Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

Текст сообщения написан не Вадимом, чувствуется специалист, человек в теме, а  восторженные сообщения сыпались от него: "мы добрались до самого верха...", "на услышали...", "будем вести диалог..." и даже сканы из этих поручений прикладывались  🙂
На что было замечено, что подобных поручений было около десятка еще при и Ельцине, да только толку от этого ноль  😡

Подросли новые просители и цикл повторяется: во, смотрите что и кем подписано! Ну, и что?  А, мы не сдадимся и продолжим "выжимать" из них новые подобные поручения!  Да, пожалуйста, после каникул напишем еще таких, можем даже кого-то из статистов-министров освободить от должности и поручить сие новому (которому потребуется с годик входить в курс дела)  ;D

Вот, это действительно стабильность 😉, в 2003 году на форуме авиа.вру, когда можно было без регистрации помещать там и здравые рассуждения, и пьяную галиматью летунами-испытателями все эти проблемы рассматривались с разных сторон... потом владелец форума с удовольствием стал выполнять требования сверху - регистрация, модерация, позитив и патриотизм и форум скатился в склоки гражданских с военными и мерянием "членами" (налетом, должностями, причастностью к ранее скрываемому от общественности и пр.)

Увы, власть сосредоточена совсем не на проблемах АОН... Она ее пока "чехлит и якорит как перед штормовым предупреждением  😡
 
Вадим Цыганаш

По данным silovikov поручение Заместителя Председателя Правительства М. Акимова N: МА-П9-4644 в части создания плана-графика нормотворческой работы по гармонизации национального и международного законодательства в части норм, относящихся к АОН, с пределением персонально ответственных за эту работу до 1 июля 2019 г. - ПРОВАЛЕНО.

Никто не хочет быть персонально ответственным.
Нет ни специальной оргструктуры, ни штатов, ни бюджета для такой работы.
 
Sergey Minigulov


Мне прислали и сказали, что висит на стенде МАКСа.

Бог, дай мне сил и терпения...[ch128514][ch128514][ch129319][ch129319]
Пойду рюмашку накачу....[ch129346]
 

Вложения

  • 01-08-2019-2.jpg
    01-08-2019-2.jpg
    97,9 КБ · Просмотры: 155
Вадим Цыганаш

Старая проблема, о которой говорилось очень давно: в стране как минимум 11 лет нет нормативно установленного уровня безопасности полетов. Нет вообще.
Запрещай что хочешь.
Но и отвечать ни за что не нужно.
И достигать ничего не нужно.
Национальный стиль управления: бездарно и без цели.

И вот: Росавиация обратилась в Генеральную прокуратуру РФ с требованием запретить полеты авиакомпании Nordwind.
Воздушные суда компании не соответствуют нормам авиабезопасности.(Если помните - это проверка генпрокуратуры, 400+ ВС с изменениями в конструкции, ужас-ужас, кипение говн в интернете и тд.)

Замначальника управления Генпрокуратуры РФ Наталья Ростовцева в рамках прокурорского реагирования отклонила требования Росавиации. Nordwind будет осуществлять перелеты до устранения выявленных Росавиацией недостатков.
(Вы наблюдаете административный пинг-понг по вопросу кто будет отвечать за закрытие авиакомпании но - без, собственно, решения проблемы. На это тратятся наши с вами деньги)

Aviasafety об этом пишет следующее:

"Почему в наспех подготовленную в 2008 году к международной проверке Государственную программу по безопасности полетов до сих пор не внесено ни одного изменения? Где установленный государством целевой уровень безопасности полетов, который и должен был содержаться в этой государственной программе?

На эти вопросы ответов нет. Надеемся, что пока что нет, но они появятся".

Сами собой - не появятся. Это - грубейшие управленческие ошибки. И это грубейшие ошибки законодателя.

И это, и история с ЕЭВС и история с СЛГ это следствие ошибок.
Что можем сделать мы?
Только одно: противопоставить этому организацию и постоянное давление ровно до тех пор, пока издержки от нормального диалога не станут для управленцев меньше, чем издержки от всего остального.

Давление и диалог.

Давление понятно- митинг.
Диалог . Тут надо создавать. Профсоюз как форма общественного движения свою задачу в истории русской авиации выполнил. Надо переходить у отраслевой ассоциации. С организацией, деньгами, лоббистами и юристами.

Ну и давление тоже. Обязательно.

У нас есть МАКС. Отличный повод собраться в Москве и учредить такую ассоциацию. Оно само буквально уже напрашивается .
И есть опыт организации- Конгресс.

Уверен, мы получим поддержку на всех уровнях власти.
Но главное, чтобы поддержка была внутри нас самих.

PS.
Вот, кстати, официальная публикация по 11.4 КоАП. Нашел Владимир Рерих

https://rg.ru/2019/07/31/adocument-dok.html?fbclid=IwAR0Yi3mo3YEX9h-rZN2CnNfUk7Mpr1V68A1t1N8xlfsPm_iruTX7McB-2Lg
 
Волна протеста начала нулевых угасла именно из-за отсутствия финансирования "давильщиков"...
Но и сейчас многие понимают как ни "корми" их, а силовиков, парализующих свободное пользование ВП, им не одолеть - они взяли страну на свое окормление и творят, что хотят 😡  Получается это у них эффективно, как у раковых клеток в завершающей стадии...
 
Вадим Цыганаш

Хотелось бы развить одну вещь, об которую я буквально споткнулся вчера в комментариях.

Один (весьма уважаемый человек) высказал мысль об альтернативе существующему положению вещей в АОН, как о раздавании разрешений и прочих плюшек щедрой рукою.

Знаю совершенно точно, что эта простенькая мысль оформляет концепт, который сидит в голове у очень многих.

Я сам, к своему ужасу, сталкивался с нею в беседах с очень большими чиновниками.

Да, вроде бы логично иметь антитезой политики завинчивания гаек - политику развинчивания гаек.

Почему это прочно угнездилось у некоторых руководителей - отдельная тема. Безусловно, сейчас она оформляет боязнь развития.
Но завтра - может быть выброшена уже как флаг развития.

Именно в этой связи что нужно знать прямо сейчас?

Такая антитеза это важнейший маркер.

Давайте вспомним, сколько раз авиационное сообщество внезапно пробуждалось на тему безопасности полетов? Бессчетно.

Каждый раз, буквально, когда появлялся соблазн получить хоть что то более-менее упрощающее - возникали волны сомнений. И именно с точки зрения безопасности полета. И это очень правильно.

Такое волнение внутри авиационного сообщества возникало именно потому, что среди тех, кто садится в кабины нет идиотов. Тут каждый и все время идёт на риск. Ежедневно, многие - ежечасно.

