Новый автожир Юры Корнеева

[kornei]

Двух карбюраторный.

 

[Pavlin_]

Дык форум для того и форум, чтобы выяснить неясные вопросы...

 

как говорится"Центурион выбирает Мерседес" - и не ошибается  😉

... на западе приходится добиратся на роботу до 100 и болле километров в одну сторону по трассе и это без пробок где обороты ниже 4000 не падают (для дизеля 2500) на протяжении часа-полтора.

Ресурс мотора при этом составляет до первого профилактического ремонта (не назову его капремонтом) 300тисяч км (~3000 моточасов)...

так что не бойтесь ребята ставить современные автодвигатели, просто меняйте их почаще  ;D

кстати о ресурсе автомоторов. обычно ресурс ВАЗовского движка - 150 тыс км. У меня была девятка, я на ней проехал 450 тыс км, за три года - ( я живу в пригороде  - каждый день на работу и обратно - 150 км, и дача у меня  - 1200 км туда и обратно) - при продаже - компрессия упала во всех цилиндрах чуть меньше чем на единицу, в моторе ничего не менялось кроме генератора и помпы. несколько раз регулировались клапана. Масло только синтетика Кастрол и замена каждые 5000 км, обороты при езде по трассе -  4000, почти никогда не крутил больше ( максимум ради эксперимента пару раз  докручивал до 5000 на 2рой передаче ) но и не переключался раньше  3500. так что при определенных условиях моторы могут ходить гораздо больше , чем определены производителем. кстати , ремень генератора не менял ни разу, ремень грм менял на 320 тыс км, так как помпу заклинило , хотя ремень и не порвался , рекомендовали его тоже заменить ))) это про ресурс ремней.

 

[_Alex_]

Для начала (чтобы попасть) усвоить простую вещь: если нечего сказать - лучше помолчи. Бородатый шалун неспроста дал человеку два уха, два глаза и всего один рот. Их стоит использовать примерно в такой пропорции. Ну и хорошо бы подучить рус/яз прежде, чем поучать других. Дифирамбы, напр., пишутся через и. Только не надо опять рассказывать, что нет своего завода, нет своей школы...

Зря ты так, и про язык и про дифирамбы...

 

[Lev]

Дык форум для того и форум, чтобы выяснить неясные вопросы...

 

как говорится"Центурион выбирает Мерседес" - и не ошибается  😉

... на западе приходится добиратся на роботу до 100 и болле километров в одну сторону по трассе и это без пробок где обороты ниже 4000 не падают (для дизеля 2500) на протяжении часа-полтора.

Ресурс мотора при этом составляет до первого профилактического ремонта (не назову его капремонтом) 300тисяч км (~3000 моточасов)...

так что не бойтесь ребята ставить современные автодвигатели, просто меняйте их почаще  ;D

кстати о ресурсе автомоторов. обычно ресурс ВАЗовского движка - 150 тыс км. У меня была девятка, я на ней проехал 450 тыс км, за три года - ( я живу в пригороде  - каждый день на работу и обратно - 150 км, и дача у меня  - 1200 км туда и обратно) - при продаже - компрессия упала во всех цилиндрах чуть меньше чем на единицу, в моторе ничего не менялось кроме генератора и помпы. несколько раз регулировались клапана. Масло только синтетика Кастрол и замена каждые 5000 км, обороты при езде по трассе -  4000, почти никогда не крутил больше ( максимум ради эксперимента пару раз  докручивал до 5000 на 2рой передаче ) но и не переключался раньше  3500. так что при определенных условиях моторы могут ходить гораздо больше , чем определены производителем. кстати , ремень генератора не менял ни разу, ремень грм менял на 320 тыс км, так как помпу заклинило , хотя ремень и не порвался , рекомендовали его тоже заменить ))) это про ресурс ремней.

