"Архистратеги" сдулись под тяжестью фактов.
Ничуть! Хотя я вчерась, с устатку и дал маху,с подбором трубы,но в общем постановку задачи сравнения 2-х лонжеронов 1 и того же
конкретного крыла,в условиях российского бездорожья и...считаю правильной! Тем более, исходный образец крыла можно считать высокопрофессионально сконструированным и проверенным временем.
😉
Итак, лучше взять трубу 110х2, она легче-1,93 кг/п.м. и прочность обеспечивает с запасом.
Но и со стенкой обычного л-на я ошибся- там 7 отв. облегчения, следовательно стенка весит 250 г/п.м.+ полки 2х340 г=930 г. Удивительно,но проигрыш по массе в нагруженных сечениях -ровно 1 кг/п.м. Но в корневых сечениях, уголка сверху уже нет-только полка 0,6 мм.,а в концевых сечениях -стенка загнутая швеллером, имеющая массу 335 г/п.м., которая вполне справляется с нагрузками в 1 м от конца крыла(М изг=150кг*м).
А разница в массе только этого куска л-на и трубы получается 1,59 кг.
Т.е. "оптимизированный" классический лонжерон имеет Всё то же заметное преимущество перед "готовым" из трубы.
😉
Но у крыла есть ещё и обшивка! В случае "классического" л-на, полоска обшивки шириной примерно 30 толщин,также может учитываться в работе на изгиб, короме того, нет свободно висящего края,который при изгибе крыла может терять устойчивость если обшивку дотянуть до тех же 24% хорды. Чтобы этого не произошло, навеное придётся ставить стрингеры вдоль кромки, а это-дополнительная масса и трудоёмкость!
😉
Ну и ещё важный момент-узел подкоса. Как заметил
@ Renat,обычное крепление узла болтами с прессовой посадкой,работающими только на срез, имеет определяемый и очень большой ресурс. Крепление подкосных узлов к трубе, вытяжными заклёпками из строймага-????? Данных по эксплуатации за 10-20-30 лет нету, как я понимаю...
🙁
Если это расчет,то я Юрий Гагарин.Это не расчет а притягивание за уши.
Давайте рассмотрим Ваши расчёты!Тем более они "привязаны" к конкретным конструкциям!
🙂
Есть сравнение кольцевого и двутаврового сечений в справочнике Астахова, и если б сечения полок лонжерона выбирались по временному сопротивлению (как для трубы), то 2-х кратный проигрыш трубы по массе был бы просто очевиден.
Конструкция с лонжероном в виде трубы по трудоемкости на порядок т.е. в 10! раз проще.
Обязательно сообщите об этом Ю.Яковлеву. Они уже 20 лет идут не тем путём! Глядишь, и Аэропракты подешевеют! ;D
Вес получился практически одинаковым с классической конструкцией с одним двутавровым лонжероном. Классическая конструкция получилась чуть жестче и прочнее.
Интересно,как это получилось? Вы классический лонжерон оптимизировали по сечениям?
😉
А ведь я знаю,как бывает. Сейчас нам, А.Щетинин в Самаре крылья делает. Стенка нужна была 0,6, а у него уже заготовок из 0,8 понаделано. Говорит, если 0,8-то хоть сейчас,а если 0,6 -то потом, когда-нибудь...
Хотели- как лучше,а будет-как всегда!
🙁
mold.gennadij сказал(а):
Я думаю, нет смысла обсуждать крыло с трубчатым лонжероном (лонжеронами) , применительно ко всем Л.А. В зависимости от размерности, нагрузки на крыло, применяемого двигателя, условий эксплуатации, и много чего ещё, в одних случаях будет иметь преимущество классическая конструкция, а в других, с трубчатым лонжероном. В качестве примера применения труб на лонжеронах, конструкция Dragonfly.
Смысл есть, чтобы не "нарваться" на очевидное...
В остальном вы,думаю правы. Такой лонжерон на "Дрэгонфлае" не принёс заметного ущерба , а вот пример Джеймса Биди показывает,что на "серьёзных" скоростных аэропланах он "не комильфо". Понятно,что Биди пытался сделать конструкцию удобную для самодельщиков, уходил от сложных стыковых узлов и стапелей, но популярной его конструкция не стала. Неспроста!