И конечно, любой , кто действительно летает, рискует собой, благополучием семьи - не может смотреть на простую антитезу закручиванию в виде "раздачи щедрой рукой" иначе, как на популистский идиотизм.

Решение проблем АОН, концептуально вовсе не в раздаривании разрешений налево и направо.

Это приведет только к "бразильскому варианту" естественного отбора и к куче трупов. А сразу за этим - к общественному вою, и получению бенефитов для самых разных групп (а они немедленно возникнут) от повторного затягивания гаек.

Тут уж мелкой авиации совсем будет хана. Если сейчас все спасаются в тени, где государству дела нет, не учтены мы, то когда демократическая и прогрессивная общественность сойдёт с ума, мало не покажется от слова совсем.

Концептуально построение АОН должно идти по старой, проверенной схеме: опыт-его исследование-нормирование-контроль-обратная связь от контроля к опыту . И так - по бесконечному кругу.

Это означает формирование институтов управления, которых сейчас нет вовсе. А не раздаривании разрешений.

Кто, простите изучает опыт лучших из лучших?
Кто переводит опыт в нормирование?
Кто смотрит , чтобы нормирование не убивало опыт?
Кто занимается контролем? Причем контролем, который вел бы к улучшению опыта?

Вообще никто.
Никто.
Никто.

Смотрите: Конгресс пошел по правильному пути. Он попытался оформить опыт в норме. И в е. Ему не дали.
Потому что это не дело конгресса. Честно- это дело государства.

И вот для того, чтобы определить способно ли лицо делать это от имени государства - и написан этот пост.

Нам не нужны популисты. Нам нужны наши профессионалы. И у нас из достаточно много, чтобы это сделать.

Не хватает только государственной воли и финансирования этих работ.

А будущее, что, оно придёт. И в ФАВТ тоже будут новые люди. Карточный дом всегда рассыпается до основания.

Текст в телеграмм

Источник
 
Уфимская инвесткомпания "Роторфлай" признана банкротом

Арбитражный суд Башкирии признал банкротом и открыл конкурсное производство в отношении уфимской инвесткомпании "Роторфлай", которая создавалась для инвестирования в производство сверхлегких вертолетов производства кумертауского КБ "Ротор". Об этом сообщает "КоммерсантЪ".

Инициатором банкротства предприятия в 2018 году были три физлица — Александр Бородин, Андрей Даниличев и Азат Нургалиев. Требования кредиторов предприятия оцениваются в 512,3 тыс. руб. Конкурсное производство продлится до конца января 2020 года. 18 сентября суд рассмотрит вопрос об утверждении конкурсного управляющего банкрота.

Суд признал, что восстановление платежеспособности должника невозможно: в ходе процедуры наблюдения от учредителей должника или третьих лиц предложений об этом не поступало.

ООО "Роторфлай" создавалось в 2007 году кумертауским КБ "Ротор". В 2013 году власти Башкирии договорились с китайской компанией "Утун" об инвестировании в проект по производству ультралегких вертолетов, разработанных КБ. "Утун" в 2014 года получил 100% уставного капитала "Роторфлай". Сообщалось, что общий объем инвестиций в проект в 2014-2015 году превысил 100 млн руб., из которых 35 млн руб. было направлено на строительство летно-испытательного комплекса в Куюргазах. Источники вложений не уточнялись. Тогда же генеральный директор "Роторфлай" Сергей Микрюков сообщил о планах налаживания сборки вертолетов, проведения летных испытаний, открытия центра продаж и сервисного обслуживания китайских вертолетов производства DEA Helicopter. В 2015 году, по данным kartoteka.ru, 100% уставного капитала ООО "Роторфлай" получила гонконгская "Элекпро интернейшнл инвестмент холдингс". Выручка общества в 2017 году составила 220 тыс. руб., чистый убыток — 32,78 млн руб.

Источник
 

Вложения

  • 06-08-2019-1.jpg
    06-08-2019-1.jpg
    117,1 КБ · Просмотры: 156
Относительно опасений от "развинчивания гаек" и убеждении, что государство только и может удерживать приемлемый уровень безопасного пользования ВП нашей АОН...
Странное ожидание, что госструктуры могут что либо разумное делать для АОН. Разве три десятка лет мало, чтобы понять какое получилось государство и что стало с АОН его "заботами"?
Почему все это время (с середины 90-х годов) не выполняются поручения по созданию законов, положений для развития АОН, а наоборот ужесточению существующих, например: ставки налогообложении как средств роскоши на 1 л.с., медицинских требований, препоны в землепользовании под посадочные площадки, закон об оказании услуг не отвечающих требованиям... и многое другое?  Причем, создавались всякие комиссии и даже при президенте ;D На чем основан сей оптимизм, что только государство обеспечит достаточный уровень безопасности полетов АОН?
Пока этот показатель законодательно не установлен, поэтому ежегодные цифры катастроф, число погибших и трактовка условий, предшествующих им, используется только для обоснования причин "закручивания гаек".  Это - идиотизм чистой воды, а не мудрость чиновников или сокрытие истинных мотивов для полного уничтожения АОН в РФ.

А представьте себе, что сторонники "раскручивания гаек" пишут в своей среде несколько поправок, дополнений в ВК и специальный ФАП для АОН, сверхлиберальный - никаких разрешений от чиновников, а только уведомления электронной почтой о начале владения своими летательными аппаратами и их применении в пространстве G и ГД, СФ, президент утверждают такое!!!     "Гайки" вообще открутили и выбросили и что?  АОН бурно попрет в массовости, качестве, сложности техники и дальности полетов?   Увы, ничего совершенно не изменится 🙁   :-?    :'(     И основной причиной тому - отсутствие исторического опыта индивидуального ВЛАДЕНИЯ, ПОЛЬЗОВАНИЯ  летательными аппаратами сложнее мотодельталета и отсутствия всей инфраструктуры: ВПП, аэродромных сооружений, оборудования, спецтранспорта, средств связи и многого другого  "заточенного" именно под АОН.
Все это появилось бы, если бы с 90-х годов установились классические рыночные отношения, предпринимательство в авиации, но сначала все стали растаскивать общественную собственность и, организовано овладев властью со значительными кусками общенародного, рассевшись по чиновным кабинетам по всей РФ, забетонировали всякую инициативу снизу, в том числе и АОН  😡   

Посему, выруливание из тупика в АОН возможно только при радикальных изменениях в государственном устройстве.
В чем неправ?
 
