Рабочий процесс ДВС.

[Vladimir059]

А я вот например вижу что и первое и второе утверждение- бред сивой кобылы, основанный на невежестве и нежелании принимать то что не устраивает
Так о чем спор то- каждый остается при своем мнении, и ни на что это не влияет

Практика покажет. Надеюсь к лету Вы тоже покажете свои результаты. 😉

 

[Ибадуллаев]

Так о чем спор то- каждый остается при своем мнении, и ни на что это не влияет

Поверьте мне, как пупу земли, что этот Ваш вывод совершенно ошибочен. За Вашим мнением стоит полная пустота мысли и куча эмоций. Причем Ваши отрицательные эмоции - это Ваши заботы и проблемы. За моим мнением стоит двигатель, который работает вопреки всем приятным Вам теориям.
Ну и напоследок: если Вам доставляет радость ругать меня, ругайтесь и радуйтесь.  :'( 
Стиль Вашего общения напоминает мне кое-кого из старых знакомых. Если это не гостайна, может назоветесь своим именем? В этом случае остальным участникам разговора было бы интересно проследить за раундом выяснения уровня наших знаний и способностей к мышлению.

 

[Андрей Миллер]

Замечу, кстати, что на самоубийцу я тоже не похож 

Прошлым летом я угробил оба имеющихся в наличии двигателя проводя эксперименты с давлением конца сжатия 50 атм.

Что то похожее все же есть  🙂

 

[Varan]

Ибдулаеву,
У меня нет никаких отрицательных эмоций  к вам(текст эмоции не передает и поэтому каждый понимает в меру своей испорченности) , мне просто жаль что люди которые могут  делать  что то своими руками впадают в самомнение и начинают пытаться опровергать общеизвестные вещи-при этом не стараясь разобраться и аргументированно доказать свою точку зрения а исключительно ссылаясь на  свои достижения,
вот вы пишите- поверьте мне -ваш вывод совершенно ошибочен- с чего я должен вам верить то, я привык верить фактам и формулам, и то что вы пытаетесь отрицать является общеизвестным и для этого не надо писать в бауманку
вот я утверждаю- что дважды два будет сингий кенгуру и поверьте мне это и есть истина, если не верите напишите письмо в академию наук и они вам это подтвердят

чтор касается имени-посмотрите профиль там же все написано (Хотя наверно вам не видно- ВАрежкин Алексей Николаевич)

 

[cloud]

Я ни в одном посте, никогда и нигде, не писал о своих "доработках", двигателя вообще

А почему Вы решили, что я этим занимаюсь?

Если возможно: чисто механически, не дорого, не сложно - получить "значительный" положительный эффект. - То почему бы его и не получить? 

Это все к чудотворцам!  😀

А потом уже, для "выжимания" максимума возможных "плюсов", применить и компьютер с датчиками, и прочей "требухой", -что несколько сложнее и дороже (считаем что на "обновлённый" двигатель нужна и "обновлённая" электроника с "требухой" её сопровождающей). 

Ну никак не получается избавиться от плохих привычек, приобретенных в стране Советов.  🙁
А как же быть с "личным примером"?

 

[Андрей Миллер]

Я поставил и решил вопрос по другому: организовать рабочие процессы в двигателе так, чтобы не возникало условий ни для самовоспламенения, ни для детонации. В этом случае не надо вступать в заведомо проигрышую борьбу. 

Так делают все, кто создает двигатели с высокой СС: Кушуль, Костин, Скудери и т.д.
Именно рабочий процесс, его организация дает возможности это сделать.
В двигателе ВНИИ 3.101 СС сжатия опытного и обычного двигателей были одинаковы и равнялись 13. То есть для 1981 года были очень высокими. ВНИИ работал на бензине А-76, обычный - на высокооктановом.
При этом экономичность на одно и том же БЦ, поршнях и силовом механизме, но с разными ГБЦ и рабочим процессом отличалась в лучшую сторону от 40% на ХХ до 25% на максимальной мощности.
На бензине А-76 граница детонации на этом двигателе наступала при СС = 16,2.
Это опытные данные.

 

[mycrad]

Увы, я понятия не имею, что такое "Т двигателя"!
Это что? Т охлаждающей жидкости (где, в ГБЦ или в радиаторе?), Т сгорания, отработавших газов?

- А что? Разве эти "температуры" не характеризуют тепловой режим работы двигателя? Температура охлаждающей жидкости не имеет значения для рабочего процесса в ДВС?
Температура: головки поршня, клапанов и блока цилиндров (или цилиндра), не влияет на возникновения детонации?
Температура выхлопных газов, никак не связана с температурой поверхностей, от которых зависит момент "начала" детонации?
У меня несколько иное мнение. (да и теория ДВС предлагает учитывать "эти температуры", ввиду их влияния на порог возникновения детонации).
А Владимир Иванович, снизив существенно, тепловой режим работы двигателя, немного "отодвинул" детонацию, ( опять же - согласно законам термодинамики и теории ДВС).
Я не буду говорить о точности приведённых, Владимиром Ивановичем, цифр - но ход мысли , на мой взгляд, - правильный. 
Утверждение, что снижение общей температуры двигателя снижает его ресурс - не совсем корректно. Потому, что необходимо подразумевать, что применяемые смазки и способы организации ТВС, согласованы с температурным режимом данного двигателя. Не станете же оценивать эффективность работы двигателя, при испытании в зимнее время, если применяете летнее топливо и летние смазки!?

 

[mycrad]

mycrad писал(а) 21.03.12 :: 10:06:35:
Я ни в одном посте, никогда и нигде, не писал о своих "доработках", двигателя вообще

cloud писал: А почему Вы решили, что я этим занимаюсь?

- Да я никогда и не интересовался: "Чем вы занимаетесь?".
Ветка ведь не о вас, (и не обо мне), а о рабочем процессе в ДВС.
Утверждение, что получить значительный положительный эффект, используя только механику - "это к чудесам". - является обычной демагогией и брюзжанием.
Потому что, до появления электроники, - регулярно , во многих отраслях, в разное время, достигались значительные положительные результаты (прогресс, не всегда зависит от применения электроники).
Покажите аборигену зажигалку, и он будет уверенно утверждать, что это - ЧУДО!

 

[cloud]

Утверждение, что получить значительный положительный эффект, используя только механику - "это к чудесам". - является обычной демагогией и брюзжанием.

Да что вы говорите?!  :-? Зная это, никогда бы не делал бесшатунные моторы!  😀 И Андрей Миллер, и Алексей Вуль, и Владимир Ворогушин и, даже, Сам С.С.Баландин тоже бы не занимались "чистой" механикой в ДВС с бесшатунным силовым механизмом.
А.Миллер, сотоварищи еще и применили свой собственный рабочий процесс в бесшатунных моторах. Эта работа "чуть" посерьезней, чем фрезернуть ГБЦ за 500 р. 😉 Скромняги, имея неплохие характеристики стендовых испытаний, на которых, кстати, температура выхлопных газов определяется не методом ощупывания глушителя. Но пока "зависли", потому что серьезная работа требует не менее серьезных вливаний.

 

[Андрей Миллер]

общей температуры двигателя 

Я понимаю, что такое средняяя Т по больнице (среднее арифметическое).
Но средняя Т двигателя! Это где, как?
Ибадуллаев температуры называет правильно. Т впуска, воспламенеия и тд. Но тут я ничего понять не могу...

 

[Андрей Миллер]

снизив существенно, тепловой режим работы двигателя, немного "отодвинул" детонацию,

Нам же сказали, НИКАЯ Т НЕ МОЖЕТ ОТОДВИНУТЬ ДЕТОНАЦИЮ, так как Т сжатия достигает 700 градусов. Что могут сделать туда сюда 20-30 градусов?

 

[JohnDoe]

Нам же сказали, НИКАЯ Т НЕ МОЖЕТ ОТОДВИНУТЬ ДЕТОНАЦИЮ, так как Т сжатия достигает 700 градусов.

А можно я тоже запишусь в буквоеды? 😉 Температура сама по себе ещё не гарантия детонации, кроме неё потребно ещё соблюдение нескольких условий, давление, например. Форма, объём "помещения" где происходит процесс также важны. Так что в иных условиях 20-30 градусов могут сыграть существенную рояль.
ИМХУ.

 

[Андрей Миллер]

можно я тоже запишусь в буквоеды?Температура сама по себе ещё не гарантия детонации, кроме неё потребно ещё соблюдение нескольких условий, давление, например. Форма, объём "помещения" где происходит процесс также важны. Так что в иных условиях 20-30 градусов могут сыграть существенную рояль.

Можно 🙂
Температура сама является "гарантией" соответствующей СС. По СС можно вычислить Т и наоборот. Форма помещения (не объем, он опр. самой СС), играет большую роль. Особенно если КС разделена стенками, каналами и в разных частях ее разный состав смеси.
Так и появились форкамерные, вихрекамерные и предкамерные КС...

 

[Ибадуллаев]

Так что в иных условиях 20-30 градусов могут сыграть существенную рояль.

В первое время я не мог понять причину. Происходило такое: в МАДИ я ехал из Подольска, соответственно на ленинградке постоянно попадал в пробки. При движении в пробке, когда машина трогалась с места появлялась легкая детонация. Проедешь метров 5 и детонация исчезала. Потом сообразил, что пока машина стоит, воздух под капотом нагревается и увеличивается температура поступающего в двигатель воздуха. Вывел патрубок воздухозаборника через бампер на "улицу", чтобы воздух поступал снаружи. Проблема исчезла. Насколько под капотом воздух нагревался не знаю, но разница в УОЗ получалась на 1 градус. С учетом меньшей СС в движке Владимира Ивановича разница в УОЗ должна быть большей, примерно в 3 градуса. 

 

[А.Г.К]

Если исходить из практики двигателестроения, при этих параметрах произойдет не детонация, а самый что ни на есть разрушительный объемный взрыв

Пожалуйста "расшифруйте" отличия детонации от объёмного взрыва. Я вот засомневался, может в вашей теории появилось новое объяснение?

 

[Vladimir059]

Нам же сказали, НИКАЯ Т НЕ МОЖЕТ ОТОДВИНУТЬ ДЕТОНАЦИЮ, так как Т сжатия достигает 700 градусов. Что могут сделать туда сюда 20-30 градусов?

Андрей, Вы так грамотно всё говорите, но впечатление что Вы никогда не ездили на машине. Вы попробуйте зимой по степени прогрева двигателя достичь детонации на определённых режимах. Заодно поэксперементируйте при перегреве. Будет очень позновательно.
Кстати, понижение температуры двигателя на 20*С даёт понижение температуры сжатия на 100*С, это зависит от степени сжатия. Или я не прав?

 

[А.Г.К]

Да, "Вясна" однако во всю буйствует.

 

[Ибадуллаев]

Кстати, понижение температуры двигателя на 20*С даёт понижение температуры сжатия на 100*С, это зависит от степени сжатия. Или я не прав?

Расчет температуры конца сжатия производится по формуле: Tc=Ta x  [ch949][sup]k-1[/sup]. При расчетах Та принимается равным 293К,  показатель адиабаты k = 1.35. Соответственно, при СС 13 температура конца сжатия Тс = 719К или 446*С. Увеличиваем Тс на 20 град и получаем Тс = 768К или 495*С. Разница составит 49*С.

Пожалуйста "расшифруйте" отличия детонации от объёмного взрыва. Я вот засомневался, может в вашей теории появилось новое объяснение?

Ничего нового в этом нет.  ;D Экспериментами установлено, что давление конца сжатия 18 атм является предельным для бензина с максимально достижимым октановым числом. Далее начинается детонация, т.е. пристеночное сгорание части смеси в результате самовоспламенения из-за местного превышения температуры и давления. Этот вид детонации знаком любому автовладельцу в РФ (пальцы стучат), когда на заправке нам наливают самопал или не тот бензин, на который настроен движок. Принято считать, что при таком виде детонации сгорает до 3% от количества смеси в цилиндре.
По мере увеличения давления и температуры конца  сжатия, количество смеси участвующей в детонационном сгорании увеличивается. Также экспериментами установлено, что при давлении конца сжатия в 34 атм количество смеси участвующей в детонационном сгорании достигает 100%. Такое сгорание принято называть объемным взрывом. Приводимый в технической литературе случай детонационного сгорания смеси в двигателе Дизеля является классическим примером объемного взрыва. Давление конца сжатия в его двигателе при проведении эксперимента согласно разным данным составляло от 38 до 40 атм. 
При детонационном сгорании части смеси разрушаются перегородки поршня, прокладка. Степень и быстрота с которой наступают вредные последствия зависит от степени жесткости детонации, т.е. количества детонирующей смеси. При объемном взрыве разрушается сам двигатель.

 

[А.Г.К]

Всё понятно, спасибо.

 

[Андрей Миллер]

Вы попробуйте зимой по степени прогрева двигателя достичь детонации на определённых режимах. 

Любой двигатель сделан так, что бы  избежать детонации при ЛЮБОЙ СИТУАЦИИ. Не важно зима, лето, плохой бензин и тд. Если это невозможно, то такой двигатель не поставляется в данную страну. Рекламации обходятся дорого!
То что Т воздуха под капотом (!) влияет на появление детонации, говорит о том, что двигатель (его рабочий процесс) недоведен и для серийного производства/эксплуатации не готов.
Для опытного двигателя это означает, что запас по "границе детонации" очень "узкий". Ну, а что делать дальше решает автор... 🙂