  Ну уж если подвести черту под ресурс автомоторов... Понимаю, что здесь не место, и может модератор перенесет это в другую ветку, где она более по делу...
Как я понимаю, сами по себе обороты двигателя (а во многом и его моторесурс) ни в коей мере не являются показателем мощности мотора... Господа авиаторы привыкли иметь дело с винтомоторной группой (двигатель-винт) и строят графики зависимости мощности мотора от оборотов, зачастуя просто ссылаясь на эту зависимость (т.е. двигатель такой-то при 1500 об. имеет мощность 30 лошадей, при 2000 об. -70 кобыл, при 3000 об. - 100 кобыл - цифры с потолка и просто для примера)....
 Но отдельно двигатель при любых оборотах может иметь практически любую мощность в пределах его возможностей... Не знаю, как это лучше проиллюстрировать... Ну вот, автомобильный двигатель может иметь 4000 оборотов и тогда, когда автомобиль стоит (коробка передач в нейтралке) - мощность двигателя = пара лошадей на привод помпы, генератора, вентилятора охлаждения... и все....
 И тот же двигатель может иметь 4000 оборотов при движении автомобиля на повышающей передаче при скорости 150 км/час...
Если кто докажет, что мощности двигателя в этих двух режиах равны, я думаю, смело может идти получать Нобелевскую премию как опровергнувший фундаментальный закон природы - закон сохранения энергии... :craZy
 Или объяснить, куда девается энергия в первом случае...
  Я к чему это? Если бы все было только в оборотах двигателя (автомобильного при установке на ероплан), было бы просто - закрасьте шкалу тахометра от 0 до 4000 об/мин в зеленый цвет, от 4000 до 5000 - в желтый, и выше в красный - и можно ни о чем не беспокоиться...
 Но если у Вас при 4000 об/мин тапок в пол за счет тяжелого винта - думаю, в таком режиме двигатель долго не проработает (ресурс будет очень маленький)...
 То есть нужно учитывать и обороты, и нагрузку...
Это просто мои мысли... Может, я и не прав, кто знает истину, пускай поправит, буду благодарен...
  И (кто знает аглицкий) - вот неплохой сайт в качестве информации к размышлению:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo18.html
 Это о чем? Один и тот же самолет короткого взлета и посадки, эксплуатируется с различными двигателями - как привычными Ротаксами, так и с автомобильными (и по-моему даже от мотоцикла Харлей).... Интересно проследить, как меняются летные характеристики в зависимости от двигателей.... Чтобы эти самолеты падали, информации нет (по крайней мере у меня).... 🙂

 

[Rafis]

 Как я понимаю, сами по себе обороты двигателя (а во многом и его моторесурс) ни в коей мере не являются показателем мощности мотора... Господа авиаторы привыкли иметь дело с винтомоторной группой (двигатель-винт) и строят графики зависимости мощности мотора от оборотов, зачастуя просто ссылаясь на эту зависимость (т.е. двигатель такой-то при 1500 об. имеет мощность 30 лошадей, при 2000 об. -70 кобыл, при 3000 об. - 100 кобыл - цифры с потолка и просто для примера)....
 Но отдельно двигатель при любых оборотах может иметь практически любую мощность в пределах его возможностей... Не знаю, как это лучше проиллюстрировать... Ну вот, автомобильный двигатель может иметь 4000 оборотов и тогда, когда автомобиль стоит (коробка передач в нейтралке) - мощность двигателя = пара лошадей на привод помпы, генератора, вентилятора охлаждения... и все....
 И тот же двигатель может иметь 4000 оборотов при движении автомобиля на повышающей передаче при скорости 150 км/час...
Если кто докажет, что мощности двигателя в этих двух режиах равны, я думаю, смело может идти получать Нобелевскую премию как опровергнувший фундаментальный закон природы - закон сохранения энергии... :craZy
 Или объяснить, куда девается энергия в первом случае...
  Я к чему это? Если бы все было только в оборотах двигателя (автомобильного при установке на ероплан), было бы просто - закрасьте шкалу тахометра от 0 до 4000 об/мин в зеленый цвет, от 4000 до 5000 - в желтый, и выше в красный - и можно ни о чем не беспокоиться...
 Но если у Вас при 4000 об/мин тапок в пол за счет тяжелого винта - думаю, в таком режиме двигатель долго не проработает (ресурс будет очень маленький)...
 То есть нужно учитывать и обороты, и нагрузку...
Это просто мои мысли... Может, я и не прав, кто знает истину, пускай поправит, буду благодарен...
  И (кто знает аглицкий) - вот неплохой сайт в качестве информации к размышлению:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo18.html
 Это о чем? Один и тот же самолет короткого взлета и посадки, эксплуатируется с различными двигателями - как привычными Ротаксами, так и с автомобильными (и по-моему даже от мотоцикла Харлей).... Интересно проследить, как меняются летные характеристики в зависимости от двигателей.... Чтобы эти самолеты падали, информации нет (по крайней мере у меня).... 🙂

Один оборот - это один цикл нагружения. Ресурс - это количество циклов с определенной нагрузкой.
На силовой установке с винтом фиксированного шага каждому положению РУДа (тапки) соответствует определенное число оборотов (с некоторыми колебаниями от погоды и скорости полета) и нагрузка.

