работа в Непале и ...не только
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
О.К ! Если Вы не троль ,будьте добры ссылочки на эти компании в которых Вы работали и в качестве кого !
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вот в этом-то и весь прикол.
Значит у Вас как минимум CPL на руках должен быть. И Вам нужна лишь его валидация (как профессионалу, а не любителю).
А у них кандидаты на работу приходят с PPL (причём в категории ULA), а потому они и проходят весь этот долгий путь в САА для того, чтобы получить непальское CPL для работы на ультралайтах.
А это две большие разницы однако...
З.Ы.
Если это несложно - выложите тут свою лицензию (скан) от тех стран, что Вы перечислили выше. Или хотя бы назовите те компании, где Вы работали. И укажите на чём Вы там летали...
А без подтверждения своих слов этими фактами Вы тут пока что тролль, не более - уж не обессудьте. :🙂
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
Один вопрос , а почему в Непале не делают валидацию на пилотские , к примеру отлетал ты сезон с непальским , а потом, ну нашёл другую работу и пилотское под стекло?
Есть два пути ,один это получение валидации(более дешёвый и простой) ,другой получение непосредственно непальской лицензии пилот ультралайта (CPL) ,но и тот и другой требует всё больше и больше времени из-за возросших формальностей и разрешений на работу от Министерства иммиграции и Департамента ГА.
Всем кандидатам ,желающим пообщаться по скайпу на тему разговорного английского ,просьба стучаться [highlight]boardofangels[/highlight]
Владимир , не нашли в документах вашей биодаты и анкеты ,просьба повторить.
Есть два пути ,один это получение валидации(более дешёвый и простой) ,другой получение непосредственно непальской лицензии пилот ультралайта (CPL) ,но и тот и другой требует всё больше и больше времени из-за возросших формальностей и разрешений на работу от Министерства иммиграции и Департамента ГА.
Всем кандидатам ,желающим пообщаться по скайпу на тему разговорного английского ,просьба стучаться [highlight]boardofangels[/highlight]
Владимир , не нашли в документах вашей биодаты и анкеты ,просьба повторить.
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
На будущий сезон работы пилотом ультралайта (вэйт шифт контроль -мотодельты) осталась одна вакансия .Есть кандидаты ,но нет стопроцентной готовности ( у кого документы не готовы ,у кого пасеку некуда пристроить ,а с собой не заберёшь ! 🙂 Вообщем кто раньше встал-того и тапки!
Сезон начинаем с сентября .Заказываем билетов с 1-го июля.Прибытие в Катманду -15 августа .И усиленно учим английский (хлопцам с Украины-ну ни как без него родимого,звыняйте ! 😱)Стучитесь в скайп для продолжения диалога ...можно на английском :-[
Просьба просмотреть видео о полётах в формации ,если есть возможность -тренируйтесь. Это наши основные полёты. Читайте историю с картинками -это уже история...
Сезон начинаем с сентября .Заказываем билетов с 1-го июля.Прибытие в Катманду -15 августа .И усиленно учим английский (хлопцам с Украины-ну ни как без него родимого,звыняйте ! 😱)Стучитесь в скайп для продолжения диалога ...можно на английском :-[
Просьба просмотреть видео о полётах в формации ,если есть возможность -тренируйтесь. Это наши основные полёты. Читайте историю с картинками -это уже история...
aviaspektr.ru
Радуйся!
- Откуда
- Самара
По многочисленным просьбам и для лучшего понимания потенциальных кандидатов своей будущей работы, а также повышения уровня английского языка прикрепляю контракт авиа клуба непал (employment contract avia club nepal).
Как показал мой личный опыт, администрация компании знакомит пилотов с текстом контракта только когда пилот уже приехал в Непал, а не на этапе принятия решения о поездке и работе в компании.
Считаю это серьезным упущением компании, т.к. в контракте прописываются все условия работы и быта пилотов без понимания которых трудно принять правильное решение о работе в компании.
Как показал мой личный опыт, администрация компании знакомит пилотов с текстом контракта только когда пилот уже приехал в Непал, а не на этапе принятия решения о поездке и работе в компании.
Считаю это серьезным упущением компании, т.к. в контракте прописываются все условия работы и быта пилотов без понимания которых трудно принять правильное решение о работе в компании.
- Откуда
- Пено Тверская обл.
занимательно, несколько грустно.
Продолжение будет?
Странно! А мне прислали контракт сразу по моему запросу, правда на английском языке. Хотелось бы на русском тоже, но у них требование знания английского языка. Сижу учу английский. :🙂 А вот другая компания котракта не выслала, а запросила сразу документы...
Максим (KBP)
учусь летать!
- Откуда
- Киев
Почитал контракт и возник вопрос.
Страховки- есть ли страхование персонала, техники?
А так вполне вменяемый контракт, с четко обусловленными правами и обязанностями.
Единственное не понял пункт - 4.В
В соответствии с ним, моя Непальская лицензия будет действительна ТОЛЬКО! в Авиа Клуб Непал? Так что ли. Что это, и как это?
Так можно делать в соответствии с правилами CAAN?
Страховки- есть ли страхование персонала, техники?
А так вполне вменяемый контракт, с четко обусловленными правами и обязанностями.
