Построен вертолёт, ищем пилота

[Anatoliy.]

если @
Anatoliy. вообще был уверен, что мощность двигателя изменяется не количеством, а качеством смеси, путая, некоторые режимные корректировки качества,

Речь идет не о среднем увеличении количества горючей смеси, скажем, за одну минуту (3500 или 7000 циклов сгорания в минуту), а о пропорции смеси в цилиндре [highlight]за один такт[/highlight].
Изменение пропорции горючего с воздухом в разрешенных пределах и есть тот метод увеличить или уменьшить энергию сжигания горючей смеси в цилиндре [highlight]за один такт[/highlight].
А вот изменение этого количества горючего в цилиндре за один такт при постоянной весовой пропорции  за счет разрежения или сжатия не выдерживает критики.
Если коэффициент избытка воздуха в цилиндре может изменяться в пределах от 0,7 до 1,1 (это примерно в 1,6 раз), то такое и близко "не по зубам" изменению давления в наполненном цилиндре перед началом сжатия.

Анатолий, всегда могу помочь советом по двигателю, тел. знаете.

Я обязательно воспользуюсь Вашими советами, но только не в публичном виде.
Меня интересуют масса вопросов по одноцилиндровому однотактному двигателю.
Скоро сформулирую эти вопросы и свяжусь с Вами.

 

[IGOR F]

Очень смелое заявление. А можете его подкрепить конкретными числами расходов?

Не надо сравнивать супер дорогие моторы
Сравним то что есть реально РМЗ-500 и Хонда Л15
Они имеют самое массовое применение
Разница в весе 40-50 кг 
Потребление топлива РМЗ-500 больше примерно на 10 кг /ч
РМЗ-500     50лс х 0,4кг/лс ч=20 кг
Хонда л15  50лс х 0,2 кг/лс ч = 10 кг
За 4-5 часов РМЗ израсходует на 40 кг топлива больше
Зто и есть разница в весе СУ
Если полеты до 1 часа РМЗ оправдан,
если дальние или требующие большой мощности только Хонда Л15
как самая легкая и недорогая из 74-х тактных
Это и подтверждает практика их применения на дельталётах и аэролодках

 

[IGOR F]

Так вот в этой камере сгорания и остаются продукты сгорания. А объем ее у бензиновых моторов примерно равен одной десятой от рабочего объема цилиндра

Система впрыска учитывает эту поправку как и многие другие
И готовит смесь оптимальную 14,7 к 1 
Лямбда зонд анализирует выхлопные газы на содержание в них кислорода


Anatoliy.  Вы либо не понимаете, либо усложняете
              Всё гораздо проще
              Не забивайте голову свою и другим

 

[vert]

Не надо сравнивать супер дорогие моторыСравним то что есть реально РМЗ-500 и Хонда Л15Они имеют самое массовое применениеРазница в весе 40-50 кгПотребление топлива РМЗ-500 больше примерно на 10 кг /чРМЗ-500 50лс х 0,4кг/лс ч=20 кгХонда л1550лс х 0,2 кг/лс ч = 10 кг

Реально надо брать  не на 50 л.с. , а на крейсерскую мощность -30 л.с. и расход совсем не в 2 раза отличается.
1.      2-х тактных инжекторных двигателей — 350 мл/час.
2.      4-х тактных  инжекторных двигателей — 250 мл/час.
Ну и 5 часов сверхлегкие вертолеты не летают, столько не нужно возить с собой бензина. А вот лишний вес четырехтактника не позволит войти в реальный класс  СЛА для двухместного вертолета до 450 кг, а иначе сертификат и возможность продаж не получишь. Российских партизан не обсуждаем, у них ограничений нет.
Простой пример - двухместный соосник Флип-2  с Хиртом Н-37 - вес пустого -250 кг, тот же вертолет с четырехтактником Д-моторс - 280 кг. Остается 170 кг полезной нагрузки - это мало. Вывод - без двухтактника   никак.  Так же и в классе до 115 кг.
Для аэролодки - для маршрутных походов - бесспорно расход важен, а добавок веса не волнует. Тут Хонда вне конкуренции. Да и для дельталетов она дешевле и экономичнее.

