Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Если не сложно, поясните про этот подхват... Это на малых скоростях, на критических углах атаки?
Продолжение круглого стола по планерам или чем отличается МП Беркут от БРО-11
Только полетело два пацана за 30 лет, вот в чем проблема. Сам же признался. А в ЮПШ ответственности нет, да-да, ну конечно.
На БРО-11 нет того, чего нет. Чего нет, того не нужно. Выброшено всё лишнее, как выше уже упоминалось (совершенство в духе Экзюпери).
Мотор шумит, трясет, не дает слышать воздушный поток. На моторе сложнее без прибора скорость прочувствовать.
Поэтому грамотные люди, превращавшие "планерные кружки" в ЮПШ, выкинули оба избыточных причиндала с аппарата. И указатель скорости, и мотор (который предшественники Домброва пытались туда втащить, но Покрышкин не позволил). И высотные полеты "вывели из правового поля". Поэтому, таковые в ЮПШ может где-то и есть, но являются лишними. И нечего их обсуждать - опасно, не опасно. Не летают в ЮПШ на 150 м.
Рубитесь дальше про фокус и подхват, тема огонь ))
Последнее редактирование:
Я на этот вопрос уже отвечал тут, по второму разу не интересно.
Замечу, что Домбров "наивный" - делает вид, что человек, вылетевший на "бланике" в аэроклубе, может чего-то не знать или не уметь изложенного в книжке Макарова про ЮПШ. И на вопросы отвечает очень избирательно - на которые может ответить - отвечает, на которые не может - как будто не слышал.
Гражданин Домбров! второй раз задаю вопрос: как на одноместном мотопланере научить курсанта осмотрительности в воздухе?
Это явление характерно для стреловидного крыла на скоростях, примерно, 500-700 км/час и околокритических углах атаки при перегрузке 4-6 ед., когда срыв потока начинается на концах крыла. Например при выполнении петли. Фокус, перемещаясь вперёд, провоцирует увеличение угла атаки. Понятно, что ни Беркут, ни Коршун с такими параметрами не летают и это явление у них проявиться не может в принципе. Я не знаю, что имел ввиду Валерий Алексеевич, когда писал об изменении угла атаки в зависимости от положения фокуса. Я лишь привёл пример, когда изменение положения фокуса влияет на изменение угла атаки.
Краткое содержание предыдущих серий.
Человек с ником dombrov посмотрел "круглый стол ЮПШ"по телевизору и создал эту тему.
Пропагандирует здесь два основных утверждения (оба неверны):
1. Программу ЮПШ первоначального летного обучения на одноместном ЛА полезно расширить - обучать разворотам и полетам по кругу.
2. Летное обучение на одноместном ЛА существенно выиграет от превращения его в мотопланер и установки на нем приборного оборудования.
В процессе обсуждения стали понятны глубинные исторические корни таких навязчивых идей.
В середине 1960-х годов произошла реорганизация планерных кружков, в которых обучались по одноместной методике на планерах в том числе и взрослые, в юношеские планерные школы. Был ограничен возраст занимающихся, не старше 16 лет, что, как оказалось, привело к невозможности для определенного контингента взрослых (обладающих недостаточным здоровьем либо малым количеством свободного времени для занятий в аэроклубе) выполнять какие-либо полеты, т.е ощущать в полной мере собственную причастность к летному делу.
Указанный контингент всерьёз озаботился своими проблемами, и на основе того же самого планера БРО-11, который применялся в ЮПШ, создал несколько разновидностей моторных летательных аппаратов. После чего была попытка официально узаконить эту деятельность в начале 1970-х годов под эгидой "усовершенствования ЮПШ", т.е. их замены на "мотопланерные клубы". Этим устремлениям воспрепятствовал тогдашний руководитель ДОСААФ А.И. Покрышкин, по совершенно понятным причинам. У ЮПШ и "мотопланерных клубов" слишком разные задачи, имеются принципиальные отличия: 1 2. В дальнейшем полеты на моторных "брошках" существовали по линии самодеятельного конструирования, а ЮПШ - как учебные летные организации ДОСААФ.
То есть, теме уже 50 лет. Товарищ не унимается ))
Человек с ником dombrov посмотрел "круглый стол ЮПШ"
Пропагандирует здесь два основных утверждения (оба неверны):
1. Программу ЮПШ первоначального летного обучения на одноместном ЛА полезно расширить - обучать разворотам и полетам по кругу.