Единственное не понял пункт - 4.В
В соответствии с ним, моя Непальская лицензия будет действительна ТОЛЬКО! в Авиа Клуб Непал? Так что ли. Что это, и как это?
Так можно делать в соответствии с правилами CAAN?
aviaspektr.ru
Радуйся!
- Откуда
- Самара
Хороший вопрос. Из объяснений администрации я понял, что:
для того, чтобы компании разрешили выполнять полеты по требованиям непальских авиационных властей компания имеет страховки на технику. Но фактически при наступлении страховых случаев ими не пользуется, т.к. не хочет платить страховой компании большие суммы при продлении страховки.
Весь ущерб при авариях покрывает пилот из своего кармана, в том числе в обязательном порядке за вынужденный простой техники и моральный ущерб причиненный компании (как рассчитывается простой техники и моральный ущерб не понятно, но это не одна тысяча $).
Максим (KBP)
учусь летать!
- Откуда
- Киев
Очень весело. Тогда беру свои слова обратно о стандартных условиях, и вменяемом контракте.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Кажется мне, что Вы не совсем правильно поняли предлагаемый контракт при переводе его. Или же просто темнить начинаете. Контракт вполне конкретный, хотя и не на совсем правильном английском языке написан. Но это уже издержки английской грамматики с непальско-русским акцентом.
Как бы Мадам с акционерами компании не хотела сэкономить на страховках, но при получении Сертификата Эксплуатанта ГА она обязана показывать в департаменте не только страховку КАСКО на технику, но и страховки на персонал, на пассажиров и на риски третьих лиц. В противном случае ей разрешений на полёты не видать. Правила полётов одни и те же во всём мире, и в Непале - тоже. И в контракте это достаточно чётко расписано.
А вот покрытие ущерба на ремонт авиатехники, причинённого по вине пилота из его кармана - вполне возможно. Если сам пилот на такой вариант соглашается при подписании контракта на работу в компании. И такой пунктик тоже имеется, насколько внимательно я просмотрел этот контракт...
Это в большой авиации такое дело малореально, потому как суммы на ремонты авиатехники с четырьмя нулями и поболее. А в случае СЛА такое дело вполне даже возможно. "Чтобы карась не дремал(С)"
Это условие контракта не от хорошей жизни предлагают пилотам, как я понял. Ибо контракт этот "заточен" под СНГ-шных пилотов, судя по детальности описания в нём обязанностей и запретов. С учётом нашего "совкового" менталитета, так сказать. В контрактах других иностранных компаний я такого как-то не встречал, там всё проще - ссылка на действующие в стране законы и традиции...
Просто поинтересуйтесь у Старого Макса, сколько раз у них уже были такие случаи, когда вполне исправные летательные аппараты оказывались поломанными именно по вине пилотов. И на земле, и в воздухе. Конечно же никто не застрахован от случайностей, но игнорирование требований обеспечения безопасности выполнения полётов должно пресекаться строго. Всё-таки людей катают в компании (за их же деньги), а не просто мешки с песком...
"Все ласки - за свой счёт(С)" - так мне однажды в бухгалтерии авиакомпании ответили, когда я попросил выписать бесплатный билет слетать на праздники домой в период обучения в УТЦ. И тут смысл того самого "хитрого" пунктика контракта сводится к этой фразе. Хочешь заработать - береги матчасть на которой себе на жизнь зарабатываешь. И на земле и в воздухе. И поддерживай "вывеску" компании. И во время выполнения полётов, и в свободное время (при нахождении в гостинице компании)...
Платить за ремонты поломанной авиатехники каждый раз через страховку накладно, ибо на следующий год страховая премия вырастает соответственно. А это уже деньги Мадам и её акционеров. А они их считать умеют - не из альтруизма компанию создавали как коммерческое предприятие, работающее с весьма невысокой рентабельностью (если судить по их тарифам на полёты, опубликованные на сайте компании)..
А вот КАК этот ущерб и моральные потери рассчитываются - Вы должны были сами узнать, причём ещё до того момента, как контракт подписали. И желательно эти разьяснения иметь в письменном виде, подписанном обеими сторонами контракта. Как его приложение...
И если Вы такой вариант не предусматривали и надеялись на "авось", то это уже Ваша собственная вина, уж извините..
Или Вы против такого расклада? У Вас не сложились отношения с работниками и менеджерами компании или же Вы сами где-то кому-то на хвост наступили? Не расскажете Вашу версию для других желающих поработать там?
Никто в контракте этом бесплатный сыр не обещает, как я понял. И это кажется вполне честным...
:🙂
Сам бы поехал на один сезон полетать в тех условиях даже за такие скромные суммы. Но "грехи не пущают" и возраст уже далеко не пионЭрский, работать только ради пропитания...
А Вы бы сами на месте Мадам не предусмотрели такой пунктик защиты интересов компании, которая оплачивает работнику проезд, размещение, питание, мед.страховку, получение валидации и пр. оговорённого контрактом? Дабы у работника не возникало иллюзий, что получив валидацию своего Свидетельства он может досрочно "свалить" в другую компанию поработать?
Насколько я догадываюсь, то монополия такой вот деятельности в Похре у компании уже заканчивается, а значит надо себя от конкурентов защищать. И действующее Свидетельство работника компании - это собственность компании до окончания оговорённого контрактом срока работы...
