Коллега TsAI, очень хорошо, что вы когда-то учились в МАДИ. Базовое тех образование это большое дело, говорю вам авторитетно как человек, не имеющий такого образования (и тут я не шучу). А теперь давайте восстановим хронологию событий и попытаемся понять, а о чем же мы спорим?
Все началось с высказывания Андрея #2343 «
Если двушка четырехтактная, то и КВ переделывать не надо. Двушка - дизель была также и у Дагдизеля. Вот ее бы...»
Т.е. Андрей высказал мысль что хорошо бы дагдизель переделать в ДВС Кушуля.
На что я заметил: «
Во-во, переделать отработанную конструкцию в какой-то "конструктор" чтобы путем долгих мучений, доделок и переделок, сделать бензомотор не уступающий в характеристиках исходному дизелю, но значительно превосходящий последний по сложности и стоимости».
Затем вы высказали свою довольно странную фразу 2347:
«
Не могу понять, чего плохого в том, чтобы сделать рабочий процесс (именно рабочий процесс, со всеми термическими, относительными и индикаторными кпд )двигателя с искровым зажиганием с относительно низкой ст.сж., столь же эффективным (главным образом на частичных нагрузках), что и дизель с его, по природе, "похабными" значениями отн. кпд и имеющего преимущества лишь в уд. расходе топл. , в основном, лишь за счет высокой степени сжатия? (фраза по Стечкину, почти цитата)…»
Далее, после уточнения, выяснилось, что под «похабным» вы подразумевали то, что отн КПД дизеля значительно меньше чем бензинового. Хотя в действительности наоборот – немного больше.
И т.к. Стечкин этого не знать не мог, я и попросил вас
изложить его высказывание дословно, чтобы стало понятно, о чем он вёл речь.
Вы выложили текст:
«Из приведенных рассуждений вытекает общий вывод, который может быть сформулирован следующим образом: бензиновые двигатели , работающие с зажиганием от искры обеспечивают относительный кпд более высокий, чем двигатели дизеля
при одинаковой степени сжатия и составе смеси».
Из него становится понятным, что
Стечкин вовсе не призывал «сделать рабочий процесс (именно рабочий процесс, со всеми термическими, относительными и индикаторными кпд )двигателя с искровым зажиганием с относительно низкой ст.сж., столь же эффективным (главным образом на частичных нагрузках), что и дизель с его, по природе, "похабными" значениями отн. Кпд».
Вы это выдумали
😉
Коллега, я не читал эту работу академика, но судя по тексту это не вывод об особенностях рабочих процессов действительных ДВС, а некое
промежуточное рассуждение об идеальных циклах, осуществляемых в поршневых ДВС. Ибо
не бывает на свете дизельмоторов, кот работают на таких же СЖ и составах смеси как оттомоторы.
Либо остается предположить что академик впал в маразм.
По всей видимости Стечкин рассуждал так: вообразим себе два одинаковых адиабатных ДВС с равной СЖ и одинаковым составом смеси, у которых отвод тепла происходит при постоянном объеме. Если при этом первый из них работает по классическому циклу Отто, а второй – по классическому циклу Дизеля, то при оговоренных условиях у второго все КПД будут значительно ниже, чем у первого.
Этот вывод не нов, практически к такому же выводу приводит нас Г. Рикардо в работе, опубликованной в СССР в 1960 г. (Быстроходные дв-ли вн сгорания): «…при равной степени сжатия цикл с подводом теплоты при постоянном объеме будет более экономичен, потому что расширение начинается сразу после в.м.т…».. Только в отличие от Стечкина в его воображаемых ДВС работает воздух, что на мой взгляд более правильно – абстракция должна быть логически завершенной.
Но далее Рикардо пишет, что этот совершенно правильный теоретический вывод к действительным ДВС не применим, т.к. в виду того, что средняя СЖ современных (ему) ДВС=7, а минимальная СЖ дизелей начинается с 14, то становится очевидным, что сравнивать их «лоб в лоб» по особенностям идеальных циклов лишено всякого смысла.
Кроме того (о чем не пишет Рикардо), полезно вспомнить, что современные нам (и Стечкину) ДВС не работают по классическим циклам Отто и Дизеля, все они работают по циклу Тринклера, причем оттомоторы слегка отклоняются к циклу Отто, а дизельмоторы – к циклу Дизеля. Но совсем слегка.
Также если вспомнить, что отн КПД дает представление о нерациональной потере тепла, и обратить внимание, что СЖ современных бензиновых ДВС с наддувом около 9, а турбодизелей около 18, то становится понятным, что при равных рабочих объемах общая площадь поверхности КС дизеля будет значительно меньше, чем у бензомотора, следовательно отдача тепла в стенки КС при сгорании у дизеля будет значительно меньше. А раз меньше – выше отн КПД.
Кроме того, в упомянутой мной работе сэр Рикардо высказал очень любопытный вывод:
«Отклонение действительного цикла от воздушного вследствие изменения теплоемкости газов, диссоциации и потерь теплоты в стенки цилиндра зависит от температуры при сгорании. Чем выше эта температура, тем больше отклонение действительного цикла от воздушного».
Следовательно, и тут у дизельмотора выигрыш – Т сгорания у дизеля по сравнению с оттомотором на всех режимах меньше. А раз меньше – отн КПД выше.
Что впрочем общеизвестно.
Данные из Белов, Бурячко, Акатов. Двигатели армейских машин.1971, с. 24
А теперь я повторю мысль, кот высказывал ранее (к сожалению, она осталась не оцененной):
сравнивать меж собой моторы с разными рабочими процессами (дизельные и бензиновые) по значению их отн КПД затея совершенно бессмысленная.
Отн КПД самый малоинформативный показатель в плане сравнения.Он был введен для того, чтобы сравнивать меж собой одинаковые по конструкции ДВС чтобы понять насколько тот или иной более совершенен и приближается к идеалу.
Извиняюсь за столь пространную лекцию для студентов – короче не получилось, и так все упростил до минимума.
Но вы на даче, времени у вас вагон - читайте вдумчиво и восполняте пробелы