2. Летное обучение на одноместном ЛА существенно выиграет от превращения его в мотопланер и установки на нем приборного оборудования.
В процессе обсуждения стали понятны глубинные исторические корни таких навязчивых идей.
В середине 1960-х годов произошла реорганизация планерных кружков, в которых обучались по одноместной методике на планерах в том числе и взрослые, в юношеские планерные школы. Был ограничен возраст занимающихся, не старше 16 лет, что, как оказалось, привело к невозможности для определенного контингента взрослых (обладающих недостаточным здоровьем либо малым количеством свободного времени для занятий в аэроклубе) выполнять какие-либо полеты, т.е ощущать в полной мере собственную причастность к летному делу.
Указанный контингент всерьёз озаботился своими проблемами, и на основе того же самого планера БРО-11, который применялся в ЮПШ, создал несколько разновидностей моторных летательных аппаратов. После чего была попытка официально узаконить эту деятельность в начале 1970-х годов под эгидой "усовершенствования ЮПШ", т.е. их замены на "мотопланерные клубы". Этим устремлениям воспрепятствовал тогдашний руководитель ДОСААФ А.И. Покрышкин, по совершенно понятным причинам. У ЮПШ и "мотопланерных клубов" слишком разные задачи, имеются принципиальные отличия: 1 2. В дальнейшем полеты на моторных "брошках" существовали по линии самодеятельного конструирования, а ЮПШ - как учебные летные организации ДОСААФ.
То есть, теме уже 50 лет. Товарищ не унимается ))
Последнее редактирование:
Глубокое заблуждение Гущина в том, что раз человек сам слетал на Бланике, то значит он полный Дока в аэродинамической науке. Если так было, то самолёты бы не разбивались. Но раз самолёты частенько разбиваются по ошибке лётчика, то значит эти лётчики не совсем были теоретически подкованы. Логично рассуждаю? А сколько до сих пор неразбившихся лётчиков имеют серьёзные прогалы в авиационном образовании? Особенно современные наши "лётчики", за пару месяцев натасканные на правильную манеру дёргать ручкой, одевшие на себя американкий лётный костюм / что очень важно/ и чувствующие себя полнями Ассами неба. Разве таких среди нас теперь нет? И Гушин из их числа. Гонору много, а на вопросы отвечать не в состоянии. Потому что ничерта не знает. Даже вопрос профессионально сформулировать не может и чёрт его знает, что он имеет в виду. Разговаривает на каком то авиационном жаргоне. Вопросы игнорирует, как НАТОвские американцы, как будто их и не задавали. И вообще вся эта ветка создана для него лично, чтобы он тут самоутверждался! И совершенно не разбираясь в теме, он задаёт мне вопрос, каким образом я обучаю пацанов осмотрительности в воздухе! Как будто у них на БРОШках этому уделяли огромное значение!!! Конечно осмотрительность на БРОШке очень актуальна, когда она поднимается на 10 метров и через 5 секунд уже на земле! Когда там нет ни приборов, ни мотора, и кроме горизонта смотреть некуда, ведь и в воздухе их одновременно более одной штуки никогда не было - очень важна осмотрительность!!! Особенно в воздухе! Вопрос задан чисто для набивания себе цены, мол вот я какой умный! А про фокус вообще ничего не знает!
Но я просто убеждён, что эти выпады моего обидчика, никто особо не читает и в расчёт не принимает на нашем форуме. И мой очень простой, с точки зрения собравшихся, вопрос про фокус, очень наглядно показывает глубину теоретических познаний наших авиаторов. А ведь все они летают! Вы же, братцы, задумайтесь, чтобы подготовить нормального лётчика в СССР пацанов мурыжили в лётных училищах по 4 года от звонка до звонка!!! 4 года! Это что, от жира бесились что ли? Да вся эта методика написана кровью! Как нельзя нормального здорового ребёнка родить за 1 месяц, даже собрав в кучу 9 баб, так нельзя и лётчика быстро подготовить! Знания должны утрамбоваться в голове, подтвердиться практикой! И потом понадобится ещё лет 15-20 лётной практики, чтобы этого пилота можно было считать созревшим профессионалом!!! И это придумал не я, но я полностью согласен с этой точкой зрения! Потому что только такая точка зрения является правильной! А клубные дела - это клубные дела. Там все отвечают сами за себя, да и ущерба стране особо никто не причинит свои падением на землю.