Так что и тут всё достаточно конкретно расписано. :IMHO
Хотя может быть кто-то и по другому думает. Тогда читайте контракт более внимательно и сделайте в нём пометочки, которые Вас смущают изначально. Чтобы потом не скрипеть зубами...
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
Продолжение есть .Это наша статистика .См. ниже диаграмму количества полётов в компании за всю её историю.По горизонту -года ,по-вертикали понятно , коммерческие полёты.Без учёта учебно-тренировочных ,фри оф кост ,в смысле халявных ,а они тут тоже есть :-?
А по поводу эпистолярного наследия этого /пис-сателя /,даже не знаю как определить ,фарс это или трагедия? :-/Хотя Вы правы Сергей_К ,это действительно грустно ,и стыдно за наших соотечественников-/авиаторов/.Этого перца зовут Лёша Герасимов , он же непутёвый сын ,он же [highlight]зиг-заг[/highlight] ,он же старовер по нашей версии .Ничего не имею против истинных староверов ,но уж замашки у этого парня действительно ...тибетанутые .Обитает сейчас он где-то на Алтае и совесть видать мучает временами ,ибо приезжал втихую не раз в Непал ,посмотреть через забор как идут полёты в компании.
Мы не держим секретов и стараемся дать полную информацию о непростых полётах в Гималаях. И не КАЖДОМУ это дано-факт! И чем меньше тут будет детей лейтенанта Шмидта ,тем спокойнее и безопасней будет работа. Всем удачных посадок!
"Работа есть,работать некому" Это точно.
Если кому интересно,опишу свой скромный опыт работы в авиаклубе,благодаря которому я сейчас нахожусь в богом забытой Похре,без денег и без работы,отбирая бананы у голодных обезьян.
Все начиналось с ознакомительного полета с Максом. после которого мне вручили напильник и прописали нахождение в ангаре с 6ти утра до 5ти вечера(с перерывом на обед) Это было правильным решением, так как мой опыт обслуживания двигателя и ангара на тот момент был нулевой(щас нулевой с половиной)
На следующий день после первого вылета ,полный энтузазимом я умышленно опоздал на свой первый полет по конвейеру на 30 минут,ведь я летал за свой счет,а клиент всегда прав!
В скором времени меня отвели к основателю клуба,так называемая Мадам(Наталья Шерста) ,которая поручила Максу научить меня ковыряться в двигателе и потихоньку вводить в строй.
Все бы ничего,но вот одно НО. Как я подходил к Максу,желая спросить про ту или иную вещь,весь разговор в конечном счете ссылался на его друга Васю или Петю,или ту-154 в Иране или "работа есть,работать некому"
Как говориться,"бабушку лохматить не надо", человек не инструктор и не может объяснить элементарных вещей(Вы мне так и не смогли объяснить где Арба,товарисч Макс)
Я продержался в этом темпе меньше недели,мне уже было не интересно греть яица и делать вид работы в ангаре,я приходил только на очередные touch and go.
Теперь мы пропустим 3 месяца и перейдем к кульминации событий и моему уходу из авиаклуба
Благодаря трусости шеф пилотов авиаклаба,я налетал 10 часов touch and go перед самостоятельным. Мной играли в "Футбол,передавая ответственность от одного к другому" Якобы я должен был разбиться,после того,как мой самолет избавят от мешка с...инструктором.
На третий коммерческий полет,я поставил своей авиаклабовской карьере точку.Выходя на final,моя высота превышала 3200 футов и дело кончилось уходом на второй круг и обратным заходом. После безопасной посадки,я запарковался,выключил двигатель и тихо попрощался с самолетом.
Меня отстранили от полетов,я собрал чемодан и тихо уехал.
Вывод.
1.Потерял много денег
2.Отравился 5 раз
3.Принял решение,никогда не работать с людьми.далекими от авиации.
Итог.
Когда люди твердят про безопасность полетов, и отстраняют за уход на второй круг,а сами на посадочной прямой на высоте 15 метров делают крен 60 градусов или вырубают двигатель в полете,
или
Когда компания берет Непальца из деревни без всякого авиационного образования,учит дергать рычаги прямо как обезьяну космонавта и потом доверяет ему жизнь людей.
Уже стоит подумать об адекватности руководства.
.
Меня не увольняли,я сам ушел 😉
Если кому интересно,опишу свой скромный опыт работы в авиаклубе,благодаря которому я сейчас нахожусь в богом забытой Похре,без денег и без работы,отбирая бананы у голодных обезьян.
Все начиналось с ознакомительного полета с Максом. после которого мне вручили напильник и прописали нахождение в ангаре с 6ти утра до 5ти вечера(с перерывом на обед) Это было правильным решением, так как мой опыт обслуживания двигателя и ангара на тот момент был нулевой(щас нулевой с половиной)
На следующий день после первого вылета ,полный энтузазимом я умышленно опоздал на свой первый полет по конвейеру на 30 минут,ведь я летал за свой счет,а клиент всегда прав!
В скором времени меня отвели к основателю клуба,так называемая Мадам(Наталья Шерста) ,которая поручила Максу научить меня ковыряться в двигателе и потихоньку вводить в строй.