 

[Lev]

 

Один оборот - это один цикл нагружения. Ресурс - это количество циклов с определенной нагрузкой.
На силовой установке с винтом фиксированного шага каждому положению РУДа (тапки) соответствует определенное число оборотов (с некоторыми кол##аниями от погоды и скорости полета) и нагрузка.

 А я про что? Нужно учитывать как циклы (обороты), так и нагрузку цикла (винт такой, винт сякой, фиксированного шага или ВИШ.. ). На выходе получаем ресурс. В чем разночтения? :craZy

 

[m.arat]

 

Один оборот - это один цикл нагружения. Ресурс - это количество циклов с определенной нагрузкой.
На силовой установке с винтом фиксированного шага каждому положению РУДа (тапки) соответствует определенное число оборотов (с некоторыми кол##аниями от погоды и скорости полета) и нагрузка.

 А я про что? Нужно учитывать как циклы (обороты), так и нагрузку цикла (винт такой, винт сякой, фиксированного шага или ВИШ.. ). На выходе получаем ресурс. В чем разночтения? :craZy

В теме про Расходометры топлива SKR предлагал мерить моточасы литрами израсходованного топлива, если продолжить мысль то и ресурс мотора можно тоже считать в литрах. В полном соответствии закона о сохранении масс и энергии. Если нагрузки малы - топлива расходуется мало - ресурс уменьшается мало, и наоборот. (Я так думаю...)

 

[Lev]

 

В теме про Расходометры топлива SKR предлагал мерить моточасы литрами израсходованного топлива, если продолжить мысль то и ресурс мотора можно тоже считать в литрах. В полном соответствии закона о сохранении масс и энергии. Если нагрузки малы - топлива расходуется мало - ресурс уменьшается мало, и наоборот. (Я так думаю...)

 Согласен... Это может быть одним из подходов, удобным, когда движок УЖЕ установлен на самолет...
 Просто разговор изначально был о ВЫБОРЕ движка ПЕРЕД его установкой... А здесь уже вопрос оптимизации... Ну как бы это сказать? При пятнадцати литрах часового расхода топлива движок с Оки придется менять (или ремонтировать) после каждого полета,
а для движка с Волги - можно десять лет ни о чем не думать, для него это норма... 🙂
(Я так думаю...)...

 

[m.arat]

Тут на форуме есть специалисты двигателисты надо их попросить (заинтересовать 😉)высчитать такой расход-ресурс на распрастранённые двигатели (субару, сузуки и др) думаю это будет интересно всем.

 

[Хboct]

Это маловероятно сделать. Т.к. сложно спрогнозировать реальные режимы. А вообще, кажется лет 30 назад, были реальные испытания движков от Волги и Москвича на лодках (не летающих). Выводы одозначные, ресурс в обратной геометрической прогрессии от оборотов. Не линейной! Скорее квадратичной! Т.ч. тише едешь, дальше будешь - это реально так  ;D

 

[Lev]

Это маловероятно сделать. Т.к. сложно спрогнозировать реальные режимы. А вообще, кажется лет 30 назад, были реальные испытания движков от Волги и Москвича на лодках (не летающих). Выводы одозначные, ресурс в обратной геометрической прогрессии от оборотов. Не линейной! Скорее квадратичной! Т.ч. тише едешь, дальше будешь - это реально так  ;D

А если обороты одни и те же, но мощность меняется? Тут какая зависимость?

 

[Хboct]

Когда винт в воде или ВВ в воздухе, мощность пропорциональна оборотам. На х.х. ресурс "вечный" на полном "ограниченный" :IMHO

 

[Lev]

Когда винт в воде или ВВ в воздухе, мощность пропорциональна оборотам. На х.х. ресурс "вечный" на полном "ограниченный" :IMHO

 Вообще-то не так.
Для механизмов такого типа (насосы, компрессоры, вентиляторы) зависимость следующая:
- производительность пропорциональна оборотам
- напор (подъем,тяга...) - зависимость квадратичная
- потребляемая мощность - зависимость кубичная
(можно посмотреть в любом справочнике).
 А нагрузка двигателя определяется загрузкой механизма... 🙂..
Я-то спрашивал другое... Положим, двигатель имеет одни и те же обороты, скажем, 3000....
 Как изменится моторесурс, если при ЭТИХ оборотах он будет нагружен на 10% (положим, 10 лошадей) и в случае, если он будет нагружен на 100% (сто лошадей)...

 

[kornei]

Дык форум для того и форум, чтобы выяснить неясные вопросы...

 

как говорится"Центурион выбирает Мерседес" - и не ошибается  😉
.