Флайтшеринг: перелет силами малой авиации по цене поездки на автобусе

Недавно на экраны вышел фильм «Между нами горы» с Кейт Уинслет в главной роли. Главные герои не смогли попасть на жизненно важный для себя рейс и вынуждены были обратиться за помощью к частному пилоту. Казалось бы, выдуманная история, но в Америке и Европе набирает популярность такое явление как флайтшеринг.
Читайте в этой статье:

Что такое флайтшеринг
А это вообще законно
Флайтшеринг: за и против
Сайты для флайтшеринга
Мобильные приложения для флайтшеринга
Советы по безопасности
Что такое флайтшеринг
Представьте, что вы зашли в свое любимое приложение для поиска попутчиков. Но только ищете не машину со свободными местами, а… самолет. Больше не нужно ловить выгодные предложения от авиакомпаний-лоукостеров и стоять в очередях – просто выбираешь понравившийся рейс в приложении или на сайте, приходишь за 15 минут до вылета и поднимаешься на борт. Это флайтшеринг – стремительно набирающий популярность способ путешествовать. Инновационные платформы для поиска авиапопутчиков позволяют пассажирам напрямую общаться с пилотами и экономить на билетах.

Флайтшеринг подразумевает полеты силами малой авиации. Несмотря на малоизвестность, идея зародилась ещё в 60-ые годы прошлого века, когда пилотам дали возможность рекламировать свои полеты на табло аэропортов.

Шеринг-экономика меняет мир
“Шеринг” (англ) — “делить, делиться”. Любой мало-мальски разбирающийся в теме путешественник слышал об Airbnb и каучсерфинге. Скорее всего, многие из вас пользуются Uber, и может даже подрабатывают на Upwork. И в последние несколько лет на свет появилась несколько сервисов, захвативших новый тренд на совместные полеты. В Европе это Wingly и Coavmi, в США – Flytenow и AirPooler. Последние два прекратили свою деятельность в связи с шатким положением флайтшеринга в американском законодательстве, но в странах Европы явление легализовано и процветает.
Обычно во флайтшеринге участвуют легкие самолеты, рассчитанные на 2–6 посадочных мест. Цели пассажиров могут быть только личные, а не для получения выгоды. Стоит помнить и о том, что пилот вполне может отказаться выполнять какой-либо рейс, если погодные условия не являются благоприятными. Иногда рейсы и отменяют (почти как в том фильме). Если такая ситуация произойдет, пассажир может рассчитывать на полную компенсацию. Но причина должна быть существенная, такая как неблагоприятные погодные условия.

Удобно то, что и пассажиры, и пилоты могут встретиться на специализированном сайте и обсудить все, что связано с поездкой. Кроме того, гость может забронировать любой пункт назначения и любой маршрут. Например, вам может быть интересно полюбоваться красивыми видами Барселоны или пейзажами Прованса, или вы просто хотите увидеть своих близких, или же отправиться из одного места в другое для решения деловых вопросов. Бывает и такое, что может понадобиться поездка чуть ли не за пять минут до вылета. Что бы вы ни желали, есть все возможности для осуществления этого.

А это вообще законно
Флайтшеринг – это не Uber, как многие ошибочно считают. Чтобы сохранить лицензию, пилоту нужно налетать определенное количество часов в год. И это удовольствие не из дешевых: в среднем, если учитывать траты на страховку, топливо, техобслуживание и стоянку, стоимость одного часа полета составляет $225.

И флайтшеринг появился именно как способ снизить эксплуатационные расходы за счёт перевозки пассажиров. Это означает, что пилот не имеет права зарабатывать на полетах. В противном случае ему придется проходить дополнительное лицензирование и сертификацию. Более того, пилот сам оплачивает часть расходов: например, если в самолете летит 4 человека включая пилота, то последний также оплачивает четверть расходов.

Несмотря на это, Федеральное управление гражданской авиации США фактически запретило флайтшеринг на территории страны. Во всяком случае, это касается рекламы рейсов онлайн. При этом никто не запрещает повесить объявление о поиске пассажиров, скажем, на двери вашего подъезда. Попытки отменить запрет пока успехом не увенчались. При желании можно попытать удачу на платформах Blackbird и Flightshare, которым пока удается обходить систему.

Закон приведен в Воздушном кодексе США и звучит так: «Полет не может считаться флайтшерингом, если он был разрекламирован до взлета, за исключением случаев, когда самолет входит в состав аэроклуба и был прорекламирован исключительно в рамках данного аэроклуба». Это не прямой запрет, и понятие «аэроклуба» достаточно растяжимое, но он фактически идет вразрез с самой некоммерческой основой флайтшеринга.
В Европе статус флайтшеринга подтверждает официальный устав Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). В частности, в нем говорится, что «разрешаются некоммерческие полеты для разделения эксплуатационных расходов на самолет, при условии, что пилотом не была получена какая-либо коммерческая выгода и количество пассажиров включая пилота не превышает 6». Согласно Хартии безопасности EASA , пилоты обязаны проинструктировать всех пассажиров о правилах полета, безопасности и действиях при аварийных ситуациях, а также проинформировать о типе самолета, своем опыте и квалификации. На текущий момент более шести торговых площадок подписали Хартию — Wingly, Coavmi, BBPlane, FlyBook, Flyt.club и Flytaxi.

Что касается России, то тут все ещё запутаннее, ведь часть требований к малой авиации совпадает с американскими, а часть – с европейскими. Добавьте к этому щепотку чисто наших, внутрироссийских ограничений. Сейчас порядок полетов на территории РФ уведомительный – то есть нужно просто уведомить о своем вылете соответствующие органы, не дожидаясь разрешения. Это относится, во-первых, только к полетам в так называемой зоне воздушного пространства класса G, максимальная высота которой варьируется от 500 до 4500 метров в зависимости от области. И, во-вторых, только к легким воздушным судам весом до 5700 кг, легким вертолетам до 3100 кг и сверхмалым летательным аппаратам до 495 кг.

Однако проблемы начнутся уже с попытки купить самолет. Сегодня сделать это можно, зарегистрировав номера и право собственности в единственном приемном отделении Росавиации в Москве. Летать в Москву из Владивостока ради получения одной бумажки – удовольствие так себе. Потом надо где-то получить летные права. Это тоже недешево, да и летных клубов и учебных центров с каждым годом становится всё меньше – не окупаются. Сам процесс получения документов тоже очень запутанный, так как малая авиация не пользуется популярностью, и потому соответствующие положения в Воздушном кодексе РФ прописаны недостаточно прозрачно.

Закрываются и аэродромы, так как их вынуждают ставить ненужные заборы, рамки металлодетекторов и выполнять другие финансово накладные требования. При этом некоторые из них даже не электрифицированы. Владельцы вынуждены либо делать это за собственный счет, либо греться кострами. А цена на обслуживание и хранение в крупных аэропортах просто непомерная. Так, за приземление в аэропорту Пскова, заправку и взлет придется заплатить 8 тыс. рублей. И это без учета стоимости топлива.

