Новый автожир Юры Корнеева

[Leonid]

Ващето литр дизельного топлива весит тоже больше. И двигатель сам тоже больше.Так чтовыгоды нет. А обороты- они и на бензиновом в пределах нормы. Во всяком случае для малой авиации все сертифицированные двигатели сегодня выпускаются без редуктора. Т.е редуктор не может быть проблемой или преимуществом.
Короче. Дизель на самолете- это понты.И притом за дополнительные деньги.

 

[Leon CX]

Ващето литр дизельного топлива весит тоже больше. И двигатель сам тоже больше.Так чтовыгоды нет. А обороты- они и на бензиновом в пределах нормы. Во всяком случае для малой авиации все сертифицированные двигатели сегодня выпускаются без редуктора. Т.е редуктор не может быть проблемой или преимуществом.
Короче. Дизель на самолете- это понты.И притом за дополнительные деньги.

Дискусия на тему "зачем дизель самолету" неуместна….

Одно и большое преимущество дизеля в том, что он может утилизировать керосин и на 100км полета ЛА его расходуется в полтора раза меньше чем бензина
так что каждому решать самому…

 

[Leonid]

Ну так и я о том-же. Именно утилизировать. Ну типа чего в Боинг не влезло и нахаляву досталось.
Все другие случаи- очень сомнительны.В России все ещо солярка дешевле чем бензин( в Штатах наоборот), но нужны годы чтобы дизельный двигатель хотябы окупился. Увеличение же дальности за счет дизеля- несущественно. Потому как топливо надо считать не по литрам, а по весу.

 

[Leon CX]

Ну так и я о том-же. Именно утилизировать. Ну типа чего в Боинг не влезло и нахаляву досталось.
Все другие случаи- очень сомнительны.В России все ещо солярка дешевле чем бензин( в Штатах наоборот), но нужны годы чтобы дизельный двигатель хотябы окупился. Увеличение же дальности за счет дизеля- несущественно. Потому как топливо надо считать не по литрам, а по весу.

каждому свое...
...речь идет о автомобильной конверсии турбодизелей способных утилизировать керосин...шума кстати меньше в том же центурионе, керосина расходует 12 литров на 100км пути...стоит дешевле лайкомингов, обслуживается просто, запчасти гораздо дешевле имеет ФАДЕК встроенный....

 

[Atas]

Юрий отличный у вас аппарат получился !
Хотел поподробнее про СУ поспрашивать.
Какой мотор 2.0 или 2.2 ? Карбюраторы какие использованы ?Какой вес СУ и заявленная мощность ?

 

[kornei]

Нет это Сузуки G-10 он тяжелее на 15 кг старого двигателя , я сдвинул ось ротора на 250 мм получил центровку +166 мм. вот гадаю хватит мне её или нет , хочу узнать вашу центровку

Как прверить центровку - подвесить аппарат вместо ротора за трос. И со средним полётным весом (пилот топливо и.т.д) определить угол наклона вниз всего аппарата от вертикали. В двехместном варианте 9-12 градусов. У одноместного 6-9. Это центровка не критичная. Можно летать с большими отклонениями, но это будет менее комфортно с большими усилиями на ручке в отсутствие тримеров.

 

[kornei]

Если я буду регулировать шаг винта на оборотах крейсерского режима, чтобы снять максимальную тягу на этих оборотах, не обращая внимания на тягу при взлётном режиме. Правильно ли я сделаю? Речь идет о сузуки -13. Хочется добиться экономии топлива, ну и как следствие не насиловать двигатель в горизонтальном полёте.

Макс об.,мотора ограничить загрузкой винта, снизив на 500-700 об.  А крейсерские об выйдут какие-есть без ВиШа. другого варианта нет. Можно поиграть винтом, или в ущерб макс. тяги, зато выиграем щадащие об. крейсерского режима, или наоборот, в зависимости от того, что у Вас в большем дефиците.

