Renat сказал(а):
...но в основном помним - что упругую "фольгу" клепать заклёпками с маленькими шляпками к толстому металлу (2 штуки на кв/метр) - не стоит... (бо будем потом "плеваться" на "некачественные" заклёпки)
Расчет лонжерона.
...но в основном помним - что упругую "фольгу" клепать заклёпками с маленькими шляпками к толстому металлу (2 штуки на кв/метр) - не стоит... (бо будем потом "плеваться" на "некачественные" заклёпки)
Так вот, что ЧТО он строит!!! :-?
PFELIX сказал(а):
Да ладно вам прикалываться господа... (что ж ему - на автомобильном форуме сидеть где вездеходы делают?..)
... да и вообще ...если нашу плотную атмосферу сжать до жидкого состояния то она будет в высоту - всего 3 метра... (так что человек почти по космосу гулять будет (если взглянуть с некоторого "ракурса"))
lapshin сказал(а):
...а ведь и правда... (при чём СЕРЬЁЗНО)
Действительно ведь над поверхностью земли эти аппараты сильно ограничены ...а над морем это - Короли (в хорошую погоду)
Renat сказал(а):
...ох - уважаемый... Уж как вы "жарите" при чём с серьёзным лицом - так это мы "нервно курим в сторонке" !!!...
По вашим словам - лонжерон прям болтается внутри крыла (как детская погремушка) и только по дополнительной команде лётчика начинает включатся в работу...
А обшивка после этого "выходит в отпуск"... напивается там и портит настроение лётчику своим внешним морщинистым видом ...и лучше б она там вообще там не висела...
Только я вообще-то проблем с этим не вижу (как нежели та что эта информация обрастает на форумах со временем самыми страшными и жуткими легендами)
...а чё - пару нервюр ещё под обшивку ни как не добавить ?..
Renat сказал(а):
Дык чё там думать-то... И так понятно что при трубчатом монолитном лонжероне технически невозможно устранить разрывные моменты обшивки на крыле...
Но вы можете предложить что-нибудь из технологии ПРОЩЕ ЭТОЙ ???!!!...
(хотя я с вами соглашусь в том плане что - лучше чутка по сложнее но в выигрыше для всего изделия в целом)
Тут ещё смотря кто что делает... Если допустим свободнонесущее крыло то труба мягко говоря не катит а вот при подкосе очень даже и ничего... (распределение нагрузок другие) А тут в основном все с подкосами летают...
Нет ничего проще - секционировать обшивку, либо сделать на ней несколько рифтов вдоль потока, не представляет собой проблемы.tells9@rambler.ru сказал(а):
Любая, абсолютно, конструкция, или схема, идеальной не является, т.к в любом случае представляет собой компромисс - то же и в данном случае.
Самому не приходилось закладывать в свои проекты схемы с трубчатым лонжероном - но, возможно, и зря
Однако, если в поисковике набрать BD-4 и ознакомиться с его характеристиками - в том числе, летными и весовыми, - такая уверенность может пропасть: этот самолет как раз и представляет собой свободнонесущий высокоплан - а крыло у него как раз и имеет трубчатый лонжерон; кроме того, обшивка крыла в этом самолете секционирована.
П
Если бы их еще и знать - а не спать на лекциях по конструкции самолета вообще полезно.
В этом случае можно было бы усвоить, что в случае, если элемент невозможно нагрузить действующей нагрузкой - его и надо исключить из восприятия этой нагрузки. Разрезав обшивку на части по размаху, получите, в результате, что в пределах одной секции изгибающий момент накопиться не успевает, сдавая воздушную нагрузку на лонжерон - на котором все эти нагрузки и суммируются.
Предвосхищая очередной выкрик : "А ведь так будет тяжелее", уже сотый раз предложу оценить эту разницу в цифрах.
Секционность наверное всё же проще для самодельщика...
Да и для аэродинамики лучше... (одно дело ступенька по потоку - а другое дело шель или горбина (маленькой её ведь не сделаешь (во избежании излома))
Да и для аэродинамики лучше... (одно дело ступенька по потоку - а другое дело шель или горбина (маленькой её ведь не сделаешь (во избежании излома))
ucs
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Ст. Купавна
Хотелось бы пояснить некоторые моменты касательно лонжерона на BD-5, возможно тогда Renat поймет свои заблуждения.
На BD-5 трубчатый лонжерон берет на себя абсолютно все возникающие в полете нагрузки (изгиб, кручение, перерезывающую силу). Обшивка воспринимает ничтожно малые нагрузки из всего этого. Поэтому, при производстве кита BD-5 компанией BDCorp, изначально была использована обшивка толщиной 0,016 дюйма, которая при перегрузках более 2 действительно теряла устойчивость.