Так вот про фокус. Все поплыли. Даже наши преподаватели, доценты авиационных университетов! Сейчас что ни ПТУ - то Университет! И уровень преподавания в таких "Университетах" соответствующий. Например. Мой личный сын закончил МАИ - самолётостроительный факультет. После диплома я взял, да и спросил его, что такое метод редукционных коэффициентов при рассчтё крыла на прочность? А он даже не слыхал о таком! Ну и о чём тогда говорить? А теперь разберёмся про фокус летательного аппарата. Тут просили определения фокуса. Так вот: Фокусом аэродинамического тела является точка в пространстве, относительно которой сумма всех моментов от аэродинамических сил равна нулю. И эта точка никогда не стоит на месте. Стоит только самолёту поменять лётную конфигурацию, например выпустить шасси или закрылки, как вам тут же придётся делать перестановку стабилизатора, чтобы положение самолёта в пространстве не менялось. Да достаточно просто увеличить угол атаки, как эта точка уйдёт на новое место. А если бы так не было, то и самолёт до сих пор никто бы не научил летать. Ведь это блуждание фокуса умные люди научились использовать в своих корыстных интересах, ведь именно на этом законе удалось создать самолёт так, что автоматически обеспечивается его динамическая устойчивость в полёте! Вот центр тяжести с некоторым приближением можно считать постоянной точкой в полёте, это да. Давайте отбросим весь самолёт и оставим только крыло. При увеличении угла атаки в полёте, давление по крылу смещается к задней кромке крыла, и увеличивается плечо между фокусом и ЦТ, которое приводит к моменту пикирования и самолёт сам стремиться опустить нос и вернуться в первоначальную позу. Он так бы и сделал, если бы мы не удерживали его рулём высоты, изменив тем самым его лётную конфигурацию. Дополнительная сила на руле высоты компенсирует в нашем случае пикирующий момент от смещения фокуса назад! И то же самое в обратно направлении, при уменьшении угла атаки, когда фокус стремиться к передней кромке и на самолёте автоматически возникает задняя центровка. Поэтому так устойчивы все наши высокопланы, так как у них ещё и цент тяжести перемещается совместно с противоположным перемещением фокуса, то есть плечо восстанавливающей силы ещё больше и ещё эффективней. По этой причине никогда нормальные конструкторы не делают пилотажные самолёты высокопланами. Их наоборот стараются делать симметричными, даже с симметричным профилем крыла, чтобы моменты управления для пилота были одинаковыми что для прямого полёта, что для перевёрнутого, так пилотаж получается лучше. Но таким самолётом надо непрерывно управлять, что весьма утомительно. Зато на высокоплане можно вообще бросить ручку и он сам летит, что мы, кстати, на своих мотопланерах в учебных целях тоже отрабатывали. И это я взял в пример одно крыло, на которое в практике накладываются ещё и фокусы других частей самолёта, между которыми возникает ещё и интерференция, но привальирующим всё равно оказывается крыло. Фокус это также точка приложения Главной аэродинамической силы, тоже будет правильным. А откуда я всё это знаю? А не забывайте в каком ВУЗе и в какие годы я учился, так что мне даже странны некоторые восклицания своих коллег, считающих себя ассами авиационных наук, раз у них тоже есть такой диплом. А понять такую теорию мне пришлось ещё в детстве, в эпоху своего авиамоделизма, когда сделанная тобой модель планера, запущенная с леера и не имеющая абсолютно никаких рулевых поверхностей, держится в воздухе строго под своим правильным углом атаки, какие бы порывы ветра и какой бы силы не неё не действовали. И это было какое-то чудо со стороны. Но чуть стоит профукать с центровкой или с установкой угла стабилизатора, или сделать модель даже немного кривую, как всё это исчезает и она превращается в дрова. Вот для чего настоящим авиаторам нужен авиамоделизм, господин Гущин, а не для того чего вы там себе надумали. Конечно пример с фокусом является одной миллионной частью всех знаний, которые в нас за 5,5 лет пытались впихнуть в советских авиационных вузов, чтобы мы научились строить самолёты, которые не убивают людей. НО выйдя из ВУЗа и попав на авиазавод я понял, что вообще ничего не знаю и всё началось сначала. Ну и как итог этого обучения, который не кончается никогда, заключается в том, что я был достоин, чтобы меня допустили к строительству нашего знаменитого челнока "Буран", хотя бы даже в качестве инженера-технолога. А то, что я там увидел и чему научился, это вообще не поддаётся исчислению. И до сих пор я считаю, что ничего в авиации не знаю. Ну разве только чуть-чуть.