Все бы ничего,но вот одно НО. Как я подходил к Максу,желая спросить про ту или иную вещь,весь разговор в конечном счете ссылался на его друга Васю или Петю,или ту-154 в Иране или "работа есть,работать некому"
Как говориться,"бабушку лохматить не надо", человек не инструктор и не может объяснить элементарных вещей(Вы мне так и не смогли объяснить где Арба,товарисч Макс)
Я продержался в этом темпе меньше недели,мне уже было не интересно греть яица и делать вид работы в ангаре,я приходил только на очередные touch and go.
Теперь мы пропустим 3 месяца и перейдем к кульминации событий и моему уходу из авиаклуба
Благодаря трусости шеф пилотов авиаклаба,я налетал 10 часов touch and go перед самостоятельным. Мной играли в "Футбол,передавая ответственность от одного к другому" Якобы я должен был разбиться,после того,как мой самолет избавят от мешка с...инструктором.
На третий коммерческий полет,я поставил своей авиаклабовской карьере точку.Выходя на final,моя высота превышала 3200 футов и дело кончилось уходом на второй круг и обратным заходом. После безопасной посадки,я запарковался,выключил двигатель и тихо попрощался с самолетом.
Меня отстранили от полетов,я собрал чемодан и тихо уехал.
Вывод.
1.Потерял много денег
2.Отравился 5 раз
3.Принял решение,никогда не работать с людьми.далекими от авиации.
Итог.
Когда люди твердят про безопасность полетов, и отстраняют за уход на второй круг,а сами на посадочной прямой на высоте 15 метров делают крен 60 градусов или вырубают двигатель в полете,
или
Когда компания берет Непальца из деревни без всякого авиационного образования,учит дергать рычаги прямо как обезьяну космонавта и потом доверяет ему жизнь людей.
Уже стоит подумать об адекватности руководства.
.
Меня не увольняли,я сам ушел 😉
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
2 Veinraf
Вот это уже более конкретный разговор. Спасибо!
Несколько вопросов тут Вам можно задать?
С каким реальным опытом лётной работы (кроме йоркширского акцента) и с каким реальным налётом на А-22 Вы оказались в Похре? Или допуск на этот тип Вы уже там получали?
Вы подписывали с авиаклубом типовой контракт, уже выложенный тут выше, или же у Вас были какие-то индивидуальные изменения в нём?
"Клиент всегда прав", это точно. Но в тот момент, когда на второй вылет Вы умышленно опоздали на 30 минут, в какой ипостаси Вы находились юридически? Клиент на обучении за собственные деньги или же работник авиаклуба, проходящий подготовку к коммерческим полётам как КВС? Юридически есть разница. И принятые руководством меры тут будут разные...
Если у Вас не сложились личные взаимоотношения с Максом как с инструктором, то уточните для чего Вы ехали в Похру издалека - выяснять "кто есть кто" на самом деле или же работать извозчиком скай-лифта?
Если ехали конкретно поработать, то Вам вообще-то межличностные отношения должны быть глубоко пофигу. Как в армии: "Пункт 1 - сержант всегда прав. Пункт 2 - Если сержант неправ - смотри Пункт 1". Главные правила игры и взаимоотношений оговорены Вашим контрактом. Если Вы их выполняете, то претензий к Вам быть не должно. Если же у Вас есть претензии - высказывайте их вышестоящему менеджеру, причём в объёме, обговорённом Вашим контрактом, не более того.
Как эти действия стыкуются с Вашим контрактом? Допускаются или нет?
Уточните, через какой срок после Вашего прибытия в Непал состоялся Ваш самостоятельный вылет и первый коммерческий полёт в качестве КВС? Судите сами - ....
Наверное я неправ, но исходя из Ваших же слов получается, что за три месяца Вы успели налетать лишь 10 часов. Непонятно, однако...
Либо Вас пригласили туда работать пилотом и зарабатывать деньги себе и компании, либо Вы там эти три месяца за собственный счёт ожидали допуска к полётам? Курорт однако, пусть и в непальском захолустье...
Уточните please!
Разьясните Ваши слова более подробно (если не затруднит, конечно).
Высота аэродрома в Похре (из "писем непутёвого сына") - 900 м. Грубо говоря - 3000 футов. Летают там по международным правилам по QNH. То есть 3200 футов на final approach при пересчёте на принятую в российских аэроклубах методику - всего-то 60 м выше торца ИВПП. Как-то низковато для удаления ТВГ. Или я чего-то не догоняю, или Вы не совсем верно изложили ситуацию, с чего бы это на второй круг уходить решение приняли...
Уход на второй круг - самое грамотное исправление допущенной ошибки. И отстранять от полётов за это ни в одной авиакомпании не станут. Или же Вы тут что-то недоговариваете или же авиаклуб "НЕПАЛ" - "шарашкина контора" не имеющая отношения к авиации вообще. Но тогда совсем странно, как же это они 15 лет подряд работают в гражданском аэропорту Похры и их до сих пор не прикрыли непальские авиационные власти. Можете растолковать в чём тут суть? Особенно если они практически над торцом ИВПП по Вашим словам крутят крены до 60-ти градусов. Где же тогда инспекция аэропорта при этом находится? Или у них там "всё схвачено и за всё заплачено"?