Так что четкого запрета на флайтшеринг у нас нет, и основная проблема здесь не на законодательном уровне, а чисто на материальном. Сравните сами: в одних только Штатах около 250 тыс. частных самолетов, более 300 тыс. американцев имеют лицензии частных пилотов. При этом во всей России зарегистрировано всего 3000 малых летательных аппаратов и пара тысяч летчиков-любителей. Так что ни о каком стабильном рынке флайтшеринга речи и быть не может: подходящий рейс придется ждать месяцами.

Да и в целом, ситуация с малой авиацией у нас не самая радужная. Обслуживание самолетов в России дороже, чем в Европе: владелец частного самолета должен платить за него не только имущественный, но еще и транспортный налог. В Европе и США сумма налога входит в стоимость авиационного топлива. Ниже пример квитанции с расчетом транспортного налога: за самолет стоимостью 350 тысяч рублей владельцу приходится платить 50 тысяч в месяц.
о же относится и к стоимости обучения и медкомиссии. В среднем, в странах ЕС медкомиссия обойдется вам в €7, а у нас – от 10 тыс. рублей. Час обучения – 7 тыс. рублей, а в России – 12 тыс. рублей. Помимо этого, при покупке летательного аппарата из-за границы придется заплатить 50% налог на ввоз (учитывайте, что стоимость одного самолета может доходить до $400 тыс.), а из-за запутанных и необоснованных требований все больше аэродромов оказываются заброшены. Кроме того, во время крупных мероприятий вокруг городов нередко устанавливается зона ограничения полетов, что по сути делает их невозможными. Все это довольно грустно и досадно, ведь Россия – большая страна, и самый удобный способ добраться до удаленных городов – как раз по воздуху.

Флайтшеринг: за и против
За
[ch9989] Цена
Во-первых, начнем с самого очевидного – цены. При должной удаче, на платформах Wingly и Blackbirdможно найти рейсы, по цене не превышающие стоимость билета на поезд. Причем это будет не какой-нибудь старый кукурузник, а комфортабельные аппараты, соответствующие всем международным требованиям – как сверхмалые, так и многоместные реактивные самолеты бизнес-класса.

В среднем, цена составит около $60 за час полета. Сравним цены на примере. Пилот на Wingly предлагает одним днем слетать из Лондона в Кале и обратно всего за $160. Если рассматривать, скажем, билет на поезд, то цены на тот же маршрут начинаются от $166 в одну сторону при условии бронирования заранее. Самый дешевый авиабилет на самолет гражданской авиации в одну сторону обойдется в $130, а билеты на автобусы начинаются от $30-$40. Последний вариант экономнее, чем самолет, но при желании на Wingly можно найти предложения и подешевле. Ну а просто полетать над городом и окрестностями без определенного пункта назначения можно от $50 за час.
 
[ch9989] Скорость передвижения и потрясающие виды
Во-вторых, не будем забывать о преимуществах авиации над наземным транспортом: скорость передвижения и потрясающие виды. Можно осматривать достопримечательности с высоты птичьего полета, разглядеть даже их детали и полюбоваться шикарными видами, которые обычно наблюдают только дроны. Кстати, фотографии делать не запрещается! Это действительно захватывающий опыт.

По словам пилота, перед посадкой в Кале он пролетит над Темзой и Дувром, а затем и над Ла-Маншем. Согласитесь, это более увлекательно, чем смотреть на бампер другой машины, в черепашьем темпе пересекая пролив по Евротоннелю. В представлении большинства, летать – здорово, но дорого, а ждать в пробках – ужасно, но экономно. Однако флайтшеринг решает эту проблему. Кроме простого полета над Тауэрским мостом или Эйфелевой башней можно заказать экскурсию и даже доставку к определенному месту (в рамках разумного, конечно). Пилоты разделяют с пассажирами не только свою страсть, но и стоимость полетов, что дает им возможность существенно снизить расходы. Как говорится, и волки сыты, и все целы.

[ch9989] Комфорт согласно вашим индивидуальным требованиям
В-третьих, флайтшеринг превращает полеты из рутины в удовольствие. Частный рейс будто создан специально для вас. Нередко при гражданских перелетах пассажир сталкивается с существенными проблемами – рейсы переносят, отменяют. Но лететь просто для того, чтобы исследовать малознакомый город и лететь для того, чтобы не опоздать на деловое совещание – разные вещи. Во время совместного полета пассажир получит уникальную возможность – почувствовать себя пилотом, заняв место рядом с ним. Представьте, какие это эмоции? Больше никаких орущих детей, храпящих соседей и возни с регистрацией и багажом. При регистрации на флайтшеринг-сайте вы указываете свои паспортные данные и для посадки на самолет просто показываете паспорт пилоту. На частных самолетах, вы сможете сесть рядом с пилотом, посмотреть, как происходит процесс управления полетом и задать все интересующие вопросы, пообщаться с другими пассажирами и завести новые знакомства. И, конечно же, запостить в Instagram несколько сногсшибательных фото с высоты птичьего полета.

Против
[ch10060] Взять в полет получится лишь легкий багаж
Кстати, о багаже и минусах такого способа передвижения в целом. Так как подъемная сила самолета невелика и учитывается каждый лишний килограмм, взять с собой в полет получится лишь небольшую ручную кладь, так что для полноценных многодневных путешествий флайтшеринг вряд ли годится. Скорее, как небольшое приключение на выходных, ну или вариант для тех, кто предпочитает путешествовать налегке. Ещё пилоту важно учитывать вес самих пассажиров, так что если прошлой зимой вы чересчур налегали на фастфуд, и кроме вас в салоне есть ещё пассажиры, то могут возникнуть проблемы.

Грузоподъемность и максимальный вес пассажиров/багажа зависят от модели самолета. Если посмотреть на характеристики некоторых самолетов малой авиации, то при полностью заполненном салоне, в среднем вес пассажиров не должен превышать 90 кг.
На том же Wingly пилоты часто указывают максимальный объем багажа, который можно взять с собой (в основном это небольшой рюкзак или спортивная сумка). Проблемы с перегрузкой возникают редко, но если сомневаетесь, сможет ли самолет оторвать вас от земли, то лучше заранее уточнить у пилота. Все зависит от ситуации: если кроме вас и пилота в салоне никого нет, то вам скорее всего разрешат взять с собой чемодан. Если кроме вас летит ещё 3 человека, то свободное местечко для гитары или коллекции вечерних платьев вряд ли найдется.

[ch10060] Ответственность за безопасность лежит исключительно на пилоте
Вторая проблема – безопасность полета. Как понять, что пилот надежен? Где гарантии, что самолет не развалится на части во время перелета? В большинстве случаев, избежать проблем помогут несколько простых правил, о которых мы поговорим чуть позже. Что касается страховки, то, например, все пользователи Wingly бесплатно страхуются на сумму до €1 млн. При этом гражданская ответственность за возможные несчастные случаи с пассажирами лежит исключительно на пилотах, и платформа никакой ответственности за жизнь пассажиров не несет. В принципе, та же ситуация, что с Uber и другими сервисами поиска такси.