Наверно надо сказать Гущину и нашему админу большое спасибо за то, что админ не забанил Гущина вовремя. Тогда бы я не поднял многих вопросов, какие оказались небезинтересными, хотя и не входят в тему ветки. Кстати, то, что я говорил справедливо не только для стреловидного крыла, туда лучше вообще не лезть с нашим багажом знаний, а вообще для любого аэродинамического тела, в частности крыла с любым профилем и проекцией в плане.
Благодарю за внимание!
Но я просто убеждён, что эти выпады моего обидчика, никто особо не читает и в расчёт не принимает на нашем форуме. И мой очень простой, с точки зрения собравшихся, вопрос про фокус, очень наглядно показывает глубину теоретических познаний наших авиаторов. А ведь все они летают! Вы же, братцы, задумайтесь, чтобы подготовить нормального лётчика в СССР пацанов мурыжили в лётных училищах по 4 года от звонка до звонка!!! 4 года! Это что, от жира бесились что ли? Да вся эта методика написана кровью! Как нельзя нормального здорового ребёнка родить за 1 месяц, даже собрав в кучу 9 баб, так нельзя и лётчика быстро подготовить! Знания должны утрамбоваться в голове, подтвердиться практикой! И потом понадобится ещё лет 15-20 лётной практики, чтобы этого пилота можно было считать созревшим профессионалом!!! И это придумал не я, но я полностью согласен с этой точкой зрения! Потому что только такая точка зрения является правильной! А клубные дела - это клубные дела. Там все отвечают сами за себя, да и ущерба стране особо никто не причинит свои падением на землю.
Так вот про фокус. Все поплыли. Даже наши преподаватели, доценты авиационных университетов! Сейчас что ни ПТУ - то Университет! И уровень преподавания в таких "Университетах" соответствующий. Например. Мой личный сын закончил МАИ - самолётостроительный факультет. После диплома я взял, да и спросил его, что такое метод редукционных коэффициентов при рассчтё крыла на прочность? А он даже не слыхал о таком! Ну и о чём тогда говорить? А теперь разберёмся про фокус летательного аппарата. Тут просили определения фокуса. Так вот: Фокусом аэродинамического тела является точка в пространстве, относительно которой сумма всех моментов от аэродинамических сил равна нулю. И эта точка никогда не стоит на месте. Стоит только самолёту поменять лётную конфигурацию, например выпустить шасси или закрылки, как вам тут же придётся делать перестановку стабилизатора, чтобы положение самолёта в пространстве не менялось. Да достаточно просто увеличить угол атаки, как эта точка уйдёт на новое место. А если бы так не было, то и самолёт до сих пор никто бы не научил летать. Ведь это блуждание фокуса умные люди научились использовать в своих корыстных интересах, ведь именно на этом законе удалось создать самолёт так, что автоматически обеспечивается его динамическая устойчивость в полёте! Вот центр тяжести с некоторым приближением можно считать постоянной точкой в полёте, это да. Давайте отбросим весь самолёт и оставим только крыло. При увеличении угла атаки в полёте, давление по крылу смещается к задней кромке крыла, и увеличивается плечо между фокусом и ЦТ, которое приводит к моменту пикирования и самолёт сам стремиться опустить нос и вернуться в первоначальную позу. Он так бы и сделал, если бы мы не удерживали его рулём высоты, изменив тем самым его лётную конфигурацию. Дополнительная сила на руле высоты компенсирует в нашем случае пикирующий момент от смещения фокуса назад! И то же самое в обратно направлении, при уменьшении угла атаки, когда фокус стремиться к передней кромке и на самолёте автоматически возникает задняя центровка. Поэтому так устойчивы все наши высокопланы, так как у них ещё и цент тяжести перемещается совместно с противоположным перемещением фокуса, то есть плечо восстанавливающей силы ещё больше и ещё эффективней. По этой причине никогда нормальные конструкторы не делают пилотажные самолёты высокопланами. Их наоборот стараются делать симметричными, даже с симметричным профилем крыла, чтобы моменты управления