В дальнейшем проблема была решена заменой обшивки на толщину 0,032" и уменьшением шага нервюр (в оригинале шаг нервюр был переменным по размаху, но не меньше 32 см)
Был ряд летающих экземпляров у которых поверх старой, тонкой обшивки приклеивался сендвич, пенопласт-стеклоткань (это делали те, кто не хотел снимать первоначальную тонкую обшивку). Т.е все доработки были направлены только на увеличение критических напряжений сжатия обшивки. Джим Беде даже писал в бюллетенях, что можно было бы обойтись даже тканевой обшивкой с жестким лобиком, но так как обшивка является еще и образующей крыльевого топливного бака, то это было не возможно.
Был опыт исключить обшивку крыла из силовой схемы крыла, разделив обшивку на три части (секции) не связанных друг с другом, но эта доработка не прижилась по одной причине - приходилось герметизировать не один крыльевой объем топливного бака, а три.
В дальнейшем, когда народ в качестве силовой установки стал применять всевозможные авиаконверсии и запихивать в самолет оборудования на десятки килограмм, тем самым значительно увеличивая взлетный вес ЛА, была сделана доработка под названием SuperSpar - дополнительные накладки из сплава 7075T6 на верхнюю и нижнюю поверхности трубы-лонжерона.
Фото сделаю завтра, сейчас в мастерской темно и холодно 🙂
Уф... все.
На BD-5 трубчатый лонжерон берет на себя абсолютно все возникающие в полете нагрузки (изгиб, кручение, перерезывающую силу). Обшивка воспринимает ничтожно малые нагрузки из всего этого. Поэтому, при производстве кита BD-5 компанией BDCorp, изначально была использована обшивка толщиной 0,016 дюйма, которая при перегрузках более 2 действительно теряла устойчивость.
В дальнейшем проблема была решена заменой обшивки на толщину 0,032" и уменьшением шага нервюр (в оригинале шаг нервюр был переменным по размаху, но не меньше 32 см)
Был ряд летающих экземпляров у которых поверх старой, тонкой обшивки приклеивался сендвич, пенопласт-стеклоткань (это делали те, кто не хотел снимать первоначальную тонкую обшивку). Т.е все доработки были направлены только на увеличение критических напряжений сжатия обшивки. Джим Беде даже писал в бюллетенях, что можно было бы обойтись даже тканевой обшивкой с жестким лобиком, но так как обшивка является еще и образующей крыльевого топливного бака, то это было не возможно.
Был опыт исключить обшивку крыла из силовой схемы крыла, разделив обшивку на три части (секции) не связанных друг с другом, но эта доработка не прижилась по одной причине - приходилось герметизировать не один крыльевой объем топливного бака, а три.
В дальнейшем, когда народ в качестве силовой установки стал применять всевозможные авиаконверсии и запихивать в самолет оборудования на десятки килограмм, тем самым значительно увеличивая взлетный вес ЛА, была сделана доработка под названием SuperSpar - дополнительные накладки из сплава 7075T6 на верхнюю и нижнюю поверхности трубы-лонжерона.
Фото сделаю завтра, сейчас в мастерской темно и холодно 🙂
Уф... все.
Renat сказал(а):
...ага...
Это теперь ты у Лапшина спрашивай...
(по тому что я к примеру услышал об этом только несколько сообщений назад)
ucs сказал(а):
На Грумман Янки АА-1 (тоже БД) была та же проблема. Честно говоря имея представление о любимой фишке Джима Беде из имевшейся литературы, я полагал что проблему он решает толстой обшивкой. Поэтому когда впервые увидел настоящий самолёт в Новгороде, первым делом приподнял его поддавив плечом под законцовку в райне задней кромки... и пронаблюдал потерю устойчивости диагональными хлопунами, шаг нервюр там был около полуметра и обшивка была приклеена к ним. К сожалению из за дефицита времени полетать на нём не удалось, но местные пилоты подтвердили потерю устойчивости в полёте при возникновении незначительных перегрузок. На мой вопрос не страшновато ли летать постоянно наблюдая эту картинку? Они ответили что таки да... первые полгода... а потом привыкаешь. 🙂
А вот на БД-4 я как-то не заметил никакой секционности, хотя фотографий просмотрел довольно много, не представляю кстати как это можно реализовать красиво. Если есть фото, весьма был бы признателен за ликбез. 🙂
Для себя я сделал вывод: конструкция вполне технологична и красива, при наличии подходящей трубы, хорошего клея и стапель-кондуктора, при этом надо только избавиться от зазора в палец толщиной между обшивкой и трубой, что в принципе никакой сложности не представляет. 😉
Similar threads
