Ручной вертолет
S
slavka33bis
S
slavka33bis
Слава, в каком интервале предложишь взять КПД того НВ, о котором речь?
Кстати, если подставить в предложенную тобою формулу значения D=7,9 м; вес=140 кг; и мощность=10л.с., то КПД выходит в 64%. !!!
А я думаю, что КПД НВ о котором идёт речь должно быть не меньше 80%. Так что (в соответствии с этой формулой) мощности достаточно значительно меньше 10 л.с..
rus
Я люблю строить автожиры!
- Откуда
- Лобня Москов.обл.
А dedal вероятно прав, посмотрите ссылку, мне прислали.
http://www.membrana.ru/lenta/?3670
Американская фирма перешла на вертолеты с раскруткой электровентиляторами, установленными на лопастях и считает это на много экономичней. Разве не так?
http://www.membrana.ru/lenta/?3670
Американская фирма перешла на вертолеты с раскруткой электровентиляторами, установленными на лопастях и считает это на много экономичней. Разве не так?
Вложения
-винты крутились с пом.катушек с которых розматывалась нитка.трудно сделать привод с большим КПД!
-хотя и коротко,но удельная тяга в десятки раз больше чем у обычного прожёрливого вертолёта...
- Откуда
- Саратовская обл.
K
Kimon
Ой, Вячеслав, как бы мне не повторить сакраментальную фразу, из к/ф "Любовь и голуби" - " - Беги! Дядя Митя!" 🙂
Продолжаю ответ по прикидочным расчетам.
Схема Веллнера предст на фото:кпд привода (пропеллеры +потери на сопротивление двигателей) 0,62 ,относительный кпд ротора 0,7 ,уровень моря температура 15 град цельсия.По ф-ле Веллнера-Жуковского (в степени две третьих) тяга без учета влияния экрана составит 150 кг. Энергетическое совершенство 0,434.
Класическая схема чс рулевым винтом.Редуктор с передаточным отношением потянет на 6 кг ххвостовая балка с рулевым винтом системой управления и рулевым винтом еще 6 кг.Итого взлетная масса по классике 152 кг.
Потери на систему охлаждения мотора в трансмиссии и на рулевом винте составят 81 процен. Т.е мех кпд 0,81.Относительный кпд ротора 0,7.Остальное аналогично.Тяга ротора на режиме висения без учета экрана для вертолета с мех приводом составит 179 кг что на 29 кг больше Вельнеровской схемы.Считаем далее Преимущество классики составит добавочка в 17 кг (вес классики на 12 кг больше) .Это по тяге на11 прцентов лучше классика или по мощности на 15 прцентов т.е. Мощность на классику потребуется никак не меньше чем 13,6 л.с. а это не ваши 11-8 л.с.
С уважением Дедал.
Схема Веллнера предст на фото:кпд привода (пропеллеры +потери на сопротивление двигателей) 0,62 ,относительный кпд ротора 0,7 ,уровень моря температура 15 град цельсия.По ф-ле Веллнера-Жуковского (в степени две третьих) тяга без учета влияния экрана составит 150 кг. Энергетическое совершенство 0,434.
Класическая схема чс рулевым винтом.Редуктор с передаточным отношением потянет на 6 кг ххвостовая балка с рулевым винтом системой управления и рулевым винтом еще 6 кг.Итого взлетная масса по классике 152 кг.
Потери на систему охлаждения мотора в трансмиссии и на рулевом винте составят 81 процен. Т.е мех кпд 0,81.Относительный кпд ротора 0,7.Остальное аналогично.Тяга ротора на режиме висения без учета экрана для вертолета с мех приводом составит 179 кг что на 29 кг больше Вельнеровской схемы.Считаем далее Преимущество классики составит добавочка в 17 кг (вес классики на 12 кг больше) .Это по тяге на11 прцентов лучше классика или по мощности на 15 прцентов т.е. Мощность на классику потребуется никак не меньше чем 13,6 л.с. а это не ваши 11-8 л.с.
С уважением Дедал.
K
Kimon
😉 🙂 🙂 🙂
S
slavka33bis
Отвечу Вам Андрей так-же,
словами знаменитого Россейского персонажа:-"Э_э_э нет батенька, меня на мекине не проведёшь".
Ответьте лучше на такой вот вопрос.
Как Вы считаете (?) какую мощность может выдавать продолжительное время среднестатистический тренированный велосипедист?
S
slavka33bis
Ознакомился.
Заскочу по позже, потолкуем дальше.
С уважением Вячеслав.
Кстати, уточните пожалуйста
-- это статический потолок или динамический?
и ещё
--эта скороподъёмность при вертикальном наборе или при горизонтальном полёте?