для пилота были одинаковыми что для прямого полёта, что для перевёрнутого, так пилотаж получается лучше. Но таким самолётом надо непрерывно управлять, что весьма утомительно. Зато на высокоплане можно вообще бросить ручку и он сам летит, что мы, кстати, на своих мотопланерах в учебных целях тоже отрабатывали. И это я взял в пример одно крыло, на которое в практике накладываются ещё и фокусы других частей самолёта, между которыми возникает ещё и интерференция, но привальирующим всё равно оказывается крыло. Фокус это также точка приложения Главной аэродинамической силы, тоже будет правильным. А откуда я всё это знаю? А не забывайте в каком ВУЗе и в какие годы я учился, так что мне даже странны некоторые восклицания своих коллег, считающих себя ассами авиационных наук, раз у них тоже есть такой диплом. А понять такую теорию мне пришлось ещё в детстве, в эпоху своего авиамоделизма, когда сделанная тобой модель планера, запущенная с леера и не имеющая абсолютно никаких рулевых поверхностей, держится в воздухе строго под своим правильным углом атаки, какие бы порывы ветра и какой бы силы не неё не действовали. И это было какое-то чудо со стороны. Но чуть стоит профукать с центровкой или с установкой угла стабилизатора, или сделать модель даже немного кривую, как всё это исчезает и она превращается в дрова. Вот для чего настоящим авиаторам нужен авиамоделизм, господин Гущин, а не для того чего вы там себе надумали. Конечно пример с фокусом является одной миллионной частью всех знаний, которые в нас за 5,5 лет пытались впихнуть в советских авиационных вузов, чтобы мы научились строить самолёты, которые не убивают людей. НО выйдя из ВУЗа и попав на авиазавод я понял, что вообще ничего не знаю и всё началось сначала. Ну и как итог этого обучения, который не кончается никогда, заключается в том, что я был достоин, чтобы меня допустили к строительству нашего знаменитого челнока "Буран", хотя бы даже в качестве инженера-технолога. А то, что я там увидел и чему научился, это вообще не поддаётся исчислению. И до сих пор я считаю, что ничего в авиации не знаю. Ну разве только чуть-чуть.
Наверно надо сказать Гущину и нашему админу большое спасибо за то, что админ не забанил Гущина вовремя. Тогда бы я не поднял многих вопросов, какие оказались небезинтересными, хотя и не входят в тему ветки. Кстати, то, что я говорил справедливо не только для стреловидного крыла, туда лучше вообще не лезть с нашим багажом знаний, а вообще для любого аэродинамического тела, в частности крыла с любым профилем и проекцией в плане.
Благодарю за внимание!
Это Вы про Лапшина и его Ларрс-100?🤣
Надеюсь, он в эту ветку не зайдёт)))
Очень надеюсь что ваше изложение на тему фокуса, является запоздалой первоапрельской шуткой🙂
PS Начале 90-х приходилось быть в команировках на вашем заводе. Там собирались наши кабины Бурана и самолеты М-55. Очень хрошие воспоминания остались.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Не совсем можно спорить... Мне понравилась фраза:
Но молодец Валерий Алексеевич! Пишет честно, с научной теорией, переплетенной с личными впечатлениями, эмоциями, не забывая "пройтись" по современной высшей школе. Пускай не правильно, но как красиво и полезно для объяснения, а то в учебниках пишут - сами не всегда понимают. А многое и правильно написано... про устойчивость высокопланов. В.А.Домбров, как моделист рассказывал, что сталкивался, что у птицеподобных крыльев, фокус назад отодвинут, по сравнению с толстыми... Наверное он подмешал в понимание фокуса это явление. Фокус все равно смещаться должен на разных режимах - и скос и кривизна оперения при отклонении рулей влияет...
Если о профиле говорить - легко доказать не верующим, почему фокус не смещается при разных углах атаки:
1. Смотрим атласные характеристики, с коэффентами момента и подъёмной силы. Они линейны от угла атаки. Значит и сама подъёмная сила линейно зависит и сам момент линейно зависит от угла атаки. Графики в трубе получены - с ними нельзя спорить!