Так погиб известный футболист Эмилиано Сало. Нападающий «Кардиффа» решил слетать в Нант на частном самолете  Piper PA-46. Воздушным судном управлял британец Дэвид Ибботсон, инженер-газовщик из Северного Линкольншира. 21 января 2019 года самолет пропал с радаров вблизи Нормандских островов. Спустя сутки аргентинское издание Ole опубликовало сообщения из WhatsApp Эмилиано, в которых он писал:

Сейчас лечу в Кардифф на самолете, который, кажется, вот-вот развалится.Если через полтора часа от меня не будет новостей, то я не знаю, нужно ли будет посылать кого-то на мои поиски.Папа, мне очень страшно.
[ch10060] Сезонность, зависимость от погоды
Наконец, третий недостаток флайтшеринга — ненадежность. Полеты зависят от загруженности воздушного трафика, погоды и доступности самолетов в данный момент времени. В целом, флайтшеринг чересчур зависит от климата и сезона. Скажем, никто не захочет 3 часа лететь из Лондона в Эдинбург зимой – в отличие от крупных пассажирских самолетов, аппараты малой авиации не защищены от холода.

Довольно показательна история журналистки Business Insider, попробовавшей приложение для поиска рейсов Blackbird. Все началось довольно эффектно: она долетела из одного конца Калифорнии в другой на реактивном самолете бизнес-класса. На борту не было никого, кроме неё и 28-летнего пилота, который показал себя настоящим профессионалом и делал все, чтобы полет прошел максимально комфортно. Два часа в воздухе прошли гладко, но приключения начались потом. Обратно журналистку вез небольшой, видавший виды 6-местный самолет. Сначала он вообще не хотел заводиться, а когда наконец оторвался от земли, погода переменилась, и пилоту пришлось пойти на посадку. К счастью, пилот первого самолета как раз отправлялся обратно, и довез журналистку домой. Перелет туда и обратно обошелся ей в $100.

Сайты для флайтшеринга
Платформы для флайтшеринга работают по единому принципу. После прохождения регистрации, нужно выбрать понравившееся направление, связаться с пилотом, оплатить место онлайн и вовремя прибыть на место вылета.

Wingly – лучший вариант из существующих ныне. Это французский стартап, который в 2018 году позволил пилотам сэкономить больше €1 миллиона на эксплуатационных расходах. На платформе можно найти рейсы в странах Западной Европы – Великобритании, Франции, Испании, Германии. Встречаются и страны Восточной Европы – Чехия, Польша, даже удалось найти одно предложение в Киеве. Но в основном это обзорные полеты для любования видами. Для междугородних перелетов они не подойдут.

На сайте работает удобный поиск, можно фильтровать результаты по типу самолета, количеству пассажирских мест, дате, маршруту. Под результатами поиска указана длительность полета и максимальное количество пассажиров, а также количество отзывов и рейтинг пилота. Рекомендуем выбирать полеты только с пятью звездочками под ними.

Под предложениями пилоты подробно описывают условия полета, такие как время вылета, оптимальные погодные условия, при которых совершается путешествие, и другие детали. Оплата производится заранее через карту или PayPal, и деньги автоматически возвращаются, если полет по уважительной причине был отменен. Отменить бронирование можно в любой момент.

Цены зависят от типа летательного аппарата и пункта назначения. Например, полетать над Лондоном можно за каких-нибудь $40 в час. Но учтите, что в таком случае летать вы будете на Cessna 172 – одном из самых дешевых самолетов малой авиации. Места на более современных аппаратах будут стоить дороже, но и полет получится более приятным.
через сервис Wingly, после которого возникает жгучее желание летать и опробовать флайтшеринг на собственном опыте: пилот имел 26 положительных отзывов на сайте, и все прошло замечательно. Полет над побережьем Британии занял чуть более часа, потрясающие виды на Корнуолл прилагаются. Так что когда в следующий раз будете в Европе и захотите разбавить рутину коммерческих авиалиний, то не упустите эту возможность. Люди часто рассматривают частные полеты скорее как нечто особенное, и пора разрушить этот стереотип.

Если вы живете или гостите во Франции, то в таком случае имеет смысл выбрать сервис Coavmi. В нем больше предложений по Франции, но меньше по остальным странам. По дизайну и функционалу он практически идентичен Wingly, но интерфейс у него чуть менее интуитивен.

Впрочем, Coavmi предлагает удобную функцию поиска свободных пилотов на карте. Ещё на сайте можно оставлять запросы на полеты в тех направлениях, которых нет в расписании, но на которые могут откликнуться заинтересованные пилоты. И в целом, сайт предлагает больше вариантов для путешественников, которым нужно добраться из пункта А в пункт Б. Например, если вы застряли на Корсике, и вам нужно попасть на большую землю, то долететь до Канн можно всего за €100.

#ВАЖНО
В отличие от Wingly, на Coavmi и прочих аналогах отсутствует система рейтинга. Конечно, каждый пилот при регистрации обязательно предоставляет подтверждающие его личность и статус документы, но никто не может гарантировать, что он не окажется лихачом или просто жутким занудой. Кроме того, подавляющее большинство пользователей платформы – французы, которые могут не знать английского. Даже информация о полетах на Coavmi зачастую заполнена только на французском. Чтобы языковой барьер не испортил впечатление от полета, выясните заранее, говорит ли пилот на вашем языке.
Платформы FlyBook, Flyt.club и Flightshare актуальны для Венгрии, Германии и США соответственно. По сути, это просто доски объявлений для пилотов, через которые заинтересованные пассажиры могут связаться с ними и найти подходящие рейсы.
 
Для FlyBook и Flyt.club отсутствуют варианты меню на английском языке, потому рассмотрим Flightshare. Сразу бросается в глаза довольно устаревший дизайн сайта, что настораживает. О полетах предоставлен лишь необходимый минимум информации: имя пилота, место вылета и посадки, дата и время, количество свободных мест и ограничение по весу. Узнать цену и детали можно лично у пилота. Вероятно, такой минималистичный дизайн и отсутствие подробной информации – это осознанный выбор. Такой подход позволяет пилотам обойти запрет на явную рекламу флайтшеринга в США.

Мобильные приложения для флайтшеринга
Опции для флайтшеринга есть и в мобильных приложениях. Одно из самых популярных — Blackbird, которое, впрочем, пользователи критикуют за несоответствие заявленных цен реальным, баги, ненадежность пилотов и общую дороговизну – сейчас оценка приложения колеблется в районе 2[ch11088] в GooglePlay и 3[ch11088] в AppStore. К тому же, пока что приложение предлагает варианты исключительно для Калифорнии и Флориды.