 

[IGOR F]

лишний вес четырехтактника не позволит войти в реальный класс  СЛА для двухместного вертолета до 450 кг, а иначе сертификат и возможность продаж не получишь

Вы сами себя и других пытаетесь убедить что двухтактник лучше
Вас просто этими 450 кг принуждают строить ненадежные,
малоресурсные, дорогие вертолеты выходного дня,
с малой дальностью полета
И чтобы не создавали конкуренции Робинсонам
В 600 кг укладывается нормальный серьезный вертолет
Надо менять правила - а не подстраиваться под них
Всё в России через ж....у Когда ж это кончится

 

[vert]

Надо менять правила - а не подстраиваться под них

Под Робинсон правила давно есть - FAR-27 и французский Кабри под них замечательный вертолет, правда  двигатели там сертифицированные Лайкоминги и других сертифицированных вертолетных двигателей поменьше  в мире нет вообще, но вот цена... 😱 .А класс 450 кг и нормы для ультралегких  LTF – ULH ввели в Европе два года назад, и вот тут есть простор для нашего творчества по СЛА без конкурентов почти,  и цена аппарата доступная и коммерческое использование  их во всех сферах и ресурс до 1000 часов у вертолетов с Хиртами  и надежность высокая. А какие-то нормы менять - это не наш уровень 🙁 Тем более еще скажите в России, где малая авиация  вне закона, только партизанить остается... 😡

 

[Anatoliy.]

Anatoliy.Вы либо не понимаете, либо усложняете
Всё гораздо проще
Не забивайте голову свою и другим 

Меня так учили, что для ускорения вращения в двигатель подают слегка завышенное соотношение горючего, и наоборот.

Я задал простецкий вопрос про процесс ограниченный только [highlight]малой долей цикла работы ДВС[/highlight] заполнения цилиндра горючей смесью и что надо сделать, чтоб уменьшить или увеличить долю горючего в том постоянном объеме цилиндра.

Есть три версии.
Первая.
Для изменения количества горючего в одном и том же объеме цилиндра изменяют концентрацию горючего в горючей смеси в допустимых пределах.
Вторая.
Для изменения количества горючего в одном и том же объеме цилиндра изменяют давление в подаваемой горючей смеси  при неизменной относительной концентрации.
Другими словами, в цилиндр поступает горючая смесь то под давлением 0,75 атм, то с давлением 1,5 атм.
Третья.
Не майтесь дурью, скорость вращения изменяется путем нажатия на педаль "Газа".

Первую версию отвергает здешняя публика даже не задумываясь как организовать подачу разного количества горючего в постоянный объем цилиндра.
Вторую версию эта же публика свято поддерживает не задумываясь, и тем более не подтверждает ни одной реальной зависимостью как там изменяется давление в цилиндре в момент полного наполнения цилиндра горючей смесью.
Третьей версии придерживаются те кому по барабану процессы в пределах времени заполнения цилиндра горючей смеси. Им вполне достаточно нажимать на педаль "Газ".

 

[aleksandr.v]

А по моему топливная смесь подается в цилиндр одного качества, вне зависимости от нажатия педали газа. Качество этой смеси отрегулировано винтом качества. От положения педали газа (или вернее заслонки карбюратора) зависит количество поступающей в цилиндр топливной смеси.

 

[летавший, как то раз)))...]

[smiley=happy.gif] Я поражаюсь усилиям и упорству всех, просветить/поправить/обучить - одного обыкновенного [highlight]невежу-упрямца[/highlight]! 😀
Вашими усилиями построить пирамиду Хеопса, - дело пяти дней(!)(прям аналогия Библейская! ;D )

И так, берём аналогию @ Фланкер 😉

Положите в цилиндр немного пороха и подожгите, а потом больше и подожгите и поршень дёрнется быстрее. [highlight]При этом порох одинакового состава (качества). В данном примере порох - топливовоздушная смесь одинакового качества[/highlight].

Ну я не знаю, как ещё объяснить... Это же просто... это азы работы двигателя.

В цилиндр не влезет ни больше смеси, ни меньше его физического объема.
[highlight]В цилиндр при том же объеме попадает то больше горючего, то меньше. Другими словами изменяется пропорция горючего к количеству воздуха.
Сами же только что написали, что пороху больше сыпать надо.
А для двигателя "порох" это горючее. [/highlight]

Да простит меня читающий [smiley=happy.gif], но Ваш [highlight]vis-[ch224]-vis[/highlight], [highlight]оппонЭнт[/highlight] то бишь(!), не знает истины, которая со времён изобретения в Китае пороха знает, что порох - это стехиометрическая смесь окислителя и топлива, а не [highlight]только один компонент - "горючее"[/highlight]! Даже в однокомпонентном порохе, это соотношение - неизменно!  ;D ;D ;D
Так это, [highlight]Степанов[/highlight], может откроете "[highlight]тайну Поляшинеля[/highlight]" миру [smiley=happy.gif], "[highlight]на кой ляд[/highlight]" существует на всех поршневых ДВС с акселераторами и любых модификаций, воздушные ДРОССЕЛЬНЫЕ заслонки???!!! 😀

 

[Anatoliy.]