S
slavka33bis
Вова, правильно. 😎
S
slavka33bis
Для dedal и Андрея, уважаемого конечно:
"Я вурнулся".
Делать мне пока не чего. Можно и порассуждать на эту, в общем-то, интересную тему.
Я сейчас для Вас буду готовить текст. Пожалуйста подождите.
Мыслей в голове много, каждая норовит выскочить без очереди. А их надо уложить в текст желательно в правильной последовательности.
А пока к Вам dedal есть вопрос.
Как Вы получили это значение КПД?
от этого КПД мы и будем отталкиваться.
"Я вурнулся".
Делать мне пока не чего. Можно и порассуждать на эту, в общем-то, интересную тему.
Я сейчас для Вас буду готовить текст. Пожалуйста подождите.
Мыслей в голове много, каждая норовит выскочить без очереди. А их надо уложить в текст желательно в правильной последовательности.
А пока к Вам dedal есть вопрос.
Как Вы получили это значение КПД?
Это важно так, как при сравнении двух типов вращения НВ
от этого КПД мы и будем отталкиваться.
K
Kimon
ответили за меня, но это ещё не полный ответ - 200 ватт, при идеальных условиях. ...и не СРЕДНЕ статистический, и не при равных условиях 😎
S
slavka33bis
Андрей, "так какой будет Ваш положительный ответ?"
И что такое, по Вашему, идиальные условия для велосипедиста, которые ему позволяли бы выдавать такую мощность?
И что такое, по Вашему, идиальные условия для велосипедиста, которые ему позволяли бы выдавать такую мощность?
S
slavka33bis
Андрей, как-то странно получается.
Часто отвечает на поставленный для Вас вопрос кто-то другой, но не Вы.
А вы после этого притендуете на "соавторство" и "единомышление". 😉
Ну что?
Отвечать на вопрос будете или опять подождёте, пока Вас опередят с ответом? 😎
Только не надо обижаться. 😡
Часто отвечает на поставленный для Вас вопрос кто-то другой, но не Вы.
А вы после этого притендуете на "соавторство" и "единомышление". 😉
Ну что?
Отвечать на вопрос будете или опять подождёте, пока Вас опередят с ответом? 😎
Только не надо обижаться. 😡
S
slavka33bis
Для dedal-а
Я конечно мог бы сейчас выложить упрощённые расчёты по двум типам приводов НВ, но пока рано.
Сейчас, пока, можно ещё порассуждать практически на «пальцах».
Но если очень будет нужно, то эти расчёты можно и предоставить.
Теперь разберёмся по порядку.
По этому вопросу я думаю так:
1) по поводу сравнения веса. На Вашем лопастей три, а ВМГ только две. Как Вы
считаете (?) каким макаром компенсируется отсутствие веса ВМГ на одной из трёх лопастей? Я считаю, что каким-то грузом, равным по весу. А это, вероятно, тоже 4 кг., которые ни какой работы не производят и являются просто балластом.
Вот этим и онулируется разница в весе между Вашим и классическим (с главным редуктором).
Теперь дальше.
2) сколько будет весить СУ мощностью 7 л.с. плюс 1,5 л.с.(на РВ, охлаждение цилиндра
и на привод электромоторчика вентилятора для обдува лица пилота в полёте. Это
важно потому, как пилот должен находиться в комфортных условиях)?
Я думаю, что в районе 5,5…6 кг. А это ещё 2 кг в пользу классического.
А если ещё и лонжероны лопастей сделать попроще и соответственно полегче из-за отсутствия на двух из них вот этих вибрирующих тяжёлых моторчиков и причиндалов, которые обеспечивают, и крепление их к лонжерону, и обеспечение их работы и управления ими. А это ещё 1…2 кг.
И вообще, та машинка была конкретно экспериментальная, По этому на ней не применялись силовые элемента достаточной усталостной прочности. Всё было ожурненько и лЁЁгонько.
Вот Вам ещё до четырёх кг. сэкономленного веса.
Уже получается до 8 кг. А в эти 8 кг. Уже можно вписААть и редуктор, и балку, и РВ с приводом.
Так, что вес аппаратов с разными типами привода НВ будет практически ОДИНАКОВЫМ.
И если на Вашем аппарате управления общим шагом не было, то и на классике примем, что его нет. И изменять тягу планируется только изменением оборотов НВ.
ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТА НА ТАКИХ АППАРАТАХ МЫ СЕЙЧАС ПОДНИМАТЬ НЕ БУДЕМ.
А управление также можно допустить, как непосредственное.
Это то, что касается весов.
Теперь о мощностях.
3) допустим имеются две силовых установки равной мощности, которая составляет по
4 л.с.. Одна из двух СУ вращает единственную лопасть несущего винта непосредственно через трансмиссию, но при этом, конечно,
появляется реактивный момент от НВ на фюзеляже. Но это мы во внимание
принимать не будем. Не об этом сейчас идёт речь. А вторая стоит на лопасти на
каком-то плече, допустим 1 метр и вращает эту лопасть за счёт тяги установленного
на СУ ВВ. Обороты в этих двух случаях одинаковые. Допустим 4 об/сек.
Потери мощности в трансмиссии классического привода НВ составят не более 5%.
А это уже на втулке НВ не 4 л.с., а 3,8 л.с..
Мощность известна, и обороты известны. Можем вычислить крутящий момент.
И равен он будет 11,34 кг.м..
На плече, равном одному метру вычисленный момент создаст силу, равную 11,34 кг..
Запомните пожалуйста это число. 11,34 кг на плече в один метр.
С классическим приводом пока закончили.
А дальше пойдёт самое интересное. Прямо фокусы какие-то.
У нас есть двигатель со своим воздушным винтом. Его мощность так же 4 л.с..
Установлен он на штанге длиной, так же, один метр. При вращении этой штанги с
оборотами 4 об/сек скорость его перемещения (окружная скорость) будет равна
12,57 м/сек. Она и будет являться расчётной скоростью для винта. Скорость
вращения ВВ 6000 об/мин.
По всевозможным таблицам подбираем наиболее оптимальный ВВ.
На секундочку отвлечемся. Представим себе, что есть два варианта велосипедов.
Первый с классическим цепным непосредственным механическим приводом колеса.
И второй, но уже оборудованный маршевым воздушным толкающим (или танущим, но лучше всё-таки с толкающим) винтом, вращающимся от того же механического привода от педалей.
Допустим винт идеально подобран под предполагаемую скорость передвижения велосипеда с велосипедистом на борту и исходя из распологаемой мощности того велосипедиста.
Условия испытаний примем абсолютно одинаковыми.
-- езда по горизонтальной поверхности;
-- в полный штиль;
-- без перерыва на перекусить;
-- абсолютно одинаковые велосипеды с абсолютно одинаковым взлётным весом;
-- и даже оба одинакового цвета;
-- и т.д. и т.п.
На такие бредни, типа, «зависит от того на каком велике он сначала поедет. Ехать на втором ему будет уже тяжелее потаму, как он успел устать на первом» и т.д. и т.п. можно не заморачиваться.
Dedal, как Вы считаете на каком велосипеде он во-первых будет иметь большее ускорение, и во-вторых будет иметь большую скорость.
Вернёмся к нашим граблям.
Выясним-ка мы тягу этой ВМГ, работающей в оговоренном уже режиме и в известных условиях.
Начнём с того, что выберем диаметр того ВВ (при n=6000 об/ми н). Из таблиц, учитывающих волновые потери его значение будет ограничено примерно до 0,8 м.. . . .
И так далее и таму подобное.
Слушайте dedal, раз уж Вы этим давно интересуетесь может быть подскажете, чему будет равна тяга ВВ, стоящего на ДВС мощностью 4 л.с., вращающего этот ВВ с n=6000 об/мин,
и перемещающийся вместе с ДВС по кругу со скоростью 12,57 м/сек. ???
Как только станет известен интервал тяги ВВ, продолжим дальше раскладывать всё по полочкам в сравнеии двух типов привода НВ.
Я конечно мог бы сейчас выложить упрощённые расчёты по двум типам приводов НВ, но пока рано.
Сейчас, пока, можно ещё порассуждать практически на «пальцах».
Но если очень будет нужно, то эти расчёты можно и предоставить.
Теперь разберёмся по порядку.
По этому вопросу я думаю так:
1) по поводу сравнения веса. На Вашем лопастей три, а ВМГ только две. Как Вы
считаете (?) каким макаром компенсируется отсутствие веса ВМГ на одной из трёх лопастей? Я считаю, что каким-то грузом, равным по весу. А это, вероятно, тоже 4 кг., которые ни какой работы не производят и являются просто балластом.
Вот этим и онулируется разница в весе между Вашим и классическим (с главным редуктором).
Теперь дальше.
2) сколько будет весить СУ мощностью 7 л.с. плюс 1,5 л.с.(на РВ, охлаждение цилиндра
и на привод электромоторчика вентилятора для обдува лица пилота в полёте. Это
важно потому, как пилот должен находиться в комфортных условиях)?
Я думаю, что в районе 5,5…6 кг. А это ещё 2 кг в пользу классического.
А если ещё и лонжероны лопастей сделать попроще и соответственно полегче из-за отсутствия на двух из них вот этих вибрирующих тяжёлых моторчиков и причиндалов, которые обеспечивают, и крепление их к лонжерону, и обеспечение их работы и управления ими. А это ещё 1…2 кг.
И вообще, та машинка была конкретно экспериментальная, По этому на ней не применялись силовые элемента достаточной усталостной прочности. Всё было ожурненько и лЁЁгонько.
Вот Вам ещё до четырёх кг. сэкономленного веса.
Уже получается до 8 кг. А в эти 8 кг. Уже можно вписААть и редуктор, и балку, и РВ с приводом.
Так, что вес аппаратов с разными типами привода НВ будет практически ОДИНАКОВЫМ.
И если на Вашем аппарате управления общим шагом не было, то и на классике примем, что его нет. И изменять тягу планируется только изменением оборотов НВ.
ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТА НА ТАКИХ АППАРАТАХ МЫ СЕЙЧАС ПОДНИМАТЬ НЕ БУДЕМ.
А управление также можно допустить, как непосредственное.
Это то, что касается весов.
Теперь о мощностях.
3) допустим имеются две силовых установки равной мощности, которая составляет по
4 л.с.. Одна из двух СУ вращает единственную лопасть несущего винта непосредственно через трансмиссию, но при этом, конечно,
появляется реактивный момент от НВ на фюзеляже. Но это мы во внимание
принимать не будем. Не об этом сейчас идёт речь. А вторая стоит на лопасти на
каком-то плече, допустим 1 метр и вращает эту лопасть за счёт тяги установленного
на СУ ВВ. Обороты в этих двух случаях одинаковые. Допустим 4 об/сек.
Потери мощности в трансмиссии классического привода НВ составят не более 5%.
А это уже на втулке НВ не 4 л.с., а 3,8 л.с..
Мощность известна, и обороты известны. Можем вычислить крутящий момент.
И равен он будет 11,34 кг.м..
На плече, равном одному метру вычисленный момент создаст силу, равную 11,34 кг..
Запомните пожалуйста это число. 11,34 кг на плече в один метр.
С классическим приводом пока закончили.
А дальше пойдёт самое интересное. Прямо фокусы какие-то.
У нас есть двигатель со своим воздушным винтом. Его мощность так же 4 л.с..
Установлен он на штанге длиной, так же, один метр. При вращении этой штанги с
оборотами 4 об/сек скорость его перемещения (окружная скорость) будет равна
12,57 м/сек. Она и будет являться расчётной скоростью для винта. Скорость
вращения ВВ 6000 об/мин.
По всевозможным таблицам подбираем наиболее оптимальный ВВ.
На секундочку отвлечемся. Представим себе, что есть два варианта велосипедов.
Первый с классическим цепным непосредственным механическим приводом колеса.
И второй, но уже оборудованный маршевым воздушным толкающим (или танущим, но лучше всё-таки с толкающим) винтом, вращающимся от того же механического привода от педалей.
Допустим винт идеально подобран под предполагаемую скорость передвижения велосипеда с велосипедистом на борту и исходя из распологаемой мощности того велосипедиста.
Условия испытаний примем абсолютно одинаковыми.
-- езда по горизонтальной поверхности;
-- в полный штиль;
-- без перерыва на перекусить;
-- абсолютно одинаковые велосипеды с абсолютно одинаковым взлётным весом;
-- и даже оба одинакового цвета;
-- и т.д. и т.п.
На такие бредни, типа, «зависит от того на каком велике он сначала поедет. Ехать на втором ему будет уже тяжелее потаму, как он успел устать на первом» и т.д. и т.п. можно не заморачиваться.
Dedal, как Вы считаете на каком велосипеде он во-первых будет иметь большее ускорение, и во-вторых будет иметь большую скорость.
Вернёмся к нашим граблям.
Выясним-ка мы тягу этой ВМГ, работающей в оговоренном уже режиме и в известных условиях.
Начнём с того, что выберем диаметр того ВВ (при n=6000 об/ми н). Из таблиц, учитывающих волновые потери его значение будет ограничено примерно до 0,8 м.. . . .
И так далее и таму подобное.
Слушайте dedal, раз уж Вы этим давно интересуетесь может быть подскажете, чему будет равна тяга ВВ, стоящего на ДВС мощностью 4 л.с., вращающего этот ВВ с n=6000 об/мин,
и перемещающийся вместе с ДВС по кругу со скоростью 12,57 м/сек. ???
Как только станет известен интервал тяги ВВ, продолжим дальше раскладывать всё по полочкам в сравнеии двух типов привода НВ.
- Откуда
- Саратовская обл.
Вячеслав, стоит подумать об удобствах запуска двигателей и обеспечения устойчивой работы,также подача топлива?! :-? Честно скажу.........меня классика больше привлекает! :🙂 🙂