Скажите, а этот непалец из деревни экзамены в САА не сдавал и документов коммерческого пилота не имеет (когда ему доверяют возить пассажиров)? Что-то не верится...
Без авиационного образования и у нас в России сотни (если не тысячи) людей летают сейчас в АОН. И часть из них тоже в деревнях родились и даже живут. Но сомневаюсь я, что им доверят возить коммерческих пассажиров без соответствующей подготовки и CPL на руках. Неужели в Непале всё иначе?
Ушли сами, значит не доработали обговорённого контрактом срока. И остались без обещанных контрактом денег.
Потеряли много денег (своих, как я понимаю), значит туда Вы ехали за свой счёт и учились там летать опять же за свой счёт. Тогда когда же Вы подписывали контракт? После обучения или до него?
Отравился 5 раз - это серьёзно.
Вопрос - где Вы питались в это время и кто из авиаклуба ещё также пострадал вместе с Вами?
Если это дело было в индивидуальном порядке (и никто из работников клуба с кем Вы вместе столовались не пострадал), то вина тут скорее всего Ваша. Потому как это явление в одиночку не ходит. И животы болеть начинают сразу у всех...
Решение не работать с людьми далёкими от авиации правильное. Вопрос лишь один - кого конкретно Вы в виду имеете и какой у Вас опыт работы в авиации был до клуба "НЕПАЛ" (аэроклубы России - не в счёт).
Я ничуть не пытаюсь защитить тут руководство авиаклуба, поверьте. Просто хочу для себя выяснить вопрос его и Вашей адекватности.
Кто-то тут явно "передёргивает" - либо Макс с Мадам, либо Вы. Поверьте, это интересно узнать не мне одному, но и тем, кто ещё пока "мылится" на работу в Похру. Поэтому и пишу здесь, а не в личку...
Обиженных на авиаклуб за эти годы его работы наберётся немало. Но хотелось бы разобраться в причинах этих обид, чтобы потом самому не оказаться в числе обиженных...
Удачи Вам!
Вот это уже более конкретный разговор. Спасибо!
Несколько вопросов тут Вам можно задать?
С каким реальным опытом лётной работы (кроме йоркширского акцента) и с каким реальным налётом на А-22 Вы оказались в Похре? Или допуск на этот тип Вы уже там получали?
Вы подписывали с авиаклубом типовой контракт, уже выложенный тут выше, или же у Вас были какие-то индивидуальные изменения в нём?
"Клиент всегда прав", это точно. Но в тот момент, когда на второй вылет Вы умышленно опоздали на 30 минут, в какой ипостаси Вы находились юридически? Клиент на обучении за собственные деньги или же работник авиаклуба, проходящий подготовку к коммерческим полётам как КВС? Юридически есть разница. И принятые руководством меры тут будут разные...
Если у Вас не сложились личные взаимоотношения с Максом как с инструктором, то уточните для чего Вы ехали в Похру издалека - выяснять "кто есть кто" на самом деле или же работать извозчиком скай-лифта?
Если ехали конкретно поработать, то Вам вообще-то межличностные отношения должны быть глубоко пофигу. Как в армии: "Пункт 1 - сержант всегда прав. Пункт 2 - Если сержант неправ - смотри Пункт 1". Главные правила игры и взаимоотношений оговорены Вашим контрактом. Если Вы их выполняете, то претензий к Вам быть не должно. Если же у Вас есть претензии - высказывайте их вышестоящему менеджеру, причём в объёме, обговорённом Вашим контрактом, не более того.
Как эти действия стыкуются с Вашим контрактом? Допускаются или нет?
Уточните, через какой срок после Вашего прибытия в Непал состоялся Ваш самостоятельный вылет и первый коммерческий полёт в качестве КВС? Судите сами - ....
Наверное я неправ, но исходя из Ваших же слов получается, что за три месяца Вы успели налетать лишь 10 часов. Непонятно, однако...
Либо Вас пригласили туда работать пилотом и зарабатывать деньги себе и компании, либо Вы там эти три месяца за собственный счёт ожидали допуска к полётам? Курорт однако, пусть и в непальском захолустье...
Уточните please!
Разьясните Ваши слова более подробно (если не затруднит, конечно).
Высота аэродрома в Похре (из "писем непутёвого сына") - 900 м. Грубо говоря - 3000 футов. Летают там по международным правилам по QNH. То есть 3200 футов на final approach при пересчёте на принятую в российских аэроклубах методику - всего-то 60 м выше торца ИВПП. Как-то низковато для удаления ТВГ. Или я чего-то не догоняю, или Вы не совсем верно изложили ситуацию, с чего бы это на второй круг уходить решение приняли...
Уход на второй круг - самое грамотное исправление допущенной ошибки. И отстранять от полётов за это ни в одной авиакомпании не станут. Или же Вы тут что-то недоговариваете или же авиаклуб "НЕПАЛ" - "шарашкина контора" не имеющая отношения к авиации вообще. Но тогда совсем странно, как же это они 15 лет подряд работают в гражданском аэропорту Похры и их до сих пор не прикрыли непальские авиационные власти. Можете растолковать в чём тут суть? Особенно если они практически над торцом ИВПП по Вашим словам крутят крены до 60-ти градусов. Где же тогда инспекция аэропорта при этом находится? Или у них там "всё схвачено и за всё заплачено"?