В Blackbird можно найти как самые дешевые полеты на самолетах типа того же Cessna 172 со средней ценой $50, так и комфортабельные бизнес-джеты. В последнем случае цена за место запросто может превысить $100. Кстати, во время оплаты полета приложение взимает небольшую комиссию за обработку платежа. Она уже включена в счет, так что точный процент назвать сложно. Работает приложение примерно по тому же принципу, что и Wingly. Предлагается список маршрутов на выбор, затем нужно определиться с типом самолета (они удобно отображаются в виде рисунка со всей необходимой информацией), выбрать пилота и подготовиться к вылету. Системы рейтинга, как в Wingly, или поиска по карте, как в Coavmi, здесь нет.

В целом, регистрация на полет через приложение напоминает нечто среднее между бронированием билетов на обычный самолет и заказом такси в Uber. Для демонстрации работы сервиса, Blackbird пригласила нескольких журналистов полетать на своих самолетах. По рассказу одной из них, всего за $50 она получила неожиданно комфортабельное место на новеньком Pilatus PC-12. Не бизнес-класс, но очень близко к этому. Если не учитывать небольшую задержку вылета из-за перемены погоды, то все прошло удивительно гладко. Уж не говоря о том, что такой вариант дешевле и гораздо удобнее перелета лоукостером.
Что касается приложений для Android, то сейчас достойных вариантов попросту не существует. У Wingly есть собственное приложение, но и то предназначено только для пилотов. В приложении можно общаться с пассажирами, управлять заявками и процессом регистрацией на полеты. Впрочем, даже на него пользователи в отзывах жалуются на нестабильность работы.

Советы по безопасности
1.  Пользуйтесь услугами только проверенных компаний. Как понять, что компании можно доверять? Она должна быть указана в списке под официальным сводом правил флайтшеринга, составленным Европейским агентством по авиационной безопасности. Учитывая, что направление только развивается, то надежные платформы для флайтшеринга можно пересчитать по пальцам.

2.   Внимательно выбирайте пилота. Обращайте внимание на рейтинг пилота на флайтшеринговом сайте. Пассажиры оставляют отзывы о пилотах после полетов, оценивая их дружелюбие и мастерство. Если кто-то пишет, что пилот был пьяный и чуть не врезался в Биг Бен, то, возможно, от его услуг стоит отказаться. Подавляющее большинство отзывов, которые мы читали, были положительными. Люди в восторге от полученных впечатлений и хвалят пилотов за профессионализм. Один пользователь в отзывах даже рассказывает, что взял на воздушную прогулку двоих маленьких детей. Это, кстати, тоже не запрещается, ограничения по возрасту нет.

3.  На большинстве платформ, пилотам для регистрации требуется предоставить паспорт, лицензию пилота, справку о прохождении медосмотра. Непосредственно перед вылетом, попросите пилота предъявить эти документы, а также подтверждение технической исправности самолета. Они должны быть доступны и на сайте, но лучше перестраховаться.

Перед полетом убедитесь, что пилот рассказал о правилах безопасности и проверил исправность самолета. На многих современных самолетах есть специальные световые табло. Если в электронной системе нашлись какие-либо неисправности, на табло загорится соответствующий индикатор. Штурвал и различные рукоятки для управления аппаратом должны быть легкоподвижными. Снаружи самолета не должно быть никаких протечек машинного масла или топлива, существенных вмятин и повреждений, которые могут нарушить аэродинамические качества самолета. На этом список не заканчивается, но перечисленные выше моменты пассажир может проверить лично. Обычно флайтшеринговые платформы предоставляют летчикам чеклисты и руководства, которым те должны следовать. Отметьте, что яркие «пятерки» в рейтинге пилота не дают ему право не соблюдать эти правила.

4.   Если кроме вас на борту есть другие пассажиры, убедитесь, что они в трезвом состоянии и не ведут себя подозрительно. Например, на Wingly можно проверить рейтинг других пассажиров перед вылетом. Перед регистрацией на сайте пассажиры, как и пилоты, обязаны предоставить паспорт и информацию о себе. Это может спасти от неловких ситуаций: если верить рассказу одного пилота, то он несколько раз возил приличного с виду бизнесмена из Нидерландов в Британию и Германию. А через год пассажира поймали с 22 кг кокаина на борту другого самолета. Вот такой бизнес.

Наконец, несколько общих рекомендаций для тех, кто рискнул опробовать флайтшеринг:

внимательно слушайте указания пилота;
не прикасайтесь к приборам;
сообщайте свой вес точно;
не перевозите незаконные вещества;
приходите вовремя;
не платите больше, чем требуется для покрытия эксплуатационных расходов;
не пейте алкогольные напитки и не курите на борту;
будьте готовы к неожиданностям вроде непогоды.
И ничто не помешает вам насладиться полетом!

Безусловно, флайтшеринг – очень перспективная ниша, которая подходит для путешественников с гибким графиком, но не особо гибким бюджетом. Однако некоммерческая природа флайтшеринга и разница в авиационных законодательствах разных стран вряд ли позволит ему занять место крупных авиакомпаний. Впрочем, все может измениться, если больше людей начнет летать и наше правительство начнет активно поддерживать малую авиацию.

Согласно подсчетам блогера Friendly Skies Film, если купить самолет в складчину на троих, то расходы на приобретение и ежегодную эксплуатацию будут ниже, чем на внедорожник средней руки. Так что когда в следующий раз соберетесь покупать машину, задумайтесь: возможно, вы были рождены летать?

Автор: Кристина Рудич.


Источник
 
Вадим Цыганаш

Целевая аудитория этой статьи очень невелика. Но я уверен в ее важности. И совершенно не зря до МСК осталось буквально 200 км пути.
Отдельное, большое спасибо главному редактору Авиапорта Олег Пантелеев, который всегда держит руку на пульсе и как прекрасный журналист - чувствует новое.

Ещё и ещё раз хочется подчеркнуть, что роль Профсоюза АОН - это только роль инициатора. Может быть, и то- если доверят - координатора.
В стране достаточно сильных лидеров и сильных организаций, которые могут системно и профессионально выполнять эту работу. Опыт Конгресса это однозначно показал.

Речь идёт о качественно новом уровне самоорганизации.

Источник: организация «Профсоюз АОН»
Автор: Вадим Цыганаш, д.ф.н, руководитель общественного движения "Профсоюз АОН"
Опубликовано: 19.08.2019, 08:20

ЛЁГКОЙ И СВЕРХЛЁГКОЙ АВИАЦИИ ТРЕБУЕТСЯ АССОЦИАЦИЯ

"Согласование поправок в Воздушный кодекс РФ, значительно меняющих экономический уклад в лёгкой и сверхлёгкой авиации, находится на заключительном этапе. Скоро этот документ будет передан на обсуждение в Государственную Думу.

Что изменят поправки в Воздушный кодекс? Во-первых, для лёгкой и сверхлёгкой авиации очень сильно упрощается порядок получения статуса эксплуатанта. Это даёт легальность и оправдывает необходимые для этого расходы. Во-вторых, вводится порядок коммерческой эксплуатации посадочных площадок, что делает более рентабельным инвестирование в них.

Первый этап подготовки поправок в авиационное законодательство, инициированный в январе 2018 года, завершен. Обсуждения были публичными и многократными, учтены различные мнения. В результате работы инициативной группы, в которую вошли представители Профсоюза АОН, АОПА, ОФ СЛА и специалисты департамента госполитики Минтранса, на самых различных уровнях власти сформировано и укрепилось понимание необходимости комплексного изменения значительной части авиационного законодательства, регламентирующего применение лёгких и сверхлёгких воздушных судов.

Доведение этого понимания до практических результатов является важнейшей задачей авиационного сообщества и требует консолидации всех участников рынка лёгкой и сверхлёгкой авиации. На этапе рассмотрения в Госдуме поправок в Воздушный кодекс для всех эксплуатантов авиаработ, для тех, кто использует или планирует использовать своё воздушное судно как средство производства, для владельцев посадочных площадок, для владельцев авиационных производств возникает генеральная задача взаимодействия с депутатским корпусом. А позже, на этапе реализации, нужно будет выстраивать плодотворный диалог с Федеральным агентством воздушного транспорта и Ространснадзором.

Есть ли сегодня у владельцев лёгких, сверхлёгких воздушных судов, посадочных площадок, авиационных производств организационная основа для такой консолидации и успешной коммуникации с властями?

В отличии от коммерческих воздушных перевозчиков, выражающих посредством АЭВТ консолидированное мнение большей части авиаперевозчиков по широкому кругу вопросов, у нас такой организации нет. АОПА, будучи старейшей и авторитетной ассоциацией владельцев частных воздушных судов, регулярно высказывает мнение о том, каким должно быть законодательство. Но не будучи организацией, специализированной именно в проектном нормотворчестве, решает, в первую очередь, управленческую задачу интеграции некоммерческого сектора АОН в рамках действующего законодательства. Это достойная и важная задача, но она принципиально иная, чем нормотворческое проектирование и сопровождение законопроектов.

Есть ряд других организаций и активистов, каждый из которых решает отдельные элементы общей задачи взаимодействия с органами, наделёнными правами нормотворчества и реализации правовых норм. Но их ресурсы разрознены, отсутствуют не только механизмы объединения, но и платформа для этого.

Последствия отсутствия подобной, но главное - единой организации, содержательно и авторитетно выражающей позицию собственников всей инфраструктуры лёгкой и сверхлёгкой авиации России - печальны. На уровне стратегического государственного планирования и управления мы наблюдаем отставание в решении задач развития лёгкой и сверхлёгкой авиации как минимум на десять лет. В отсутствии стратегии развития, принятой самим государством, ситуация только ухудшается: за последний год стоимость легализации полёта удвоилась, госуслуги выдачи свидетельства авиационного специалиста для ряда типов ВС, лётной годности для владельцев ЕЭВС практически приостановлены. Таких примеров множество.

Конечно, интеграция людей и организаций разного масштаба и возможностей - это сложнейшая проблема. Ещё более непростая задача - вовлечение в подобную деятельность профессиональных управленцев, имеющих непререкаемый авторитет в кабинетах самого высокого уровня. Они, безусловно, будут востребованы, также, как они востребованы во всех без исключения профессиональных ассоциациях.

Но эти задачи решаемы.

Во-первых, через механизмы, разрушающие взаимное недоверие и конкуренцию внутри самого авиационного сообщества. Это выборность руководителей, рабочих групп, их подотчётность, диалог по самым злободневным проблемам, свобода выхода из ассоциации.

Во-вторых, через диалог лидеров общественного мнения в авиационной среде между собой и с авиационными предприятиями.

В-третьих, через механизмы формального диалога с органами власти, от участия в содержательном обсуждении перспектив до судебных разбирательств нормативных и ненормативных актов органов власти и управления.

Создание единой ассоциации эксплуатантов авиаработ, владельцев посадочных площадок и авиапроизводств - важнейший ответ на современное положение вещей, который может дать авиационное сообщество. Ассоциация - это путь развития подотрасли лёгкой и сверхлёгкой авиации в России".

Источник

Ассоциация - aviaport.ru
 
Sergey Minigulov с Рустем Ахмадинуров и Константин Евсеев.

На этой неделе состоялось открытие врачебно-лётной экспертной комиссии (ВЛЭК) в Уфе. Мы долго этого ждали, поскольку столица Республики со своей мощной авиационной составляющей нуждалась во ВЛЭК.

На сегодняшний момент ВЛЭК находится по адресу: Уфа, ул.Комсомольская, д. 23/3

По случаю открытия ВЛЭК состоялась конференция, где я выступил и рассказал о роли ВЛЭК в современном правовом поле частной авиации, европейской практике упрощения требований к частным пилотам и о состоянии законодательства в области АОН.

Источник
 
В Генпрокуратуре считают, что большинство авиапроисшествий происходит по вине экипажа

Авиапроисшествия в большинстве случаев происходят по вине экипажа. Об этом заявил официальный представитель Генеральной прокуратуры РФ Александр Куренной, выступая на интернет-канале Генпрокуратуры "Эфир", сообщает ТАСС.

"Несмотря на принимаемые меры, ситуация в сфере обеспечения безопасности полетов остается неблагоприятной. <...> Причиной большинства авиационных происшествий являются действия членов экипажей воздушных судов", - сказал он.

По словам Куренного, в первом полугодии года число авиаинцидентов снизилось с 17 до 13 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом количество погибших продолжает оставаться высоким, отметил представитель Генпрокуратуры.

Куренной также рассказал о выявляемых прокуратурой нарушениях в авиационной сфере. В частности, нарушения происходят при обучении пилотов. "То есть, на бумаге обучили, в действительности человек такого обучения не получал", - сказал он. Также в деятельности квалификационных комиссий территориальных управлений Росавиации выявлялись факты нарушений при выдаче свидетельств авиаспециалистам. Кроме того, при расследовании авиационных событий не всегда выяснялись причины и не вырабатывались меры по недопущению подобных ситуаций в будущем.

Представитель Генпрокуратуры отметил, что в прошедшем полугодии принимались специальные меры, которые направлены на обеспечение надлежащей подготовки авиационных специалистов именно с помощью прокурорского реагирования. В ходе проверок были установлены факты отсутствия необходимого материально-технического обеспечения, кадровых условий в организациях, обучающих летчиков и обслуживающий персонал воздушного судна. Некоторые из учреждений действовали без необходимых сертификатов. "Что касается авиакомпаний, то там выявлялись случаи допуска пилотов без прохождения соответствующей летной и тренажерной подготовки, у некоторых даже не было права на управление конкретным типом воздушного судна", - сказал Куренной.

Источник
 

Вложения

  • 09-09-2019-1.jpg
    09-09-2019-1.jpg
    10,9 КБ · Просмотры: 153
Вадим Цыганаш

Председателем объединенной федерации СЛА после трагической гибели И.Никитина стал Архиповский, Александр Семёнович.

Это очень достойный выбор. Все, кто имеет пилотские на дельталеты и самолёты до 495 кг. оканчивали АУЦ ОФ СЛА, которым он руководил.

Именно он четырежды подавал в Росавиацию документы на продление лицензии этого АУЦ. И когда Росавиация во всех отчётах и ответах пишет : "участники рынка не обращались за разрешением на АУЦ" вы должны знать, что чиновники врут. Обращались.

Именно Архиповский предоставил помещения для рабочей группы, которая летом 2018 г. писала основу для ДГП Минтранса, из которой вышли очень многие поправки в ВК, которые уходят в Правительство для внесения в Думу.

Очень взвешенный, аргументированно объясняющий свою позицию человек, чей принцип управления "можешь-помоги, не можешь-не мешай"

Очень достойный выбор. Очень рад.
Но самое главное - разногласий в позициях будет ровно в два раза меньше. И это предельно важно в свете предстоящих в этом сезоне событий.
А события будут . Летняя тишина не должна никого вводить в заблуждение.

Источник
 
Вадим Цыганаш
26 сентября в 21:45 ·
Предварительно. (завтра уточним)

ЕСТЬ ФАП 118!
МЫ С ВАМИ СДЕЛАЛИ ЭТО

ОТКРЫЛИ ДОРОГУ К ЛЕГАЛЬНОМУ ЗАРАБАТЫВАНИЮ НА ЛВС, СВС.

ЕЭВС БОЛЬШЕ НЕ АОН!!!!

БОНУС.
СЛГ НА 2 ГОДА+ ИСЧЕРПЫВАЮЩИЙ ПЕРЕЧЕНЬ ПОДАВАЕМЫХ ДОКУМЕНТОВ В МТУ

Приказ N300 от 16.09.19.

Все детали будем выяснять завтра.
PS.
Документ пошел на регистрацию в Минюст РФ

Источник
 
К сожалению есть ляпы.
1) В п.7 Приложения 1. Правил - [highlight]запрет летать с пассажирами!!![/highlight] - наличие износостойкой таблички на видном месте "...[highlight]Перевозка пассажиров запрещена![/highlight]". Нужно было или  не прописывать этот запрет, или прописать корректно: "...[highlight]Коммерческие пассажирские авиаперевозки ЗАПРЕЩАЮТСЯ![/highlight]"
Стало хуже, чем в первоначальном варианте ФАП-118.

2) Летчика-испытателя записали в "фриланс" с угрозой попасть под статью "незаконное предпринимательство". Или ему уготована участь стать рабом?. Летные испытания вновь созданной авиатехники категории "а)" п.1.5. - обозвали "облетом". Летчик-испытатель даже в УТП выполняет испытательный полет.
Настоящие Правила предназначены для перевода изделия авиатехники от одного этапа жизненного цикла (создание АТ) к другому этапу жизненного цикла - к эксплуатации! [highlight]Облеты и инспекция - в эксплуатации. Испытания и сертификация - до начала эксплуатации.[/highlight] ПРАВИЛА - О ДОПУСКЕ К ЭКСПЛУАТАЦИИ, си речь получение первичного СЛГ с картой данных. Далее в силу вступает Приказ № 175 об инспекции ЕЭВС - в эксплуатации. В наименовании Приказа № 175 -"инспекция" - эта функция возложена на Росавиацию постановлением Правительства РФ № 467 от 23.06.2008. Определение инспекции - подтверждение того, что ЕЭВС продолжает соответствовать установленным требованиям - в эксплуатации!
По ФАП-118 (в новой редакции - приказ № 300) допуск к эксплуатации производится по программе летных испытаний летчиком-испытателем. У специалистов по ТО и организаций по ТО нет компетенции проводить сертификацию ЕЭВС! Эта компетенция может быть у разработчика и изготовителя ЕЭВС, которые могут декларировать соответствие ЕЭВС установленным требованиям самостоятельно или (это их безусловное безоговорочное право в соответствии с 184-ФЗ "О техническом регулировании") с привлечением третьей стороны - сертификационных центров, специалистов по летным испытаниям, прочнистов, без необходимости получения на это какого бы то ни было Решения органа ГА.

3) Эксплуатация ВС производится без ограничения и приостановления этой самой эксплуатации согласно статьи 37.1 Воздушного кодекса, если выполняется техническое обслуживание ВС в соответствии с ЭТД. [highlight]СЛГ ДОЛЖНО БЫТЬ БЕССРОЧНЫМ![/highlight]

4) [highlight]С какого перепугу юрлицу предъявляют требование иметь лицензии разработчика и производителя авиатехники категории "б", изготовленной без сертификации типовой конструкции[/highlight]?!!! СМЫСЛЫ ПЕРЕПУТАНЫ!!! Эта авиатехника сертифицируется в системе добровольной сертификации, а не в системе обязательной сертификации, т.е. не подлежит обязательной сертификации в соответствии со статьей 8 подпункта 2) пункта 1 Воздушного кодекса. 

Категорию "а" надо было прописать для всех лиц:
"а) легкие и сверхлегкие воздушные суда, разработанные и изготовленные без сертификации типовой конструкции;".(точка)

Категорию "б" - для сертифицированных разработчиков и изготовителей авиатехники без сертификации типовой конструкции с максимальной взлетной массой до 21000 кг и без ограничения взлетной массы:
"б) воздушные суда с взлетной массой до 21 000 кг с количеством людей на борту не более девятнадцати без учета летного и кабинного экипажа, или не более 9 человек без ограничений взлетной массы,  разработанные и изготовленные сертифицированными разработчиками и изготовителями авиационной техники без сертификации типовой конструкции".(точка) Необходимо безоговорочно и безусловно признать, что сертификация типа ВС обоснована экономической рентабельностью серийного производства с соблюдением требований высокого качества и высокой культуры производства. Разработчик и производитель, имеющие собственные оборотные средства и открытую линию обеспеченного госзаказом банковского низкопроцентного кредитования, определяют необходимость сертификации типа ВС (политически мотивированные решения органов государственной власти в идеале не гарантируют рентабельность производства). При этом безусловно на не сертифицированные ВС накладываются ограничения, в частности - ограничение пассажировместимости.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх