаки
Вся жизнь борьба....у вас со строптивыми лопухами?... да не трогайте вы это крыло...на разбеге оно при правильной регулировке и центровке само примет своё правильное положение по тангажу... и взлетит даже само... и на круг можно сходить с брошеной ручкой... чуть тронув трапецию в разворот... не воюйте вы с крылом... дайте машине просто лететь...не вцепляйтесь в трапецию как чорт в грешную душу.
Короче я в трансе... товарищ Гапон кончайте нести вашу ересь....или придётся докторов вызывать... :STUPID
 
  Ув. Байкал. Вы видимо забыли с чего началось обсуждение. Вернитесь к началу ветки. Очень жаль, что Вы с трудом воспринимаете мои банальности. Вы о них просто забыли или не хотите задуматься, хотите видеть одно и не замечаете другого, т.к. на Ваш взгляд оно противоречит Вашим устоявшимся представлениям. Любой летающий пилот об этом всё знает. 
  Учитывая большое число посетителей ветки, которым важно знать техническую информацию, приношу Вам своё спасибо за возможность озвучить некоторые положения столь необходимейшего ликбеза.
  Я позволяю себе делать столь категоричные утверждения, т.к. имею весьма большой опыт полётов на самых разных аппаратах и в самых разных условиях. И не только его. Поверьте мне, всё не только вычитано в книжках, но и тщательно проверено собственными усилиями и доведено до сведения большого количества учлётов.
 
"Первые крылья имели очень большую купольность и крутку в 45 град и более."
Может стреловидность?
"А летать хочется далеко и высоко. Вот мы и растянули крыло, чтобы уменьшить его геометрическую крутку(!?). Поставили жёсткие латы с толстым (по отношении к Рогалло) профилем, сделали аэродинамическую крутку(!?),(как зачем,а Сх и Су и их зависимость от альфы?) увеличили размер нижней обшивки (интересно, зачем это?). (как зачем,а Сх и Су и их зависимость от альфы?) Если эта логика непонятна, пожалуйста, задайте вопрос более чётко.
Ну правда не понятно :-[
А на взлете, когда нет скорости откуда возьмутся аэродинамические усилия? Не думали, то это может быть просто проекция инерциальных усилий от массы концевых участков крыла при ускорении на старте?
 
всё не только вычитано в книжках, но и тщательно проверено собственными усилиями и доведено до сведения большого количества учлётов
Вашим учлетам могу только посочуствовать и пожелать быстрейшего набора опыта и избавления от синдрома борьбы за жизнь в атмосфере... с ней родимой не надо бороться... в ней надо просто жить...
Удачи сударь....  и пожалуйста увольте нас от своих суперидей.... Христом Богом прошу...
 
 Срыв под лопухом легко себе представить.  Тангаж должен быть таким, чтобы угол атаки всех сечений крыла был положительным. Крутка наша отрицательная. Это значит, что угол атаки лопухов меньше, чем центроплана. Т.о., при зажатии ручки угол атаки лопухов становится настолько малым (положительным), что начинается срыв с передней кромки под лопух. Обратите внимание на форму профилей на лопухах - они вогнутые. Должно быть очевидно.
Но ведь вроде на дельтах мягкое крыло и форма крыла формируется  в основном за счет аэродинамических сил.
Т. е при нормальном полете под крылом создается избыт. давление. Вы не задумывались, а почему ,собственно ,"лопухи" выходят на эти самые малые положительные или даже отрицательные углы? Мы ведь ими непосредственно  не управляем. Их просто туда выдавливает избыточное давление.Так откуда взяться срыву?
 
как всегда дело до драки, а толку не какого ;D ;D
 
как всегда дело до драки, а толку не какого Смех Смех
стайка делит сыр) который в портфеле))) сидя на суку)))
обучатели... мля... ребят кто из вас федерацией сла сертефицирован как инструктор, или хотяб клубом как общественный? есть такие???
 
  Давайте вспомним историю вопроса. Человек жалуется, что на зажатой ручке его аппарат рыскает. Я заявляю, что происходят срывы под лопух. Мне возражают, что этого не может быть. Я объясняю, почему может. Привожу картинку. Описываю эксперимент на взлёте с брошенной ручкой. Вопрс с моей стороны: я понятно объяснил происхождение срыва под лопух?
  Ну конечно же, на взлёте лопух выдавливается вверх избыточным давлением! Когда крыло стоит на земле, нижняя кромка на лопухе собрана в складки. Это знают все. Когда аппарат летит, нижняя обшивка на лопухах натянута, как барабан. И это является доказательством, что лопух летает под положительным углом атаки. Мы же это обсуждали.
   Мой вопрос с чего бы это было увеличивать размер нижней обшивки - чисто риторический, в надежде на всеобщее понимание. Озвучу. Чтобы увеличить верхний предел скорости полёта. Этим устраняется срыв с передней кромки под профиль. Разве это не очевидно.
   Аэродинамическая крутка - это изменение формы и др. параметров профиля по размаху. Её делают такой, чтобы лопухи могли держать как большие, так и малые углы атаки - это увеличивает диапазон лётных скоростей.

  Я прошу пилотов, протестируйте свой аппарат на зажатой ручке. У одних он полетит спокойно (оптимально сконструированные лопухи), у других будут небольшие плавные позывы к рысканию (лопухи маловаты), у других будут слабые но резкие беспорядочные толчки и рыскание (срывы с передней кромки под лопух). И всё это - не моя досужая выдумка.

  Жду дальнейших возражений и вопросов.
 
http://www.yutsa.ru/newforum/index.php
Петр Иванович Поздняков...
я там учился... а вы даже на билет с клуба ответить не можете
1 рысконие по курсу (речь не идет о срывных режимах и атмосфера стабильна)
2 флюгирование (разворот курса на ветер, притом чем сильней ветер тем интенсивность эфекта вырожаетса ярче)
3 раскачка, шаг убитова амстердамца)))
4 крен есть боковое скольжение есть а разворота нет))) 
молодые не летавшие пилоты, идите учитса к грамотным проверенным людям!!! это залог вашей безопасности! а то еще чуть после этой ветки дельты начут взлетать и садитса по моновению мысли!!! так не бывает!!! на взлете и посадке нужен особо чуткий контроль апарата...
 
Назад
Вверх