Надо срочно придумывать нано-храповик 🙂... Чтобы хаотическое всенаправленное превращать в упорядоченное однонаправленное...
Роторно-винтовой двигатель
ага только сначала из компрессорных цилиндров газ поступает в большой ресивер(где давление падает), а оттуда уже в рабочие цилиндры и как выясняется не весь а только часть, он трение то хоть в механизме преодолеет, вот и выходит что работать это чудо будет только от внешнего привода
как то вы уж слишком все в одну кучу,
дух например ясно откуда берется- от всевышнего других источников нет
воля- она имеет химический характер- зависит от того сколько каких то сложных биомолекул в организме вырабатывается , и даже вроде есть какие то препараты которые волю подавляют
торсионные поля- берутся из пустых фантазий альтернативщиков (ни одного физического опыта подтверждающего их нет)
ну а с гравитацией пока разбираются те кому по долгу службы положено, может и узнаем когда откедова
ну а насчет тонких и толстых видов энергии это к гадалкам, а просто энергии в окружающем нас мире нет, это интегральная характеристика придуманная людьми для удобства расчетов, и энергия она все в будущем а работа вся в прошлом а здесь и сейчас нет ни того ни другого
Если вы не против, я вставил в ваш текст пару запятых, уже есть над чем сосредоточиться.
Последнее редактирование:
это не человеки, в "зомби" надо не запятые "вставлять", а — осиновые колы и "серебряные пули"! имхо
В РПЦ упорядочат изгнание бесов - 26 августа 2022 | Новости Mail.ru
Тема "винтовые двигатели" действительно актуальна и очень интересна.
Увы. Принять конкретное участие в обсуждении темы нет возможности — знаний не имею.
При этом не премину заметить, что винтовые тоже не имеют шатунов..., а значит – бесшатунные, но не поршневые.
Анализируя ВАШИ "посылы", испытываю противоречивые чувства, но не к идеям, а к технике — как к объекту, сочетающему противоречия.
Долго не мог принять продвижение идеи СВСЖ (сверх высокой степени сжатия) для дизелей — теперь понимаю, что, если сжимать не поршнем, но винтом, и при сжигании - им же и расширять, то – это сродни увеличенному расширению и, естественно огромному росту уд. мощности и кпд ДВС.
Но, извините, а как обеспечивать в "винтовых рабочих камерах" регенеративный имплазный способ работы тепловой машины с переносом теплоты сжатия из такта сжатия в такт расширения??? Технических решений пока нет. А значит — весь процесс преобразования тепловой энергии в механическую произойдёт с кпд, не превышающем кпд цикла Карно. И, единственные преимущества такого ДВС - простота и увеличенная уд. мощность! Это "отлично"!!!
Но, в моём понимании, этого сегодня (при наличии идей имплазного способа) —уже не достаточно. ИМХО
ВАШ посыл: " Мы даже толком не знаем откуда берутся такие тонкие виды энергии как: дух, воля, торсионные поля, гравитация, и прочее и прочее..." — произвел на меня ошеломляющее переосмысление ВАШИХ "подходов" к поиску новых концепций двигателей.
Да, традиционных подходов никто не отменял, но никто не запретит "полёты во сне и наяву".
Дерзайте. Успехов.
Последнее редактирование:
Я хоть и открытый человек, но есть вещи которые не вижу смысла обсуждать. Давайте лучше вернемся к технике. Начнем с вашего первого посыла - СВСС (сверхвысокая степень сжатия), для большинства это пустой звук, но когда сам проводишь опыты (не во сне а наяву), видишь, где в и в каком месте вылезают слабые места. Критическая зона в исследовании тем и хороша, она тебе сама подсказывает, что и в каком месте нужно улучшать, как в телепередаче - найдите "слабое звено". Поработав с СВСС понял для себя, что в ДВС самые слабые места (которые долго не давали провести в полном масштабе исследования в этой теме), это топливная аппаратура и система управления. Это нам только говорят, что там всё О-кей, на самом деле врут. Можно сказать так, что в процессе работы выяснилось, что любые ТНВД для дизелей, есть по факту китайский ширпотреб, ибо даже при самом хорошем раскладе (товар производит фирма БОШ и еже с ней) не обеспечивается требуемая характеристика тепловыделения даже для стандартного цикла, не говоря уже о СВСС. Поэтому прежде чем удалось добраться до заявленной темой, пришлось приводить в прядок работу серийного насоса. Но когда я его сделал с "железными" характеристиками, выяснилось, что и стандартный дизель без всякой навороченности снизил расход топлива почти на 40%. Для меня это был удар. Возник естественный вопрос, а зачем вообще поднимать всякие там термические КПД, если простое приведение в порядок того, что выпускается сотнями тысяч изделий в год уже дает сумасшедшую экономию топлива. У меня на эту тему были несколько докладов на международных площадках, так эту тему быстро замяли, потому что попутно выяснилось, что та же фирма Бош поставляет нам еще и бракованные насосы, точнее специально разрегулированные. Отечественные же азиопы десять лет выпускали моторы ЗМЗ-514.3, но так и не поняли как их немцы со своими поставками ТНВД для отечественного конвейера на очко посадили. В итоге, выпуск дизеля за 10 лет снизился с 40000 моторов до 4000 (благодаря огромному количеству "дефектов", ибо уже через 15 тыс. км, на этом моторе в порядке вещей был прогар клапанов, трещины в головке) а теперь этот проект и вовсе кажется закрыт. Там такой был Шишкин главным конструктором по дизелям, он давно уже уволился. А вместо него по дизелям ни одного специалиста на заводе не осталось, поэтому у них с конвейера ничего кроме бензинок не сходит (18-20 литров на сотню).