  Как я понимаю, сами по себе обороты двигателя (а во многом и его моторесурс) ни в коей мере не являются показателем мощности мотора... Господа авиаторы привыкли иметь дело с винтомоторной группой (двигатель-винт) и строят графики зависимости мощности мотора от оборотов, зачастуя просто ссылаясь на эту зависимость (т.е. двигатель такой-то при 1500 об. имеет мощность 30 лошадей, при 2000 об. -70 кобыл, при 3000 об. - 100 кобыл - цифры с потолка и просто для примера)....
 Но отдельно двигатель при любых оборотах может иметь практически любую мощность в пределах его возможностей... Не знаю, как это лучше проиллюстрировать... Ну вот, автомобильный двигатель может иметь 4000 оборотов и тогда, когда автомобиль стоит (коробка передач в нейтралке) - мощность двигателя = пара лошадей на привод помпы, генератора, вентилятора охлаждения... и все....
 И тот же двигатель может иметь 4000 оборотов при движении автомобиля на повышающей передаче при скорости 150 км/час...
Если кто докажет, что мощности двигателя в этих двух режиах равны, я думаю, смело может идти получать Нобелевскую премию как опровергнувший фундаментальный закон природы - закон сохранения энергии... :craZy
 Или объяснить, куда девается энергия в первом случае...
  Я к чему это? Если бы все было только в оборотах двигателя (автомобильного при установке на ероплан), было бы просто - закрасьте шкалу тахометра от 0 до 4000 об/мин в зеленый цвет, от 4000 до 5000 - в желтый, и выше в красный - и можно ни о чем не беспокоиться...
 Но если у Вас при 4000 об/мин тапок в пол за счет тяжелого винта - думаю, в таком режиме двигатель долго не проработает (ресурс будет очень маленький)...
 То есть нужно учитывать и обороты, и нагрузку...
Это просто мои мысли... Может, я и не прав, кто знает истину, пускай поправит, буду благодарен...
  И (кто знает аглицкий) - вот неплохой сайт в качестве информации к размышлению:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo18.html
 Это о чем? Один и тот же самолет короткого взлета и посадки, эксплуатируется с различными двигателями - как привычными Ротаксами, так и с автомобильными (и по-моему даже от мотоцикла Харлей).... Интересно проследить, как меняются летные характеристики в зависимости от двигателей.... Чтобы эти самолеты падали, информации нет (по крайней мере у меня).... 🙂

  🙂

Ещё раз о 4000 об. Это обороты крейсерского полёта. Само собой разумеется при полностью открытом дросселе мотор должен развивать 4800-5200 об. Вот это и есть показатель нагруженности мотора. Вообще график рабочих диапозонов надо строить возле гребня крутящегося момента, а не цепляться за максимальные обороты, тогда ресурс мотора будет предостаточен. Заводы - изготовители, проектируя моторы адаптируют их к максимуму крутящего момента к средним эксплуатационным режимам автомобиля. Это надо использовать и в авиации, ставя автомобильные моторы. Наработав опыт на первом "КАЗАЧКЕ" с мотором 2,2, налетавшем около 500 часов и в настоящее время состояние его не отличимо от того состояния, которое было при установке с пробегом на авто 60тыс км. Макс об. от производителя 5600. Эксплуатация производилась при 4400-4600 крейс., макс об., которые позволял развить толкающий винт, регулировкой своей загрузки 5000-5200 в злётном режиме. Это реальный опыт. Можете смело пользоваться этим опытом.

 

[Lev]

 Ещё раз о 4000 об. Это обороты крейсерского полёта. Само собой разумеется при полностью открытом дросселе мотор должен развивать 4800-5200 об. Вот это и есть показатель нагруженности мотора. Вообще график рабочих диапозонов надо строить возле гребня крутящегося момента, а не цепляться за максимальные обороты, тогда ресурс мотора будет предостаточен. Заводы - изготовители, проектируя моторы адаптируют их к максимуму крутящего момента к средним эксплуатационным режимам автомобиля. Это надо использовать и в авиации, ставя автомобильные моторы. Наработав опыт на первом "КАЗАЧКЕ" с мотором 2,2, налетавшем около 500 часов и в настоящее время состояние его не отличимо от того состояния, которое было при установке с пробегом на авто 60тыс км. Макс об. от производителя 5600. Эксплуатация производилась при 4400-4600 крейс., макс об., которые позволял развить толкающий винт, регулировкой своей загрузки 5000-5200 в злётном режиме. Это реальный опыт. Можете смело пользоваться этим опытом.

 Вот это четко по делу, информация, которой можно (и нужно) пользоваться!
 Просто для тех, кто еще только собирается устанавливать автомобильный движок... Я думаю, неплохо бы иметь пару промежуточных точек на характеристике такой ВМУ... Примерно в таком духе:
Двигатель тип ....
Винт тип (диаметр,шаг)...
Редуктор, коэффициент редукции...
Максимально-длительный (крейсерский) режим - 4000 об/мин (для примера), мощность двигателя  (оценочная) в этом режиме ~40 л.с.
Взлетный режим - обороты 5200, мощность двигателя ~100 л.с.,
тяга статическая 200 кГ....
Мне кажется, таких данных будет достаточно для подбора конкретного двигателя под конкретный самолет...
 Наберется такая статистика по десятку автомобильных двигателей - появится хороший выбор (без всякого насилия над двигателями)...
 Я так думаю... 🙂...

 

[biatlonist]

Если я буду регулировать шаг винта на оборотах крейсерского режима, чтобы снять максимальную тягу на этих оборотах, не обращая внимания на тягу при взлётном режиме. Правильно ли я сделаю? Речь идет о сузуки -13. Хочется добиться экономии топлива, ну и как следствие не насиловать двигатель в горизонтальном полёте.

 

[Leon CX]

Ещё раз о 4000 об. Это обороты крейсерского полёта. Само собой разумеется при полностью открытом дросселе мотор должен развивать 4800-5200 об. Вот это и есть показатель нагруженности мотора. Вообще график рабочих диапозонов надо строить возле гребня крутящегося момента, а не цепляться за максимальные обороты, тогда ресурс мотора будет предостаточен. Заводы - изготовители, проектируя моторы адаптируют их к максимуму крутящего момента к средним эксплуатационным режимам автомобиля. Это надо использовать и в авиации, ставя автомобильные моторы. Наработав опыт на первом "КАЗАЧКЕ" с мотором 2,2, налетавшем около 500 часов и в настоящее время состояние его не отличимо от того состояния, которое было при установке с пробегом на авто 60тыс км. Макс об. от производителя 5600. Эксплуатация производилась при 4400-4600 крейс., макс об., которые позволял развить толкающий винт, регулировкой своей загрузки 5000-5200 в злётном режиме. Это реальный опыт. Можете смело пользоваться этим опытом.

Юра,
какой у вас винт (диаметр количество лопастей) и передаточное отношение редуктора ?

согласен полностью с Вами....с этой точки зрения выгодно эксплуатировать турбодизели БЕЗ редуктора ( максимум крутящего момента на 2500-2800, регулировкой впрыска / подачи воздуха можно максимума достичь на 2200)

В этом году выйдет Subaru турбодизельный, если убрать с него все лишнее (я лично с трудом представляю что с него можно еще убрать кроме замены впускного патрубка на карбоновый, так как он с нуля проектировался под спортивную Импрезу где вес передней подвески жестко ограничен нормами) то при весе 140-150кг и мощности в 120-130 лошадиных сил (при 2500 оборотах, при 4300 оборотах Субару планирует его выпускать от 147 до 163 коней в зависимости от страны продаж - налоговый трюк  ;D )...это наплохая альтернатива....ресурса при эксплуатации на 2500 оборотов будет больше чем предостаточно....

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1175470609

 

[doktor]

подобные характеристики можно и с бензинового субарика получить. А в чем смысл дизельного мотора для авиации?Электроники там то же навалом.

 

[Leonid]

НАверно в том что можно топливо с реактивных тырить и летать нахаляву. 😉

Другого преимущества у дизеля по совокупности нет. Иначе бы 60 лет назад поршневая авиация хоть какое-то время ими массово пользовалась перед тем как перейти полностью на реактивную тягу.

 

[Lev]

НАверно в том что можно топливо с реактивных тырить и летать нахаляву. 😉

Другого преимущества у дизеля по совокупности нет. Иначе бы 60 лет назад поршневая авиация хоть какое-то время ими массово пользовалась перед тем как перейти полностью на реактивную тягу.

 Леонид, у дизеля КПД выше, чем у зажигалки (порядка 40% вместо 30)... Следовательно, брать можно меньше топлива... А поскольку возить приходится и топливо, и двигатель... 😉..
Ну и то, что уже упоминалось... У дизеля существенно выше вращающий момент, почему они и низкооборотные (относительно, конечно...), но тем не менее... На автомобильном дизеле коробка передач существует во многом потому, что "так положено". ;D, трогаться с места можешь хоть на четвертой..., а на бензиновом?
 А почему не было массовым? На земле - экология, в авиации - вес самого дизеля....