 

[kornei]

Ещё раз о 4000 об. Это обороты крейсерского полёта. Само собой разумеется при полностью открытом дросселе мотор должен развивать 4800-5200 об. Вот это и есть показатель нагруженности мотора. Вообще график рабочих диапозонов надо строить возле гребня крутящегося момента, а не цепляться за максимальные обороты, тогда ресурс мотора будет предостаточен. Заводы - изготовители, проектируя моторы адаптируют их к максимуму крутящего момента к средним эксплуатационным режимам автомобиля. Это надо использовать и в авиации, ставя автомобильные моторы. Наработав опыт на первом "КАЗАЧКЕ" с мотором 2,2, налетавшем около 500 часов и в настоящее время состояние его не отличимо от того состояния, которое было при установке с пробегом на авто 60тыс км. Макс об. от производителя 5600. Эксплуатация производилась при 4400-4600 крейс., макс об., которые позволял развить толкающий винт, регулировкой своей загрузки 5000-5200 в злётном режиме. Это реальный опыт. Можете смело пользоваться этим опытом.

Юра,
какой у вас винт (диаметр количество лопастей) и передаточное отношение редуктора ?

согласен полностью с Вами....с этой точки зрения выгодно эксплуатировать турбодизели БЕЗ редуктора ( максимум крутящего момента на 2500-2800, регулировкой впрыска / подачи воздуха можно максимума достичь на 2200)

В этом году выйдет Subaru турбодизельный, если убрать с него все лишнее (я лично с трудом представляю что с него можно еще убрать кроме замены впускного патрубка на карбоновый, так как он с нуля проектировался под спортивную Импрезу где вес передней подвески жестко ограничен нормами) то при весе 140-150кг и мощности в 120-130 лошадиных сил (при 2500 оборотах, при 4300 оборотах Субару планирует его выпускать от 147 до 163 коней в зависимости от страны продаж - налоговый трюк  ;D )...это наплохая альтернатива....ресурса при эксплуатации на 2500 оборотов будет больше чем предостаточно....

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1175470609

Винт луганский трёхлопасной усиленный для мощности 150-160л.с. Диаметр 1770мм.
Передаточные отношения 2,1 -2.3.
По поводу дизеля. Мотор конечно заманчивый. Был бы блок унего алюминевый, да электроники поменьше, как на старых мотрах. Вес скоре всего будет великоват, ведь коленвал и поршня, и шатуны более массивны, да и блок более жёсткий, а это всё вес. А вообще надо брать и "щупать" живьём. Удачи.

 

[AcroBatMan]

Как прверить центровку - подвесить аппарат вместо ротора за трос. И со средним полётным весом (пилот топливо и.т.д) определить угол наклона вниз всего аппарата от вертикали. В двехместном варианте 9-12 градусов. У одноместного 6-9. Это центровка не критичная. Можно летать с большими отклонениями, но это будет менее комфортно с большими усилиями на ручке в отсутствие тримеров.

Здесь еще важно отметить, что углы вывешивания измеряются при нейтральном положении ручки по тангажу, иначе толку от вывешивания не будет.
А основной смысл вывешивания состоит в том, чтобы обеспечить запас расхода ручки по тангажу, иначе может не хватить, напр., на выравнивании.
При вывешивании желательно сразу определить и положение ЦТ аппарата. Для этого делаются два вывешивания - одно за ось качания ротора, второе - в любом другом положении. Ювелирная точность при этом не требуется, обычно просто делают две фотографии подвешенного и снаряженного аппарата с экипажем, потом графически определяют положение ЦТ, как на картинке. Обратите внимание, что на первом (левом) фото пилот держит ручку в нейтрали по тангажу, на втором - нет, поскольку аппарат подвешен не за ось качания ротора, а за неподвижные элементы рамы. Отвес в обоих случаях пройдет через ЦТ аппарата, поэтому пересечение отвесных линий двух вывешиваний даст точку ЦТ.

 

[kornei]

Юрий отличный у вас аппарат получился !
Хотел поподробнее про СУ поспрашивать.
Какой мотор 2.0 или 2.2 ? Карбюраторы какие использованы ?Какой вес СУ и заявленная мощность ?