Для особо тупых которые в добавок еще сидят в танке.
Достаточно обратиться хотя бы к интернету если чтение учебников вызывает отвращение и обильную рвоту.

"...Регулировать обогащенность смеси в карбюраторе помогает воздушная заслонка. Если она начинает закрываться, то [highlight]происходит переобогащение смеси[/highlight], что вызовет в конечном счете остановку мотора.

Видим, как работает карбюратор с простейшим устройством. У него [highlight]состав смеси сформируется оптимальным лишь при узком интервале оборотов в минуту[/highlight]. ...

Если мотор работает с нагрузкой, то [highlight]ему необходима более насыщенная топливная смесь[/highlight], чем в то моменты, когда движение происходит без нагрузки. ..."


Взято с сохранением грамматических ошибок отсюда:    
http://ktonaavto.ru/remont-i-obsluz...-karbyurator-ustrojstvo-i-princip-raboty.html

 

[летавший, как то раз)))...]

Для особо тупых которые в добавок еще сидят в танке.

Так ты ещё не понял, [highlight]особо тупой в танке[/highlight]  [smiley=happy.gif], что однажды написав

постоянную порцию воздуха

...или

Смею осторожно Вам сообщить, что для увеличения скорости вращения и соответственно для увеличения мощности используется только один метод - изменение соотношения горючего и воздуха подаваемых в цилиндры.
К сожалению других способов управления мощностью до сих пор не придумано.

Ну, ещё и это:

А кто Вам сказал, что при открытии дросселя соотношение горючего к воздуху ВСЕГДА остается неизменным?

и это:

В цилиндр не влезет ни больше смеси, ни меньше его физического объема.

Или Вы будете настаивать, что для снижения скорости вращения в цилиндр недодают воздуха, а при увеличении скорости вращения в цилиндр втискивают в разы больше воздуха чем физический объем самого цилиндра?

говорит о "[highlight]глубине мыслительных процессов[/highlight]", абсолютно недопускающих понятия разрежения и турбонаддува, исключающих такое простое понятие как газообразное состояние и дросселирование!
Понятие стехиометрии - это "[highlight]нонсенс![/highlight]" [smiley=happy.gif]
Однако, это независимо от "[highlight]мнения спелеолога[/highlight]" - существует! И даже тиражируется во всех учебниках по газодинамике 😀, на основании законов выведенных учёными за долго до появления на свет "[highlight]нью крымского гения[/highlight]"!

Ну, можно ещё прикрепить и более конкретное:

и то что НЕ[highlight]только топливо[/highlight] - но и воздух количественно изменяем в зависимости от режима заданного акселератором через порции топлива и воздуха!

Учи матчасть, [highlight]спелеолого-радиоинженегр,"классически упрямый"  :STUPID![/highlight] :IMHO

 

[Nik-Nik]

Уважаемые господа-товарищи!!!
Тема данной ветки:
Построен вертолёт, ищем пилота.
Может вопросы формирования топливной смеси, работы карбюраторов, правильного толкование физических терминов и пр. вопросы, близкие изобретателям вечных двигателей и велосипедов удобнее будет обсуждать в других,профильных ветках??

 

[Anatoliy.]

Уважаемые господа-товарищи!!! Тема данной ветки:
Построен вертолёт, ищем пилота.
Может вопросы формирования топливной смеси, работы карбюраторов, правильного толкование физических терминов и пр. вопросы, близкие изобретателям вечных двигателей и велосипедов удобнее будет обсуждать в других,профильных ветках??

Возник вопрос о необходимости автоматического поддержания скорости вращения двигателя дабы не морочить голову пилоту, что и привело к просадке оборотов с вытекающими последствиями.
Предложили ставить такой автомат.
Я высказал своё мнение, что если установить такой автомат на двухтактный двигатель с резонансной системой, то в зависимости от нагрузки на несущем винте в полетном режиме, обороты будут оставаться постоянными, а мощность будет изменяться.

