Рабочий процесс ДВС.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Шварцнеггер+верёвка.... Далекооооо летает. ;D
Лана, Слава скрючился: болтанул и исчез. Придется мне этот бред разгребать: итак , поршневой мотор, поршень стоит (допустим почти вверху, а не посередине -так звезды совпали, когда мотор заглох). Допустим...в нем даже и воздух есть(чуток). Прыснем топлива и сунем факел - ага дернулся...чуток. И всё? И всё! А чтобы его провернуть, надо разогнать от души, чем стартер и занимается. И пусть наш Слава не разносит слухи по умам! Славе надобно бы напомнить, что половину работы делает маховик, когда его раскрутишь. Он поглощает энергию, но и отдает, когда поршня появляются в неудобных позициях:в мертвых точках. А впрочем: кому я обьясняю?
Да так...не спиться....
Да так...не спиться....
- Откуда
- Саратовская обл.
За что купил,за то и продал........сам был озадачен,неужто так можно врать,вознося японьськи технологии! :🙂
Эту ссылку без умысла даю. 😉
http://drive-my.com/tekhnologii/item/1250-sut-tekhnologii-sky-activ-d
Кстати , когда работал на ТЕЛЕЦЕНТРЕ , там был дизелёк с пониженной степенью сжатия и заводился только после прогрева свечей накаливания........... :-/
- Откуда
- Саратовская обл.
http://www.automasterskay.ru/baza-znaniy/remont-i-ekspluataciy/352725-skyactive-nebesnye-perspektivy.html
Детонацию удалось побороть при помощи специального длинноватого выпускного коллектора
Подозрительный метод?! :🙂
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=394032
Детонацию удалось побороть при помощи специального длинноватого выпускного коллектора
Подозрительный метод?! :🙂
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=394032
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Не, спиваться не надо! 😉
В том то и проблема: сам не понял нихрена(иди читай эту статью 5 раз и вдумчиво). а распространяешь слухи. Там написано лишь: что запуск холодного мотора облегчен. Это давно известные методу применения свеч накаливания и кое что ещё, по мелочи. Там ни слова, что заводят без стартера!
...слышь - эрудит перекаченный...
Ты много дизельных машин знаешь что верёвкой запускают ?..
...ну и назвал бы хоть одну...
- Откуда
- Саратовская обл.
...кстати Слав... Забываю вам всё отдельное СПАСИБО сказать...
Толчком для своего двигателя тогда было именно ваше предложение о турбине Герона...
(получается что я только чуть-чуть её "доработал")
И хотелось бы дополнительно обратить Ваше внимание что Бриг тоже человек мыслящий... (наверняка при прочтении книжек он их не заучивает (как некоторые) а вникает в смысл)
- Откуда
- Саратовская обл.
- Откуда
- Саратовская обл.
Да нет ,когда его заносит туда где он несведущ , но имеет мнение! ;D
...я тоже богато по чему "имею мнение" но как вы заметили значки http://www.reaa.ru/yabbfiles2/Templates/Forum/default/imho.gif не ставлю...
При нормальных доводах оппонента всегда готов принять его сторону...
А бывает ещё частенько здесь что оппоненты спорят в принципе ОБ ОДНОМ И ТОМ ЖЕ но разными словами и по этому их смысл не доходит не до одного - ни до другого... (но всё-равно до пены во рту спорят) Разве вы этого не замечали ?..
Да, имею своё мнение - это плохо? Даже интуицию имею и никогда она меня не подводила.
Но давайте всё же не обсуждать личности, для этого надо Новую тему открыть: кто всех крутее, круче и могуче, но не надо, ибо всякое выяснее преимуществ одного, принижает другого и ведет к войне и обидам. А это нам надо? Нет.
Я предпочитаю мирно спорить, добиваясь истины. Без унижений и оскорблений, хотя и сам этим грешу, как обычный смертный. Ребята, давайте жить дружно, мудро молвил Кот Леопольд!
Но давайте всё же не обсуждать личности, для этого надо Новую тему открыть: кто всех крутее, круче и могуче, но не надо, ибо всякое выяснее преимуществ одного, принижает другого и ведет к войне и обидам. А это нам надо? Нет.
Я предпочитаю мирно спорить, добиваясь истины. Без унижений и оскорблений, хотя и сам этим грешу, как обычный смертный. Ребята, давайте жить дружно, мудро молвил Кот Леопольд!
Бульдог Бронсович Дизеленко
Бесталанный гуманитарий. Обожаю копаться в моторах
Может быть так: [/quote]
Идея сама по себе хороша, так как позволяет доразжать рабочий газ - в одноцилиндровом Митродвигателе какая-то часть энергии в виде газа не очень низкого давления определённо вылетает в трубу, а у Вас - нет. Также, разнося четыре такта по двум цилиндрам, Вы уменьшаете мёртвый объём в их бошках, диктуемый органами газообмена, либо улучшаете его(газообмен). (Я, скажем, из-за этого самого мёртвого объёма, у Митродвигателя с клапанным перепуском и так некислого, вообще только про двухтактник с окнами помышлял, а это - смазочное масло в трубу, вонево и нагар на кольцах.)
Только вот незадача: Клапаны перепуска сжатого воздуха в КС Вы теплорежимно разгружаете (хорошо), а вот клапаны перепуска рабочего газа из КС в цилиндр, наоборот, перенапрягаете, так как они не охлаждаются более воздухом (пусть даже сжатым и горячим).
Таким образом, означенная где-то в начале ветки проблема перепускного клапана только подчёркивается:
Как не поплавить его?
Вариант первый: Жароустойчивые клапаны.
а) Полый клапан с натриевым наполнением. Тут два вопроса:
Хватит ли этой меры?
Какого минимального размера можно такие клапаны производить?
б) Известен четырёхтактный дизельный двигатель с высоким давлением наддува по методу "Гипербар", стоящий на фр. танках "Леклерк"; рассматривался и двухтактный вариант с петлевой клапанной продувкой. Там степень сжатия всего лишь 7:1 и такой же эквивалент наддува, т.е. общее давление сжатия эквивалентно геом. степени сжатия 49:1 и недоразжатый газ, проходящий выхлопной клапан, ещё весьма и весьма горяч, как и через перепускной клапан у Митрофанова.
Вопрос знающим людям: Как там решена эта проблема?
в)Решаем проблему в лоб. Охлаждение перепускных клапанов "на расход", впрыском воды либо на впуске, либо непосредственно на клапаны.
Вариант второй: Перепускные золотники, как на двигателе Заяца или, лучше, золотниковые КС, как на двигателе братьев Дойл. При недостатках золотниковой КС - трудности с уплотнением, необходимости применять жирненькие подшипники, сравнимые по габаритам и массе, в самом невыгодном рассматриваемом случае, с таковыми коленвала, она имеет и существенное преимущество:
Её самый теплонапряжённый участок - перепускной канал и его внешнее устье можно охлаждать сквозь специальные полости, хоть маслом, хоть водой.
Но это, на мой взгляд, приемлемо лишь для двигателя с солидным объёмом на каждый цилиндр, из-за дороговизны и сложности изготовления такой золотниковой КС.
Вариант третий: Управление перепуском с помощью не клапанов, а поршеньков в гильзочках с окнами. Рисунок следует вскоре.
Достоинства: Можно охлаждать поршеньки снизу смазочным маслом, а гильзочки - ещё и водой. Достаточно легко масштабировать под любой объём цилиндра, вплоть до ста кубиков или даже меньше.
Недостатки:
Расход масла сквозь окна (правда, он будет на взятую кубатуру меньше, чем в двухтактнике, а так же масло, скорее всего, будет сгорать, зажигаясь от температуры рабочего газа); коксование масла на компрессионных и маслосъёмных колечках будет диктовать частое обслуживание этого органа.
Также RVD высказался в том духе, что либо времясечения этого органа приемлемлемых габаритов не хватит (впрочем, хватает же форкамерникам времясечения канала между форкамерой и рабочим пространством? Там же оно вообще мизерное...), либо гильзочки-поршеньки выйдут здоровенными и вал ГРМ выродится во второй вал отбора мощности; кроме того, подвижные поршеньки обусловят некислую на оный вал нагрузку.
Помимо этого, пространство КС, отделяемой с помощью подвижных поршеньков, будет уже не настолько постоянным - что обусловит некоторое падение КПД процесса, за которым гонится Митрофанов.
Какие у кого мысли?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Предлагаю изменить рабочий процесс на "4-х тактный 2-тактник", или "8-и тактный 4-тактник"(простите, не знаю как ловчее сформулировать). Иными словами подавать топливо вдвое реже, через цикл. Не надо никакой воды(хотя можно и её в КС прыскать, получиться почти как у Кроулера), тепло, уходившее в стенки, будет частично возвращено в цикл и преобразовано в работу, можно поднять степень сжатия, использовать бедные смеси, т.к. риск детонации серьёзно снижается. Также можно уйти от дросселирования и регулировать мощность частотой рабочих/"топливных" циклов. Метод применим практически ко всем двигателям периодического сгорания. Имеются данные и контакты человека подобное проделавшего с тракторным дизелем.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Я более, чем уверен, что там есть что то похожее на интеркулер. Танковый дизель должен иметь высокие хар-ки по удельной мощности. А без охлаждения наддувочного воздуха это практически невозможно...
Так что с клапаном там все хорошо, в отличии от мотора топикстаретера... 🙂
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Дело в том, что есть данные про переделку дизеля на такой примерно РП. Дизель/трактор работал. Есть материалы, переписка с НАМИ. Контактная эл.почта: [highlight]krylovkarel@yandex.ru [/highlight]Зовут человека Анатолий Васильевич. У меня есть краткое описание принципа, всё довольно просто там, но я опасаюсь в публичный доступ сие выкладывать, патент ребята так и не получили. А опубликованное ранее, даже самим автором, патентованию не подлежит.
Но, вкратце, нечто подобное упоминал АГК в связи с микродуговым оксидированием поршня, гильзы(снижение потерь в стенки). Специально для Андрея Миллера: роста Т выхлопа не происходит! 😉