2. Момент это произведение подъёмной силы на плечо. (В реальности меняется плечо и величина силы при изменении угла атаки). Но поскольку зависимости линейны - мы можем менять только силу, а плечо подобрать с учетом наклона графика момента..., как коэффициент. Т.е. реальную картину сил на профиле, для определения момента, можем заменить схемой, когда подъёмная сила не перемещается, а только по величине изменяется.
3. Если подвесим в эту точку, момент не будет изменяться - приросты силы на шарнире! Значить фокус постоянен!!!
Это не совсем корректно. Так как перемещение ЦД по углу атаки происходит по нелинейной зависимости.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Реальность отличается. Но с нами нет рядом трубы, где можно подвесить в фокусе крыло и показать, что на разных углах атаки момент постоянен. А атласные характеристики есть в книге. Задачу поставил - как просто объяснить, что существует точка, относительно которой момент постоянен, если график момента линейный относительно угла атаки.
Садитесь , ДВА. Фокус это точка, относительно которой моменты не изменяются при изменении летных углов атаки. Фокус стоит на месте, и не перемещается никуда. В этом его смысл )
Самый простой способ - открыть учебник и почитать. Не надо ничего придумывать все давным давно написано.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
В классических учебниках два определения:
1. Фокус крыла - точка, относительно которой продольный момент постоянен при разных углах атаки
2. Фокус крыла - точка приложения приращения подъёмной силы при изменении угла атаки.
Для самолета - такое же, как для крыла определение.
Но не сказаны некоторые дополнения в классических учебниках, а именно:
1. Точка не изменяется.
2. Не важно какой профиль - "устойчивый" - S-образный с перемещением центра давления назад при увеличении угла атаки, или не устойчивый - с перемещением "вперед" ..., безразличный профиль - симметричеый - фокус в одном и том же месте - 1/4 хорды приблизительно.
3. В любом случае - у самолета или крыла, при увеличении угла атаки, при приближении его к критическому - центр давления в своем перемещении стремится к фокусу. Это можно назвать третьим определением фокуса.
4. Если самолет рассматривать, то горизонтальное оперение, хоть и сдвигает фокус немного в свою сторону, но мало... В основном фокус крыла определяет положение фокуса самолета. Оперение (изменяя его угол атаки) может только центр давления перемещать, а с ним и необходимое для балансировки положение центра тяжести (для устойчивости - вперед фокуса).
Миг-17ф, оценка два как раз Вам. А вот Georgiy в посте 815 прав на все 100. Господа, если хотите летать долго и счастливо, разберитесь до состояния понимания в аэродинамике. В учебниках много чего умного написано, но необходимо понимать смысл написанного, а не просто уметь читать.
Колосов, батенька, силы зависят от скорости и угла атаки. а коэффициенты моментов нет. Чтобы не заниматься сексом с силами и углами атаки, решили заниматься коэффициентами моментов. И даже вычислили некую точку, относительно которой эти коэффициенты равны. На любом крыле он на 23-25%САХ, как бы не извращайся( до срыва, а после срыва нет) На самолете почти там же. Это фокус. Он всегда на месте. В этом его математический смысл.
Последнее редактирование:
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
А можно я отвечу вместо Домброва? Осмотрительности в воздухе не учат ни где. Ни в аэроклубе, ни в ЮПШ. Т.е. учат - при наземной подготовке. А в воздухе она или есть или ее нет. Невозможно научить человека осмотрительности, если он сам лопух...Тут уж, хоть одноместный планер, хоть двухместный. Хоть с мотором, хоть без. Если наземная подготовка была нормальной, да и сам не идиот, то и осмотрительность будет...
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Вы не заблуждайтесь. У меня друг, летчик, давно забыл аэродинамику. И прекрасно летает. Теория нужна только специалистам. Простой летчик должен хорошо знать, как ведет себя аппарат в различных ситуациях. Когда можно сорваться. Что делать что бы не свалиться. Как пилотировать в разных условиях. А где у него при этом фокус, какой коэффициент подъемной силы, ро ве квадрат пополам и прочее, это вторично. В полете никто этого не вспоминает. Нет, может быть в процессе обучения и полезно дать все эти знания, что бы они наложившись на летный опыт, дали человеку более точное понимание полета. Но не более того. Пересел на другой самолет, и учись сначала независимо от того, знаешь ты аэродинамику или нет...