И тут посыпались "умные" советы как это не делать с доказательствами взятыми с потолка.
Вот даже форумный клоун (где то пролетевший как фанера над Парижем) даже привел таблицу и графики поясняющие прямо в цифровых значениях, изменения соотношения горючей смеси в ДВСах в пределах коэффициента избытка воздуха от 0,41 до 1,36, и что максимальная мощность двигателя развивается про этом коэффициенте равном [highlight]0,86[/highlight], а не при [highlight]1 [/highlight]как это пытались втолмачить форумные грамотеи.

Вот и давайте продолжим разговор по поводу как организовать автоматическое поддержание оборотов двигателя, когда включать этот регулятор и как его настроить, чтоб не повторять ошибок пилотирования вертолетом.

А на  горе советчиков которые  и рядом не стояли с проблемой карбюраторов не будем обращать внимания.

 

[Daki]

да уж.... [smiley=2vrolijk_08.gif]

 

[vert]

Возник вопрос о необходимости автоматического поддержания скорости вращения двигателя дабы не морочить голову пилоту, что и привело к просадке оборотов с вытекающими последствиями.Предложили ставить такой автомат.

Поддерживаю! Предлагайте  простую кинематическую схему, чтобы ручкой коррекции легко (без повышенного трения!)вручную управлять заданием стабилизированных оборотов и чтоб она сама не крутилась от гувернера с брошенным рычагом шаг-газа,  и давайте конкретную модель актуатора и ссылки где купить!
Например, на новых инжекторных  Хиртах  (с беспилотников)  есть включаемая  электронная функция поддержки заданных оборотов (круиз- контроль) с Е-газом. В таком варианте ручка коррекции - просто потенциометр, а в торце спереди кнопка с фиксацией. Но что-то не хочется чисто на Е-газе (как на авто) летать, старая механика как-то надежнее кажется.

 

[Anatoliy.]

Предлагайтепростую кинематическую схему, чтобы ручкой коррекции легко (без повышенного трения!)вручную управлять заданием стабилизированных оборотов и чтоб она сама не крутилась от гувернера с брошенным рычагом шаг-газа, 

У меня стоит задача несколько отличающаяся от предложенной Вами.
Что мне хочется получить?
Берем режим максимальной мощности, и под эти конкретные обороты ставим резонатор.
Далее так должно происходить.
Раскручивается двигатель вначале с минимальной нагрузкой от ротора.
С учетом крутки лопастей это будет не нулевая тяга.
Когда обороты двигателя  достигнут в таком ненагруженном режиме тех оборотов соответствующих режиму максимальной мощности, то включается некий регулятор который будет удерживать эти обороты.
Ясно, что смесь будет далека от идеального соотношения, но это будет кратковременно пока не взлетит вертолет.
А далее голова не будет болеть о контроле за оборотами.
Зачем это мне?
Дело в том, что когда двигатель работает на резонансной частоте резонатора, то удельное потребление горючего минимальное.
Вот это мне и надо.

 

[vert]

Дело в том, что когда двигатель работает на резонансной частоте резонатора, то удельное потребление горючего минимальное.Вот это мне и надо. 

Стоит задача мирового рекорда дальности?
Мне кажется работа в крейсере на максимальных оборотах плохо скажется на ресурсе двигателя. Мы стараемся в крейсере уменьшить обороты из-за этого. И даже взлетный режим сдвигаем до  6200 об/мин. при макс.6500.
Тема с двухтактником  отличается от темы топикстартера, может в раздел двигатели уйти?

 

[Anatoliy.]

Тема с двухтактникомотличается от темы топикстартера, может в раздел двигатели уйти?

Я там то же задавал интересующие меня вопросы и получил очень ценные ответы.
Просто здесь вопрос неким образом задел стабилизацию оборотов.
Вот я и встрял со своим "пятью  копейками".

И чтоб закончить этот разговор не по теме скажу, что и мы планируем 7500 об/мин (30 л.с.) , а максимальная мощность 33 л.с. реализуется при 8000 об/мин.
Так что у нас примерно такие же нормы как и у Вас.

Стоит задача мирового рекорда дальности?

Просто двигатель на пределе и чем меньше будет горючего, тем больше полезной нагрузки при желаемом времени полета.

 

[henryk]

например, Хирт F-23

http://www.hirth-engines.de/index.php/de/produkte

=A.....H.

 

[Shturman_billy]

@ Anatoliy.

Не хотел встревать, но у двухтактника работающем на таких оборотах - шум близкий к женскому визгу... Это будет очень утомительно.... И как с этим бороться?  🙂 Однажды мы делали проект вертолета на двигателях Raket 120, но услышав в живую как это звучит, решили отказаться в пользу более тихоходного, тяжелого, но более тихого двигателя.