Мотов два литра четырёх вальный. 6700об. 148сил. ограничен загрузкой винта с открытым дросселем 5000об. На этих об. мощность прим. 120-130сил.  Вдвоём летим об. мотора 4200.
карбюраторы 21083 с расточенными дифузорами и подогнанными жиклёрами.
Вес СУ около 130кг. Может быть чуть больше. Полностью снаряжённый.

 

[kornei]

Как прверить центровку - подвесить аппарат вместо ротора за трос. И со средним полётным весом (пилот топливо и.т.д) определить угол наклона вниз всего аппарата от вертикали. В двехместном варианте 9-12 градусов. У одноместного 6-9. Это центровка не критичная. Можно летать с большими отклонениями, но это будет менее комфортно с большими усилиями на ручке в отсутствие тримеров.

Здесь еще важно отметить, что углы вывешивания измеряются при нейтральном положении ручки по тангажу, иначе толку от вывешивания не будет.
А основной смысл вывешивания состоит в том, чтобы обеспечить запас расхода ручки по тангажу, иначе может не хватить, напр., на выравнивании.
При вывешивании желательно сразу определить и положение ЦТ аппарата. Для этого делаются два вывешивания - одно за ось качания ротора, второе - в любом другом положении. Ювелирная точность при этом не требуется, обычно просто делают две фотографии подвешенного и снаряженного аппарата с экипажем, потом графически определяют положение ЦТ, как на картинке. Обратите внимание, что на первом (левом) фото пилот держит ручку в нейтрали по тангажу, на втором - нет, поскольку аппарат подвешен не за ось качания ротора, а за неподвижные элементы рамы. Отвес в обоих случаях пройдет через ЦТ аппарата, поэтому пересечение отвесных линий двух вывешиваний даст точку ЦТ.

Надо что бы при горизонтальном положении аппарата, головка ротора имела +2 градуса вперёд при отданной ручке и - 18-20градусов при взятой ручке, тогда всё остальное практически станет на свои места без всяких "заморочек". проверенно на практике.

 

[AcroBatMan]

Надо что бы при горизонтальном положении аппарата, головка ротора имела +2 градуса вперёд при отданной ручке и - 18-20градусов при взятой ручке, тогда всё остальное практически станет на свои места без всяких "заморочек". проверенно на практике.

Эти цифры не для всех аппаратов одинаковы  😉 Они зависят сразу от нескольких факторов.
Напр., суммарный необходимый расход ручки по тангажу на разных аппаратах может колебаться от 16 до 22-23 градусов. По-разному на свои места результаты вывешивания встают также в зависимости от оффсета втулки, относительной высоты качельного болта, скоростного диапазона аппарата и т.д.

 

[doktor]

Юрий отличный у вас аппарат получился !
Хотел поподробнее про СУ поспрашивать.
Какой мотор 2.0 или 2.2 ? Карбюраторы какие использованы ?Какой вес СУ и заявленная мощность ?

Мотов два литра четырёх вальный. 6700об. 148сил. ограничен загрузкой винта с открытым дросселем 5000об. На этих об. мощность прим. 120-130сил.  Вдвоём летим об. мотора 4200.
карбюраторы 21083 с расточенными дифузорами и подогнанными жиклёрами.
Вес СУ около 130кг. Может быть чуть больше. Полностью снаряжённый.

Насколько я понял вы выкидываете впускной коллектор,ставите на коротких проставках два карбюратора,настраиваете их с помощью газоанализатора и считаете что характеристика вашего мотора  такая же как заявлена заводом.?

 

[kornei]

Эти цифры не для всех аппаратов одинаковы  😉 Они зависят сразу от нескольких факторов.
Напр., суммарный необходимый расход ручки по тангажу на разных аппаратах может колебаться от 16 до 22-23 градусов. По-разному на свои места результаты вывешивания встают также в зависимости от оффсета втулки, относительной высоты качельного болта, скоростного диапазона аппарата и т.д.

Саш, это всё правильно и очень грамотно, но при проектировании должна быть "печка" от которой танцуют. Вокруг неё и крутится. А все тонкости подчищаются во время пробных полётов. Не все такие грамотные. Кто-то начинает с нуля.
Я проектировал ход ручки не в градусах, а в мм. От нейтрали вперёд - назад - влево - вправо по 150мм. А на головку передаточные передавал при помощи нужных плечей - рычагов, получая градусы  хода головки, какие я уже объявлял. На обоих моих аппаратах не требовалось корректировки никакой. А вообще каждый делает как он хочет. Я просто делюсь своим опытом.

 

[kornei]

Юрий отличный у вас аппарат получился !
Хотел поподробнее про СУ поспрашивать.
Какой мотор 2.0 или 2.2 ? Карбюраторы какие использованы ?Какой вес СУ и заявленная мощность ?

Мотов два литра четырёх вальный. 6700об. 148сил. ограничен загрузкой винта с открытым дросселем 5000об. На этих об. мощность прим. 120-130сил.  Вдвоём летим об. мотора 4200.
карбюраторы 21083 с расточенными дифузорами и подогнанными жиклёрами.
Вес СУ около 130кг. Может быть чуть больше. Полностью снаряжённый.

Насколько я понял вы выкидываете впускной коллектор,ставите на коротких проставках два карбюратора,настраиваете их с помощью газоанализатора и считаете что характеристика вашего мотора  такая же как заявлена заводом.?

Я и не утверждаю, что характеристики совпадают с заводскими. Максимально расточенный карбюратор, стоящий на минимально коротком впускном коллекторе на больших оборотах мотра мало чем отличается от длинных впускных коллекторов впрысковых вариантов. Очень сильно влияет воздушный фильтр, даже нулевого сопротивления. Сказывается даже его конструкция и форма. С эти я экспериментировал довольно долго и нудно. Каждый раз проверяя динамометром тягу. Но судя потому, какую я получаю тягу в расчётах грубых ошибок нет, что подтверждается лётными характеристиками. Кто сомневается - берите, экспериментируйте сами.

 

[AcroBatMan]

Эти цифры не для всех аппаратов одинаковы  

Саш, это всё правильно и очень грамотно, но при проектировании должна быть "печка" от которой танцуют. Вокруг неё и крутится. А все тонкости подчищаются во время пробных полётов. Не все такие грамотные. Кто-то начинает с нуля.
Я проектировал ход ручки не в градусах, а в мм. От нейтрали вперёд - назад - влево - вправо по 150мм. ...Я просто делюсь своим опытом.

Так это как раз очень хорошо. Просто у тебя это прозвучало так, что новички могли подумать, что углы для всех аппаратов одинаковы, только поэтому я и прокомментировал.
А ход ручки, конечно, считается в мм и соотносится с углами отклонения втулки. У буржуев, напр., есть такие устойчивые цифры, которые считаются опорными при расчетах: расход по ручке 150-180 мм в каждую сторону по тангажу от нейтрали и 130-150 - по крену. 1 градус отклонения втулки по тангажу должен соответствовать 3/4 дюйма (19 мм). Опытные пилоты иногда уменьшают это соотношение на легких одноместных аппаратах до 0.6 дюйма (15 мм) на градус, чтобы делать меньше телодвижений. На тяжелых это нецелесообразно - заметно возрастают усилия на ручке.

 

[Orca]

Как прверить центровку - подвесить аппарат вместо ротора за трос. И со средним полётным весом (пилот топливо и.т.д) определить угол наклона вниз всего аппарата от вертикали. В двехместном варианте 9-12 градусов. У одноместного 6-9. Это центровка не критичная. Можно летать с большими отклонениями, но это будет менее комфортно с большими усилиями на ручке в отсутствие тримеров.

Здесь еще важно отметить, что углы вывешивания измеряются при нейтральном положении ручки по тангажу, иначе толку от вывешивания не будет.
А основной смысл вывешивания состоит в том, чтобы обеспечить запас расхода ручки по тангажу, иначе может не хватить, напр., на выравнивании.
При вывешивании желательно сразу определить и положение ЦТ аппарата. Для этого делаются два вывешивания - одно за ось качания ротора, второе - в любом другом положении. Ювелирная точность при этом не требуется, обычно просто делают две фотографии подвешенного и снаряженного аппарата с экипажем, потом графически определяют положение ЦТ, как на картинке. Обратите внимание, что на первом (левом) фото пилот держит ручку в нейтрали по тангажу, на втором - нет, поскольку аппарат подвешен не за ось качания ротора, а за неподвижные элементы рамы. Отвес в обоих случаях пройдет через ЦТ аппарата, поэтому пересечение отвесных линий двух вывешиваний даст точку ЦТ.

Саша и Юра ,огромное спасибо за ответы  🙂. Так получилось что вывешивание я произвел месяц назад , правда вывешивал пустую телегу ,а уже потом на чертежах определял центр тяжести и его координаты по осям X и Y  . Потом компановал новую силовую установку и снова ,уже только графически определял новую центровку аппарата .Вопросы вам задавал так как хотел точнее попасть в рабочий диапазон  . Пока остался один вопрос : какой допустим угол действия тяги маршевого винта по отношению к продольной оси или подругому , можно-ли силовую установку размещать не в горизонте а под углом 5-10 градусов  . Еще раз спасибо  🙂 .

 

[doktor]

Юрий отличный у вас аппарат получился !
Хотел поподробнее про СУ поспрашивать.
Какой мотор 2.0 или 2.2 ? Карбюраторы какие использованы ?Какой вес СУ и заявленная мощность ?

Мотов два литра четырёх вальный. 6700об. 148сил. ограничен загрузкой винта с открытым дросселем 5000об. На этих об. мощность прим. 120-130сил.  Вдвоём летим об. мотора 4200.
карбюраторы 21083 с расточенными дифузорами и подогнанными жиклёрами.
Вес СУ около 130кг. Может быть чуть больше. Полностью снаряжённый.

Насколько я понял вы выкидываете впускной коллектор,ставите на коротких проставках два карбюратора,настраиваете их с помощью газоанализатора и считаете что характеристика вашего мотора  такая же как заявлена заводом.?

Я и не утверждаю, что характеристики совпадают с заводскими. Максимально расточенный карбюратор, стоящий на минимально коротком впускном коллекторе на больших оборотах мотра мало чем отличается от длинных впускных коллекторов впрысковых вариантов. Очень сильно влияет воздушный фильтр, даже нулевого сопротивления. Сказывается даже его конструкция и форма. С эти я экспериментировал довольно долго и нудно. Каждый раз проверяя динамометром тягу. Но судя потому, какую я получаю тягу в расчётах грубых ошибок нет, что подтверждается лётными характеристиками. Кто сомневается - берите, экспериментируйте сами.

Спасибо за ответы.Если не секрет какую тягу получили на данном моторе?

 

[AcroBatMan]

Пока остался один вопрос : какой допустим угол действия тяги маршевого винта по отношению к продольной оси или подругому , можно-ли силовую установку размещать не в горизонте а под углом 5-10 градусов.

Тут, видимо, нужно еще уточнить: к стояночной строительной оси, т.е. к горизонтали в положении на земле или к линии полета 🙂
На "Охотнике", напр., движок к строительной оси под 16 градусов стоит. Но летит он вдоль оси маршевого винта. Вообще, наклон двигателя вперед на АЖ в некоторых случаях позволяет заметно оптимизировать компоновку.

 

[Orca]

Пока остался один вопрос : какой допустим угол действия тяги маршевого винта по отношению к продольной оси или подругому , можно-ли силовую установку размещать не в горизонте а под углом 5-10 градусов.

Тут, видимо, нужно еще уточнить: к стояночной строительной оси, т.е. к горизонтали в положении на земле или к линии полета 🙂
На "Охотнике", напр., движок к строительной оси под 16 градусов стоит. Но летит он вдоль оси маршевого винта. Вообще, наклон двигателя вперед на АЖ в некоторых случаях позволяет заметно оптимизировать компоновку.

Да я имел ввиду именно стояночное положение , планирую выставить угол  5 градусов . Тогда центровка по Y получаеться +20 мм.