Современные электронные системы управления дизелями к слову сказать, чем плохи, у них большое количество каналов с обратной связью, а установка дополнительных датчиков ведет к снижению надежности системы и увеличению её стоимости.
Об остальном договорим завтра.
Что бы заниматься опережающими технологиями, стартовать нужно от достигнутого уровня, в противном случае всё остальное бессмысленно, так произошло и с СВСС - нет базы, нет развития концепции. Аналогичная ситуация произошла и с работой Ибадуллаева. Возвращаясь к электронике, современные системы управления, типа "Common Rail" всем хороши, но очень дороги, их стоимость сопоставима с самим двигателем. Это тоже путь в никуда - обвешивать кружевами швейную машинку Зингера, это может и к месту, а вот для ДВС избыточно.
Винтовой двигатель в том виде в котором он представляется, тоже не панацея, он лучше смотрится в гибридах. Скажем первый такт, это нагнетание воздуха в винтовом блоке до максимально возможного давления, с последующим расширением либо в турбине, либо в поршневом ДВС. Расширительная часть из-за высоких температур может быть реализована пока в том, что предлагает промышленность (см. выше).
Кстати, двигатель "Скудери" в каком то смысле вполне вписывается в эту схему, только вместо перепускания через клапана раскаленных газов нужно перепускать в камеру сгорания хранимый в ресивере горячий воздух. Воздух в ресивер загрузит винтовой компрессор со СВСС (при сохранении изотермического сжатия), в ресивере воздух подогреется выхлопными газами от двигателя, потом горячий воздух поступит в камеру сгорания с последующим впрыском топлива и расширением. И тебе когенерация, и всё остальное в одном блоке. Подогрев воздуха скажем до 350 градусов Цельсия уже позволяет осуществить самовоспламенение впрыснутой в него соляры, а сам факт подогрева воздуха (по изохоре) после его сжатия (по изотерме), позволяет снизить производительность компрессорной ступени втрое. Чем не путь.
Винтовой двигатель в том виде в котором он представляется, тоже не панацея, он лучше смотрится в гибридах. Скажем первый такт, это нагнетание воздуха в винтовом блоке до максимально возможного давления, с последующим расширением либо в турбине, либо в поршневом ДВС. Расширительная часть из-за высоких температур может быть реализована пока в том, что предлагает промышленность (см. выше).
Кстати, двигатель "Скудери" в каком то смысле вполне вписывается в эту схему, только вместо перепускания через клапана раскаленных газов нужно перепускать в камеру сгорания хранимый в ресивере горячий воздух. Воздух в ресивер загрузит винтовой компрессор со СВСС (при сохранении изотермического сжатия), в ресивере воздух подогреется выхлопными газами от двигателя, потом горячий воздух поступит в камеру сгорания с последующим впрыском топлива и расширением. И тебе когенерация, и всё остальное в одном блоке. Подогрев воздуха скажем до 350 градусов Цельсия уже позволяет осуществить самовоспламенение впрыснутой в него соляры, а сам факт подогрева воздуха (по изохоре) после его сжатия (по изотерме), позволяет снизить производительность компрессорной ступени втрое. Чем не путь.
А что мешало разработчикам и производителям дизельных ЗМЗ-514.3 понять и устранить причины "дефектов": непонимание процессов, отсутствие теории и знаний, "слепая" вера в Запад, отсутствие измерительной техники или бюрократичность науки, системы разработки и производства???
