Докажите. Оцените хотя бы располагаемую тягу РС-6 на скорости 110-120км/ч.
Данных у меня нет. И оценивать надо для скорости 50-60км/ч, а не 110-120км/ч, ибо большАя часть массы Пилатуса при таком взлете висит на движке ,посему крыло создает меньше подъемной силы. Например при 55 км/ч и Су примерно Су 2.5 с закрылком, крыло(28.8м2) создаст 1 тонну подъемной силы)
Можно оценить, сравнив в 360 сильным М-14. Тяна на месте паспортная 750 кг. и смело умножив на 1.5. Для полета график ниже.
для скорости 55 км/ч тяга винта на 550 сильной установке будет более 1 тонны
Снимем розовые очки.
Пустой Турбо Портер весит 1250-1400кг. Даже с худой девчонкой-пилотессой и минимумом заправки он не сможет лететь со скоростью 55км/ч. Скорее это будет 70-75км,ч, а максимальный градиент набора будет на существенно большей скорости, те самые 110-120км/ч, которые я назвал.
Вертикальная проекция тяги винта и прибавка подъемной силы от обдува уравновешивают максимум 15% веса такого самолета в наборе с максимальным градиентом. Этот выигрыш используется на понижение индуктивного сопротивления, за счет меньшего потребного Су. С учетом диаметра винта (100 дюймов), мощности СУ (550л.с.) и расчетного диапазона скоростей (в точности как у Ан-2) можно оценить статическую тягу РС-6 как 850-900кгс, а на скорости набора с максимальным градиентом в стандартных условиях она упадет примерно до 650кгс, а при полной полетной массе еще ниже.
Гравицаппу изобрел пока только Г. Данелия.
Угол тангажа есть сумма угла атаки и угла наклона траектории. У РС-6 второе больше первого, а у Сн-701, Як-12, Шторьха и т.п. - наоборот.
На сайте stolspeed есть данные сравнительных испытаний, которые показали, что без предкрылка угол набора СН-701 и Саванны оказался больше, чем с ним, хотя тангаж уменьшился. Это есть хорошо, потому как пилоту спокойнее видеть горизонт на уровне капота а не мягкого места.
Максимальный градиент набора всегда соответствует границе раздела первых и вторых режимов набора высоты. При этом самолет устойчив по перегрузке и нейтрален по скорости. Поэтому при отказе двигателя он не обязательно захочет сам опустить нос и набрать скорость, а может наоброт, повалиться на хвост, причем у пилота не будет шанса вовремя сунуть ручку от себя. Чтобы исключить такое развитие событий, нужно чтобы самолет сам опускал нос при исчезновении тяги, что легко обеспечивается в схеме нормального высокоплана с нулевой или небольшой нижней децентрацией тяги.
Однако, нужно, чтобы он делал это плавно, а не как стул, у котрого подломились передние ножки. Сн-701, Вильга. Як-12, Шторьх и т.п. ведут себя именно как такой стул, а если отказ произошел на скорости, на которой значительная часть Су обеспечена тягой и обдувом а не крылом, то катастрофа неизбежна.
На одномоторном самолете такие режимы допустимо реализовать только на высоте примерно одного метра, когда он разгоняется сразу после отрыва или тормозится непосредственно перед касанием. Основную роль в повышении несущих свойств крыла в этих условиях играет эффективный закрылок в сочетании с основным профилем, а предкрылок в основном мешает.
