Вообще, меня всегда удивляет лень авиаинженеров фирм СЛА посчитать нормальный нужный винт по тому же Юрьеву, где под логарифмическую линейку весь алгоритм прописан, при переводе на компьютер- это семечки
Тут дело не только в лени. Если сделать винт по теории Юрьева, или ещё кого-то, то как проверить результат в цифрах не имея аэродинамической трубы с винтовым стендом? Ведь теория-это лишь теория! Допустим, расхождение с теорией на расчётном режиме по КПД 5 %. Неплохо для расчёта, но это-отличие плохого винта от удовлетворительного или удовлетворительного от очень хорошего! А чтобы уловить эту разницу в полёте,нужно сделать несколько винтов с разной геометрией. Поэтому, когда-то проводили огромную экспериментальную работу в АТ по снятию характеристик винтов.
Помнится покойный О.Ермаков (Авиаспектр) писал, что расчёт по импульсной теории стал для них лишь отправной точкой в создании ВФШ, а эксперименты внесли существенное изменение геометрии.
Поэтому, изобретать винт следует,если использование известных серий даёт заведомо неудовлетворительный результат.
А вот с этого места, как сейчас говорят, "по подробнее". Хотелось бы знать о существовании винтов с высоким к.п.д. на малых скоростях
Тут дело не в скоростях , а отн. поступях! Подгоняя поступь , можно получить хороший КПД с другими винтами.
🙂
Хочу попробовать поставить на тот же мотор в двухлопастном варианте. Взлетный режим - 4900.
Маловато будет! См. тему про двигатель Р-912, последние сообщения.
2-х лопастный при тех же углах конечно же заметно прибавит оборотов, и выйдет на предельные 5800 ещё раньше, а если угол увеличить исходя из 5200 на взлёте, то может и разгонитесь до 200, а может и нет.
😉
У нас старый А-22 с Киевпропом Ф1800, до 200 км/ч не разгонялся, а новый, с ВК-18 (Ф1700)-вполне.