Ведь ТЗ на разработку дизелей для ЗМЗ выдали аж почти полвека назад, а "доводку" дизеля доверили специалистам фирмы «Рикардо» Англия.
Это касается, возможно, всех отечественных дизельных моторов?
Хороший вопрос, я бы его тоже хотел бы кому-то задать, вот только некому. Можно конечно ответить и так: "что мешало плохому танцору... "ответ известен. На самом деле есть ряд следствий. Практически на всех моторостроительных заводах отсутствуют инструменты диагностики той продукции которую они выпускают, моторные стенды оборудованы исключительно нагружающими устройствами, на которых меряют момент, или мощность (кому как нравится), и всё. Конвейер не предполагает НИОКР-овские работы, там тупо собирают то, что им поставляют смежники. ТНВД это табу, и никто не позволит вот так просто взять и что-то там отрегулировать - на него молятся, как же, это продукт космических технологий, и делают его полубоги. Заводов по ТНВД в мире по пальцам подсчитать на одной руке. Поэтому никто даже не допускает мысли, что тебе подсовывают фуфло. Для распознавания такого рода проблем в стране должны быть компетентные специалисты с необходимым оборудованием, в годы СССР этим занимались отраслевые институты. В конкретном случае, ТНВД был отрегулирован так, что момент впрыска топлива был синхронизирован с поршневой группой только на одном режиме, на номинале - режим на котором мотор и тестируется на стенде, и где на него выписывается "паспорт". На остальных режимах впрыск топлива "гулял где хотел", т.е. начало впрыска на определенных частичных нагрузках могло происходить не в ВМТ а значительно раньше (градусов за 30-40), или наоборот позже, когда уже начинали открываться выпускные клапана. Такая вот характеристика, непредсказуемая. Я это обнаружил случайно, когда начал тестировать ТНВД от фирмы Бош на предмет его адаптации к циклу со СВСС. Для начала был взят абсолютно новый стандартный двигатель, и его на стенде стали грузить на разных режимах, нужно было для начала понять от чего придется отталкиваться. Вот тут и стало вылезать то, что никто не замечал ранее, пройдя по всей нагрузочной характеристике выяснилось, что впрыск топлива начинается на некоторых режимах не около ВМТ а за 30-50 градусов после прохождения его поршнем !!! (из-за "недоработок" конструкции регулятора - скоростного и нагрузочного автоматов, управляющих углом и количеством впрыскиваемого топлива). На заводском стенде этот косяк не читается, для этого к двигателю должен быть подключен комплекс по индицированию рабочего процесса, а к сей железяке специалист, коих на сегодня в стране осталось не более 5-6 человек... .
Возвращаясь к ЗМЗ, этот мотор как добротное изделие достаточно длительное время терпел над собой издевательства (до момента окончания гарантийного срока). а потом начинал сыпаться, а причину искали, искали, искали, все 10 лет, но не там, ибо никто даже не смел сомневаться в непогрешимости Бош.
Последнее редактирование:
так настроить то насос для нормальной работы можно или это неисправимо
И да, и нет.
Для начала приведу небольшую выборку из своей монографии по этому вопросу:
В данном случае (зная какую из тысячи гаек подрезать) я укоротил поршень автомата опережения впрыска, чтобы он отрабатывал положенный ему диапазон регулирования в 10 мм, т.е. срабатывал в диапазоне от (-) 5 до (-) 28 градусов до ВМТ. Это убрало перегрев двигателя на 70-80%. Представленный материал, это только верхушка айсберга. В данном случае я вижу прямую диверсию компании Бош нашему производителю, более того, в последующих поколениях ТНВД немцы нам еще много свинюшек поноотдкладывали, но мы здесь можем обсудить только доработку данного ТНВД. Время этой серии насосов "кануло в прошлое", и сейчас я могу спокойно поделиться результатами доработок этого насоса.
Итог работы, с учетом показанного фрагмента доработки ТНВД - мощность двигателя ЗМЗ-514.3 подросла с 96 до 120 л.с. а топливная экономичность составила более 20%. В какой то момент работа потеряла всякий смысл, ибо завод решился перейти на "Common Rail". Хотя последствия данного шага также оказались плачевными, система аккумуляторного впрыска тоже ни к чему хорошему не привела, ибо мощность базовой версии удалось довести только до 113 л.с. Тогда как до этого на "Патриотах", стоявший ранее фиатовский мотор "М1F" имел 116 л.с.
Последнее редактирование:
Это тот самый случай, когда два абзаца прочитанного текста, заменяют тонну прочитанной литературы и 30 лет изследований.
Благодарю.
Интересно, а для "своих" дизелей немцы такие же ТНВД поставляли или нормальные???
И недорегулирование поставляемых в Россию компанией Бош ТНВД было умышленным или сама конструкция ТНВД была изначально "ущербной"?
Как ни крути, но человеческий фактор в развитии техники ох как еще важен!
И еще. Не с ВАШЕЙ ли подачи "схватили за нечистую руку" на мухлеже тестирования дизелей "Фольксвагенов" — или это не связанные события с разной пространственной локацией???
Ведь здесь, как и с бошевским ТНВД, надо было "догадаться" поставить под сомнение "порядочность" немцев.
Не мне судить. но когда переберете не одну сотню таких насосов, распознать откуда ноги растут не сложно. Я лучше расскажу аналогичный случай, но не в квадрате 36-80 а в нефтекомпании под названием "Архангельскгеолдобыча", она владеет алмазными приисками на Севере России. Так вот в одном из вахтенных поселков ГОКа где по два месяца рабочая смена, ... для обеспечения прииска энергией стоят 5 дизель-генераторов (В32/40V12FN-CD) компании "Rolls Royce Bergen Engine FS" общей мощностью более 26 МВт. "Аббревиатура расшифровывается так" - компания Ролс-Ройс выкупила Норвежский завод по выпуску судовых дизелей и прописала их в своем названии. Дизеля сидят на балансе у компании скажем -"Y", а плановые ремонты проводит компания, скажем -"Х". Каждый дизель имеет мощность порядка 7.5 МВт. После планового ремонта силами "Х", двигатель проработал 15 минут и стуканул. Дальше интереснее, начались споры, кто виноват. Владелец дизелей "Y"для доказательств своей "непричастности", нанял экспертизу в лице Института Независимой Автотехнической Экспертизы Межрегиональных Автомобильно-Дорожных Исследований (ИНАЭМАДИ). Как будто речь шла об автомобильном моторе а не о судовом/промышленном двигателе. Тамошний эксперт - ни уха ни рыла, ни бельмес в теме, но тем не менее насморкал текста аж на 84 страницы, но так и не объяснил почему двигатель дал клина. Компания "Х" специализирующаяся на плановых ремонтах тоже наняла экспертизу (ей же надо защищаться), выбор пал на нас. Бодающиеся компании серьезные, стоимость восстановительного ремонта тоже, никому не хочется попасть на 250 миллионов восстановительных работ.
Это такая вот преамбула. После изучения всех обстоятельств и двух поездок в Архангельскую губернию, мною был сделано заключение, хватило и 26 страниц. Что я там накопал: на двигателе такого рода предусмотрено много разной аварийной сигнализации, но её, как только она начала орать, просто отключили ... раз отключили, два отключили, а на третий раз уже не успели. Но суть не в этом, машина поняла, что что-то не то, и подала голос, но её не "услышали", в таких случаях, но уже в прошедшем времени говорят - стечение обстоятельств. Перейдем к существу, оказалось что всему виной было поршневое кольцо, новое такое, круглое, но когда его вставляешь в цилиндр, оказывается, что в замке кольца нет нужного зазора. По факту, на диаметре 400 мм. зазор 0.8 мм, а должен быть (по теории не менее 1.6 мм). Смотрим в переводную инструкцию на РУССКОМ ЯЗЫКЕ от производителя, а там те же 0.8 на первом кольце, а на втором 1.6 мм, а должно быть наоборот. Мне стало любопытно, нашел отечественные аналоги: на первом должно быть 1.6, а на втором 1.0, Сделал тепловой расчет поршневого кольца, получается строго по теории - на первом должно быть 1.23 минимум, на втором 0.8. Всё наоборот. Ну и китайцы, которые поставляют запчасти тоже читают те же инструкции что и мы, всё сделали по инструкции... Впоследствии оказалось, что для РУССКИХ, одни инструкции, для фирмачей другие. Для западных парней, первое кольцо с зазором 1.6 мм, а второе 0.8 мм. Вот и думайте, специально они это делают или нет. Машина чуть нагрелась - кольцо расклинилось, - задрало цилиндр, о тот через поршень задрал коленвал. Вот и сказке конец.
Последнее редактирование:
Так здесь не техника, а сплошная техническая политика...!!!
Ну ладно — производители дизелей в своей Инструкции "поставили мину", а те кто чинил, что - без понятия??? Сложно набрать номер телефона и уточнить??? Одним словом — заговор!!!
Формально "виноват" производитель дизелей, утвердивший эту никчемную Инструкцию. ИМХО
Последнее редактирование: