Самолёт Аи-10 Икар.

[orkaan]

"Расскажите историю создания самолета, кто конструкторы, когда он начал летать."
      История вполне обычная.Нашел старый журнал с историей создания самолета, отксерю и обязательно выложу.
     А по амортизаторам на пожарной переборке, они не нужны , так сказать масло масляное.
   Здесь используюем резинки от  задней подвески жигулей разрезанные пополам.
При эксплуатации немного просаживаются и начинают чеканить по ферме, создавая неприятный гул в кабине. Основные лорды  взяты от Таврии, вполне работоспособны и замечаний не вызывают.
Единственно , часов через 500-600 желательно менять или по состоянию.
Вот снимок из журнала:

 

[Суханов А.Н.]

И мне тоже интересно. А почему такая тайна, будто он незаконнорожденный?

Действительно! Что там такое личное? Вроде собирается, хоть и медленно, ну так кто на что учился. 🙂 Хотя, с другой стороны, трубы на мотораму, я приобрел не совсем официально  😱 Но хорошие, и ровные  🙂

 

[Суханов А.Н.]

Какие такие штатные у 912-го под двигателем? ЕМНИП, штатные были только на кольцевой мотораме!?

И не сомневайтесь. есть типа бюлетенчика по размерам между кольцами и зазором между втулок. Заодно и номер резинок. Попробую найти этот листик. Мне его "забугорный" инженер всунул прямо, перед глазами   😱 когда увидел как я туда резинки от Таврии пристраиваю. Он сбегал к КОМПу, порылся там и принес листик с этими всеми делами и стал мне рассказывать о том, где я родился, кто мои помошники и куда я должен сходить много раз. Странные эти иностранцы. Я ему сказал на простом английском языке - 28 самолетов летает и никто не жаловался на резиновые сайленблоки с Таврии. Они отлетывают не одну сотню часов  🙂 Так что, есть там рекомендуемые (штатные) резинки.

 

[Суханов А.Н.]

Единственно , часов через 500-600 желательно менять или по состоянию.
Вот снимок из журнала:

Так не видно же этих резинок на снимке...  😱 😱 😱 🙂

 

[orkaan]

Так снимок из журнала где не про резинки , а про историю самолета... 🙂
Снимки резинок (лордов) от Таврии уж сделай Ты плиз...

 

[Суханов А.Н.]

Юра, а вдруг завтра будет хорошая погода. А ты еще не спишь.  🙂

 

[Суханов А.Н.]

Как только добились того, что шасси стало выдерживать нагрузки по нормам LSA, не выдержала ферма. Начали пересчитывать непересчитываемые  🙂 стержни в ферме, убедились, что все ОК. Все должно держать. 28 самолетов летает, и никто не жаловался.  🙂 Но факт оказался фактом. Пришлось заменить две трубки на ферме на следующий больший диаметр. Самолет потихоньку набирает вес. Хотя процесс должен быть, ожидался по крайней мере, обратным.  🙂

 

[Yakovlyev]

Чего то я не понял: Это какой случай нагружения фюзеляжа?

 

[Суханов А.Н.]

Это я к чему, о прочности. Прочностные расчеты делали не раз и не один человек. А реальные испытания показывают совершенно другие цифры. Поэтому при копировании или самостоятельной постройке, рекомендую поменьше "умничать" в плане собственных возможностей. Фермы вообще серьёзная штука при расчетах. Впрочем, как и всё на ЛА. И очень правильным есть проведение дополнительных испытаний хотя бы по основным силовым узлам. Ну или передирать самолет проверенный и полностью просчитанный и с проведенными испытаниями. Эти две выпавшие из расчетов трубки на фото выше, работали бы еще и работали при стандартных режимах эксплуатации. Но стоило их подгрузить по полной и бах, нету трубок.
Сегодня я по-другому смотрю на все эти самостоятельные создания ЛА. Материала покупаю вдвойне, и не ленюсь лишний раз собрать образец и "поработать" с ним для более детального изучения. На Аи-10 УХ2 (условный химик №2) я на него добавил почти 15 кГ по ферме, шасси и немного по крылу. На шасси установил трубы с большим сечением. При попадании в лужу грязи, на пробеге на ограниченной площадке, левый тормоз Аи-10 УХ№1, стал малоэффективным. Правым тормозом пилоту пришлось работать более интенсивно  и  стойку скрутило внизу  винтом почти на полный оборот. А при работе обоих тормозов в аварийной ситуации, страдал только воздушный винт  🙂  Что для самолета с хвостовой опорой, вполне реальный результат при использовании  кусючих тормозов.

 

[Суханов А.Н.]

Чего то я не понял: Это какой случай нагружения фюзеляжа? 

Как только добились того, что шасси стало выдерживать нагрузки по нормам LSA, не выдержала ферма.

Юра, копр шасси. 18". С полной полетной нагрузкой. Дошли до 18" поломали три варианта стоек. И когда выдержали очередные стойки, не выдержала ферма. Заменили трубки на ферме, начало все работать.

 

[Yakovlyev]

Понял. Нужно ход амортизации увеличить, чтобы уменьшить нагрузки при сбросе на конструкцию.

 

[Суханов А.Н.]

При нагружении фермы моментом от РВ ферма держала требуемые нагрузки. Нагружали, проверяли. Никаких остаточных деформаций. Пункт закрыли. А перешли на копр шасси и вылез вот такой казус. Пришлось менять стержни. Причем я пытался возразить ссылаясь на жесткость резины в  амортизаторах основных стоек. Но задача была в определенном перемещении стоек и минимальном зазоре между ВВ и землей. У заказчика был свой план на руках и он требовал его выполнения.   

 

[Slavik]

Не понял, фюзеляж должен быть прочнее шасси.
Выложите расчетные(эксплуотационные) нагрузки на шасси и ГО,

 

[Суханов А.Н.]

Именно! Он требовал 120 мм перемещения (изменение клиренса на 120 мм). И ни дюйма больше. Этот ход мне приходилось подгонять кольцами банджи, т.е жесткостью этих колец. И "доколцевались" до деформации этих стержней фермы

 

[Yakovlyev]

Да, 120 мм не большой ход. У нас не меньше 150 мм.
Подожди... А что значит "с полной полетной нагрузкой"? В соответствии с требованиями ASTM масса самолета при испытании на сброс расчитывается по формуле с учетом подъемной силы крыла.

 

[Суханов А.Н.]

Не понял, фюзеляж должен быть прочнее шасси.
Выложите расчетные(эксплуотационные) нагрузки на шасси и ГО,

Славик, все выполнили. Но это были копровые испытания  по их нормам. И когда я начинал мягко возражать и тыкать карандашиком в сами нормы, мне на простом иностранном языке напоминали о том кто я есть по образованию - МГА -шник. А замечания делал еще тот товарищьчь....

 

[Slavik]

Никогда не позволяите клиенту вмешиваться ксс.  Сам погорел.  Удел раскраски, отделки, приборной панели.

 

[Суханов А.Н.]

Да, 120 мм не большой ход. У нас не меньше 150 мм. 

Юра, я то же добрался до 150 мм и даже чуть выше. Ведь мы делали копр при полной нагрузке. А представляешь как все выглядело когда сидел один пилот. Это было падение в БМД без парашюта. Удар был настолько жесткий, что о комфорте и речи быть не могло. Резинки то оставались те же под сброс с высоты 18" и полной нагрузке.

 

[Суханов А.Н.]

Никогда не позволяите клиенту вмешиваться ксс.Сам погорел.Удел раскраски, отделки, приборной панели. 

О-о-о  :🙂 Это только в мечтах. Как говорит тов. Лапшин В.П. - "кто платит, тот девушку и танцует"... Клиент, еще и инспектор, профильный  😉 по совместительству. Такое, блин, такое оно, все прям правильное и не оговариваемое. Не так, не туда, не правильно... 🙂
Даже русский язык уже изучил. Правда одну фразу - "вы уволены, до свидания"  ;D

 

[Суханов А.Н.]

Подожди... А что значит "с полной полетной нагрузкой"? В соответствии с требованиями ASTM масса самолета при испытании на сброс расчитывается по формуле с учетом подъемной силы крыла.

Я посмотрю расчеты, там стоит около 600 кГ для нового самолета. Уверен, все правильно, он сам составлял много из этих норм. И продолжает совершенствовать их дальше  ;D