Дык форум для того и форум, чтобы выяснить неясные вопросы...
Вопрос был о чем - почему регламент для одного и того же узла в автомобильной промышленности и авиации отличаются в десять раз...
Не очень хочется менять направление ветки, но попробую объяснить (для новичков):
В легкой авиации играет каждый килограмм веса аппарата. Поэтому, в частности, многие летают на двухтактниках: они хоть и менее надежны по определению, и бензина жрут больше, но при равной мощности всегда весят заметно меньше четырехтактников.
Так вот, из соображений культуры веса силовую установку необходимо использовать на тех максимальных режимах, на которых она может жить продолжительно. Есть такое понятие "максимальная продолжительная мощность". Чтобы не возить лишние килограммы, авиационный двигатель должен быть таким, чтобы он мог продолжительно работать на оборотах, как можно более близких к оборотам максимальной мощности. Лучшие поршневые авиационные двигатели могут неограниченно работать на оборотах 90-100% от максимальных. Автомобильный двигатель не заточен под такие нагрузки. Если какую-нибудь рядовую Субару выгнать на кольцо Нюрнбург-ринга и втопить по полной, она не доживет до обеда. Ресурс автомобильного двигателя сильно зависит от того, на каких оборотах его эксплуатировать. Причем зависимость даже не линейная, если средние эксплуатационные обороты поднять, скажем, в два раза, то ресурс движка упадет в несколько раз. Вспомните, на дороге вы редко едете с педалью в пол или около того дольше нескольких секунд - для разгона или обгона только. А остальное время - на оборотах 25-30% от максимальных. А чтобы двигатель мог нести самолет в крейсерском полете, нужно обычно 60-75%, иначе получится, что вы просто возите с собой лишний вес двигателя, а в легком самолете вес силовой установки - это часто треть веса всего аппарата.
Т.е. при эксплуатации автомобильного двигателя на самолете его ресурс уже заметно сокращается.
Второй момент - надежность. Цена отказа двигателя на авто - потерянное время и стоимость ремонта движка. На самолете цена отказа часто - потеря всего самолета, а то и (тьфу-тьфу) его одушевленного содержимого. Поэтому необходимо закладываться еще больше. Отсюда и такая существенная разница - разные условия эксплуатации и разная цена отказа.