Скажите, а этот непалец из деревни экзамены в САА не сдавал и документов коммерческого пилота не имеет (когда ему доверяют возить пассажиров)? Что-то не верится...
Без авиационного образования и у нас в России сотни (если не тысячи) людей летают сейчас в АОН. И часть из них тоже в деревнях родились и даже живут. Но сомневаюсь я, что им доверят возить коммерческих пассажиров без соответствующей подготовки и CPL на руках. Неужели в Непале всё иначе?
Ушли сами, значит не доработали обговорённого контрактом срока. И остались без обещанных контрактом денег.
Потеряли много денег (своих, как я понимаю), значит туда Вы ехали за свой счёт и учились там летать опять же за свой счёт. Тогда когда же Вы подписывали контракт? После обучения или до него?
Отравился 5 раз - это серьёзно.
Вопрос - где Вы питались в это время и кто из авиаклуба ещё также пострадал вместе с Вами?
Если это дело было в индивидуальном порядке (и никто из работников клуба с кем Вы вместе столовались не пострадал), то вина тут скорее всего Ваша. Потому как это явление в одиночку не ходит. И животы болеть начинают сразу у всех...
Решение не работать с людьми далёкими от авиации правильное. Вопрос лишь один - кого конкретно Вы в виду имеете и какой у Вас опыт работы в авиации был до клуба "НЕПАЛ" (аэроклубы России - не в счёт).
Я ничуть не пытаюсь защитить тут руководство авиаклуба, поверьте. Просто хочу для себя выяснить вопрос его и Вашей адекватности.
Кто-то тут явно "передёргивает" - либо Макс с Мадам, либо Вы. Поверьте, это интересно узнать не мне одному, но и тем, кто ещё пока "мылится" на работу в Похру. Поэтому и пишу здесь, а не в личку...
Обиженных на авиаклуб за эти годы его работы наберётся немало. Но хотелось бы разобраться в причинах этих обид, чтобы потом самому не оказаться в числе обиженных...
Удачи Вам!
1.На момент приезда у меня у меня был налет 200 часов на цесснах. На Аэропракте до этого я никогда не летал и предыдущего опыта работы в авиакомпаниях не имел.
2.Приехал и переучивался на тип за свой счет,во время переучивания никакого контракта не подписывал.
3.С Максом у меня были нейтральные отношения.В случае конфликта,все равно бы докладывал Максу на Макса.
Иногда раздражали его попытки,настроить меня против других пилотов нашей компании.
4.Нахождение в ангаре было рекомендацией,чтоб "понять кухню изнутри" никакого контракта на тот момент я не подписывал. Понимание кухни заключалось в копании туалетных ям,в устройствах и практическом применении граблей для постройки впп :🙂 В уходе и сборе бананов итд.
5. Документы оформлялись очень долго и мой первый самостоятельный вылет состоялся в середине 4го месяца.На тот момент я налетал 10 часов.
В Непал я приехал 1 января с целью работать и до настоящего времени живу за свой счет.
6.Высота аэродрома Похры 2712 ,высота на 4м 3000. По своей вине я вышел из 4го на 3200.
7.Уход на второй круг был не причиной моего отстранения,официальной причиной явился перелет.По не официальным сведениям,я просто "Недостаточно хотел работать в ангаре" ,не проявлял интереса к летающим тряпкам и ходил в ресторан с пилотами(это дословно).Компания очень негативно относилась к личному времени пилотов.Походы в ресторан часто вызывали негодования и даже скандалы.
8.Про непальских пилотов :IMHO
Наверное я просто завидую..
Чтоб получить лицензию,я сдал около 50 теоретических экзаменов,налетал 200 часов и многое другое.
В Непале все гораздо проще.
9. Зарплата тут считается немножко иначе.
платят оклад 500 долларов(Это за грязную работу в ангаре)
20-25 долларов за час налета
Обслуживание аппарата и двигателя за бесплатно.
Я в ангаре работал слабовато и налетал всего 2 коммерческих часа,вот мне ничего и не заплатили(наверное и правильно сделали)
10.Первые 3 месяца,до подписания контракта я питался за свой счет.В ресторанах повара не всегда моют руки(ноги 😱) А если и моют,то в грязных реках. Это и было причиной частых отравлений. В общежитии пилотов повара тоже порой бывают грязноватыми и без отравлений не обходиться.
2.Приехал и переучивался на тип за свой счет,во время переучивания никакого контракта не подписывал.
3.С Максом у меня были нейтральные отношения.В случае конфликта,все равно бы докладывал Максу на Макса.
Иногда раздражали его попытки,настроить меня против других пилотов нашей компании.
4.Нахождение в ангаре было рекомендацией,чтоб "понять кухню изнутри" никакого контракта на тот момент я не подписывал. Понимание кухни заключалось в копании туалетных ям,в устройствах и практическом применении граблей для постройки впп :🙂 В уходе и сборе бананов итд.
5. Документы оформлялись очень долго и мой первый самостоятельный вылет состоялся в середине 4го месяца.На тот момент я налетал 10 часов.
В Непал я приехал 1 января с целью работать и до настоящего времени живу за свой счет.
6.Высота аэродрома Похры 2712 ,высота на 4м 3000. По своей вине я вышел из 4го на 3200.
7.Уход на второй круг был не причиной моего отстранения,официальной причиной явился перелет.По не официальным сведениям,я просто "Недостаточно хотел работать в ангаре" ,не проявлял интереса к летающим тряпкам и ходил в ресторан с пилотами(это дословно).Компания очень негативно относилась к личному времени пилотов.Походы в ресторан часто вызывали негодования и даже скандалы.
8.Про непальских пилотов :IMHO
Наверное я просто завидую..
Чтоб получить лицензию,я сдал около 50 теоретических экзаменов,налетал 200 часов и многое другое.
В Непале все гораздо проще.
9. Зарплата тут считается немножко иначе.
платят оклад 500 долларов(Это за грязную работу в ангаре)
20-25 долларов за час налета
Обслуживание аппарата и двигателя за бесплатно.
Я в ангаре работал слабовато и налетал всего 2 коммерческих часа,вот мне ничего и не заплатили(наверное и правильно сделали)
10.Первые 3 месяца,до подписания контракта я питался за свой счет.В ресторанах повара не всегда моют руки(ноги 😱) А если и моют,то в грязных реках. Это и было причиной частых отравлений. В общежитии пилотов повара тоже порой бывают грязноватыми и без отравлений не обходиться.
Кто-то тут явно "передёргивает" - либо Макс с Мадам, либо Вы
Это решать Вам. Я описал только негативные стороны со своих слов.(я затратил и время и деньги и вполне могу "передергивать" даже не замечая этого)
Люди работают в этой компании и едут назад с мешком денег.
Компании я не подошел и в профессиональном и в личном плане,это не значит что у других будет тоже самое.
Во всяком случае открылась другая компания,которая платит гораздо больше и это сдвинет дела в лучшую сторону.
Сюда стоит приехать ради самих полетов,незабываемый экспириенс.
Это решать Вам. Я описал только негативные стороны со своих слов.(я затратил и время и деньги и вполне могу "передергивать" даже не замечая этого)
Люди работают в этой компании и едут назад с мешком денег.
Компании я не подошел и в профессиональном и в личном плане,это не значит что у других будет тоже самое.
Во всяком случае открылась другая компания,которая платит гораздо больше и это сдвинет дела в лучшую сторону.
Сюда стоит приехать ради самих полетов,незабываемый экспириенс.
Вложения
aviaspektr.ru
Радуйся!
- Откуда
- Самара
Я перечислю всего лишь несколько фактов, свидетелем которых я был лично во время трех месячного пребывания в качестве кандидата в пилоты компании.
О технике.
То, что она битая перебитая, чиненная перечиненная красиво описано в Pis_mo_neputjovogo_syna.doc
Мне довелось летать на австралийском аппарате (разложенном Максом на посадке во время авиа шоу-история есть на форуме-причина аварии принятие пилотом неверного решения о совершении посадки в сложных погодных условиях).
Аппарат очень медленный и по сравнению с теми аппаратами, на которых я летал какой то «дубоватый» - «но ведь можно на нем летать»! любит говорить Макс. Как то после приземления Макс не выключил на нем электрическое питание и проводка на телеге просто загорелась.
Про летные качества остальных аппаратов лучше всего мне объяснил один из пилотов – «летающие коровы».
Могу предположить, что одна из причин – эксплуатация крыльев до полной выработки своего ресурса. Как то дома довелось летать на одном и том же аппарате с новым и старым однотипных крыльях – разница была огромна. А в горах сильнейшая ультрафиолетовая радиация. Позиция компании «раз производитель указал сколько часов положено – крыло будет летать именно столько, осталось 10 ч. – значит 10 ч., а потом мы еще посмотрим…»
Двигатели.
На всех дельтах стоят 582 Ротаксы. То, что во всем мире они запрещены для коммерческого использования (что открыто декларирует производитель) компания гордо отвергает используя «железный» аргумент - мол за годы работы компании не было ни одной аварии из-за двигателя, главное – правильное обслуживание и эксплуатация. Но в частной беседе Макс рассказал мне, что отказы двигателей в воздухе были и спасло лишь то, что пилотам удалось дотянуть до полосы. Ну и для полноты картины нужно сказать, что межрегламентные интервалы двигателей в компании увеличены, полеты выполняются не в конусе безопасности и спас системы ни разу не переукладывались, т.е. стоят скорее для красоты…
Эксплуатация.
За 3 месяца я был свидетелем того, что Макс на трех дельтах допустил перегрев двигателей.
Кульминацией был случай, когда это произошло на земле, даже не в воздухе!
Я как раз слушал радио переговоры и находился в непосредственной близости от рулежной дорожки. Макс посадил пассажира, запросился на предварительный, получил разрешение и покатился на предварительный. Аппарат был с «диванным» расположением и его особенностью было то, что его двигатель постоянно грелся даже на холостых и поэтому пилот должен был как можно быстрее взлететь, чтобы при наборе высоты холодным воздухом охладить двигатель (нормально, да?). Вторая особенность была в том, что двигатель после остановки не заводился стартером, а только руками (да, да, все дельты при первом утреннем запуске запускаются только руками (так компания бережет стартеры и аккумуляторы), а некоторые и в течении всего дня). Но в этот день диспетчером был новый сотрудник и все переговоры были «затянуты». А тут еще и трафик из «больших» самолетов. Разрешение на взлет дисп не дает, двигатель греется, Макс не может заглушить двигатель ибо он потом не заведется… но вот полоса свободна, Макс тут же выезжает на полосу на ходу запрашивая разрешение на взлет – новенький дисп мешкает, а Макс уже готов оторваться – дисп впал в ступор и молчит. Макс не получив разрешение на взлет сруливает с полосы и по рулежной дорожке опять рулит на предварительный, а двигатель все греется… на предварительном Макс опять не останавливаясь запрашивает взлет и опять выезжает на полосу без разрешения диспа – ему нужно как можно быстрее взлететь! Но дисп опять не дает ему разрешения и Макс вынужден сделать еще один круг на предварительный… на третий запрос Макса в радио переговоры вмешивается опытный дисп и приказывает Максу прекратить взлет и явиться в башню для разбирательства. Двигатель кипит, Макс в не себе от злости, его мат слышно через работающий двигатель еще от рулежной дорожки на весь аэродром, всю свою ярость он вымещает на непальских техниках, которые, по его мнению, неправильно поливают работающий двигатель водой, это слышат и видят пассажиры, обслуживающие их девушки, и даже полицейские из соседнего здания…
А всего то и нужно было пилоту принять правильное решение о прекращении взлета. Ну и конечно же вывести из эксплуатации до устранения неисправности этот аппарат.
Что же решает компания? Макс выполняет тестовый полет на этом аппарате и передает его пилоту для дальнейшей эксплуатации – а дело о выезде на ВПП без разрешения диспетчера замяли…
Еще один показательный случай.
Очередные регламентные работы на А-22. Как всегда Макс лично (все карбюраторы разбирает и собирает лично Макс) собрал карбюратор и после выполнения работ самолет был передан в эксплуатацию. Проходит несколько дней и я слышу сообщение пилота по радио, что он возвращается из-за перебоев в работе двигателя. Слава Богу все обошлось. Причина – от вибрации открутился один из жиклеров.
На следующий день, на префлайт брифинге Мадам требует (а требует она очень жестко) от пилота объяснения в чем причина этой неисправности. Пилот объясняет – вибрация, открутился жиклер. В это время Макс сидит напротив Мадам и ни звука не издает! Ни звука! Я был поражен – и это шеф пилот который лично собирал этот карбюратор! Который любой недочет пилотов обсуждает не один день!
Организация работы.
Вообще префлайт брифинги компании больше походят на какую то экзекуцию администрации над пилотами. Вместо того, чтобы в конструктивном стиле обсудить предстоящие полеты, брифинги зачастую сводятся к публичной порке пилотов, допустивших недочет в работе (например, не совсем удачный ракрус сделанной пилотом фотографии пассажира). Причем это происходит в явно оскорбительной форме. Мне было очень неприятно присутствовать при этом. К сожалению, словами это трудно передать. После таких «брифингов» пилоты с настроением «на взводе» вынуждены весь день работать.
В компании отсутствуют карты с маршрутами полетов и правилами выполнения полетов. Все кандидаты получают информацию только из рассказов Макса (что то наподобие устного народного творчества). Мое предложение упорядочить эту работу понимание у администрации не нашло.
Как такого разбора полетов после их окончания в компании не проводится, хотя их необходимость вполне очевидна.
Выводы.
У меня сложилось мнение, что атмосфера в компании очень далека от того, что можно назвать «хороший коллектив». Вместо того, чтобы совместными усилиями добиваться хорошего результата, администрация своей линией поведения ставит пилотов в положение безмолвных «рабов» на которых нужно как можно меньше тратить денег и как можно больше эксплуатировать. Один из пилотов, чтобы летать в шлеме Флайком, был вынужден объявить забастовку и прекратить полеты. Другому дали Флайком после того, как у него заболели уши и потребовалось лечение (попробуйте полетать в ЗШ несколько часов каждый день, с перепадами от 3000 до 12000 футов). Одна из часто употребляемых поговорок Макса «работайте, негры»! с разными вариациями, но вот только в ней нет ни доли шутки…
В этой ситуации пилотам ничего не остается, как безучастно ожидать окончание срока своего контракта, ни в коем случае не проявляя никакой инициативы и как можно меньше контактировать с администрацией компании.
Можно еще много чего рассказать, за 3 месяца я прошел путь от «приближенного» к администрации до человека, «преследующего свои корыстные цели» которого «нужно замочить» (дословно) и лишенного свободного доступа в свою комнату - за несколько дней перед отъездом администрация без предупреждения в мое отсутствие заменила замок, ответив мне на вопрос «в чем дело?», что китайские замки очень часто ломаются, и Макс тут же подтвердил это…
Тем не менее, я благодарен судьбе, что попал в эту потрясающе интересную страну Непал, прошел трек вокруг Аннапурны с перевалом 5416 м, познакомился с прекрасными пилотами и интересными людьми, получил такой разнообразный жизненный опыт - собственно за ним и ехал 😎