Слепой полет без гироскопических приборов

[Alex_520]

Вот потому-то их и дразнят "ДЕЛЬТАНУТЫМИ" ;D

 

[Dagerotip]

После того как перешёл на моторную технику так же свободников называю - "дельтанутые" и "парапендяи"  ;D ;D ;D

 

[Алексей 2]

Если полёт   ikono по ППП без приборов будет проходить с инструктором, то не вижу ничего страшного. Иструктор тоже жить хочет. Отнимет ручку в нужный момент и по рогам настучит. Дерзай, ikono. :~)

 

[-сергей]

еще раз напишите на этом форуме такие рекомендации опытного симуляторщика, забаню нахрен навсегда. Вы тут несете бред, а мы хороним чуть ли не каждый месяц после куда более простых ситуаций 😡

Зря Вы так. Человек делится опытом и соображениями.
Ведь попасть в такую ситуацию может каждый, причём не преднамеренно и не помешает знать как себя вести.
А лучше всё же иметь опыт полётов . По моему потеря пространственной ориентации в первую очередь происходит из за страха. А когда ты знаешь что ситуация не безнадёжная то страх отступает.
Я летал на дельтике по ЖПСке , причём не авиа, просто по стрелке направления. Правда без виражей, по прямой.
Выставляешь точку и после взлёта держишь на неё направление и набираешь высоту по прямой пока не выйдешь из облачности. Так же и посадка. Ставишь начало полосы и начинаешь снижение по прямой. Стрелка отклоняется при малейшем уходе с курса.
Многие конечно будут кидать в меня камни, но я считаю что я не зря проводил эти тренировки. Ведь ни у кого нет гарантии
что однажды он не окажется в ситуации когда подобные знания и практика помогут не запаниковать и тем самым спасут тебе жизнь.
Вот видео тренировок.
http://www.youtube.com/watch?v=-EhH9FDEXN0
Взлёт. Видимость по прямой 250. С 30 земля не видна.
http://www.youtube.com/watch?v=RCK9NfLARIo
200 метров тумана нет.
http://www.youtube.com/watch?v=bctkgXOlDcs
Посадка. Зашёл чуть не точно пришлось подруливать  у самой земли и конечно на повышенной скорости поэтому такая.

 

[ЛОДОЧНИК]

еще раз напишите на этом форуме такие рекомендации опытного симуляторщика, забаню нахрен навсегда. Вы тут несете бред, а мы хороним чуть ли не каждый месяц после куда более простых ситуаций 😡

Зря Вы так. Человек делится опытом и соображениями.
Ведь попасть в такую ситуацию может каждый, причём не преднамеренно и не помешает знать как себя вести.
А лучше всё же иметь опыт полётов . По моему потеря пространственной ориентации в первую очередь происходит из за страха. А когда ты знаешь что ситуация не безнадёжная то страх отступает.
Я летал на дельтике по ЖПСке , причём не авиа, просто по стрелке направления. Правда без виражей, по прямой.
Выставляешь точку и после взлёта держишь на неё направление и набираешь высоту по прямой пока не выйдешь из облачности. Так же и посадка. Ставишь начало полосы и начинаешь снижение по прямой. Стрелка отклоняется при малейшем уходе с курса.
Многие конечно будут кидать в меня камни, но я считаю что я не зря проводил эти тренировки. Ведь ни у кого нет гарантии
что однажды он не окажется в ситуации когда подобные знания и практика помогут не запаниковать и тем самым спасут тебе жизнь.
Вот видео тренировок.
http://www.youtube.com/watch?v=-EhH9FDEXN0
Взлёт. Видимость по прямой 250. С 30 земля не видна.
http://www.youtube.com/watch?v=RCK9NfLARIo
200 метров тумана нет.
http://www.youtube.com/watch?v=bctkgXOlDcs
Посадка. Зашёл чуть не точно пришлось подруливать  у самой земли и конечно на повышенной скорости поэтому такая.

У нас конечно свой путь и статистика соответственно что в небе, что на дороге, как на тихом участке фронта в сорок первом... Понимаю, что нам бы из партизан хоть как то выбраться и о культуре обучения речь уже давно не идет и никакой мировой опыт нам не поможет, мы самые умные и смелые... Особенно под управлением нашей нынешней Росавиации, больше похожей на бродячий цирк... Девяносто процентов из  экспериментаторов даже не знает как можно использовать основные функции GPS по расчету и работе с вертикальной навигацией или рассчитать и установить QFE на альтиметре используя GPS, но вот в качестве авиагоризонта готов использовать каждый первый без опыта приборных полетов.
Когда нибудь слой показавшийся вам тонким окажется чуть толще, а очки или стекло шлема покроются тонким слоем льда или воды и отпустив руку от трапеции что бы протереть их, аппарат вы уже не поймаете, примеры у старожилов Красного Поселка. Игра со временем, это самое точное описание того, что вы делаете. КВС для которого полеты это не хлебная карточка попавший в условия для которых его ЛА не предназначен, должен тихо-тихо себе сказать - какой же я му....к, и осознать что он еще далеко не самый надежный командир. Ну а профи залезший в не придусмотренные условия скорее всего сразу останется без той самой хлебной карточки. Лучший не тот кто выбрался а тот кто не попал, а при современном уровне развития интернет, любой адекватный пилот может спокойно составить себе прогноз без помощи Росгидромета. Далеко не все из читающих (я как модератор вижу кто просматривается ветку) отважились написать о своих чуть не закончившихся плачевно экспериментах на эту тему. Героическое пробивание по прямой не даст вам не какого практического опыта, а только приблизит к ветке "что бы помнили". Если кто то думает, что я что то не попробовал с использованием GPS, то сильно ошибается, у меня на борту их две, GNS-430 и GPS-296 и играю я на них как на пианино, а заходить мне приходилось при условиях 50X1000 и в автомате и на руках и по системам и без них... Посмотрел все посты написанные зачинателем ветки на этом форуме, не тролль точно)), поэтому репрессий не будет, ветку тоже трогать не буду, слишком много разных мнений и удалять не имею морального права. Читайте, пишите, решайте каждый для себя каким путем лучше уйти из жизни. Но мне все таки кажется, что лучше учится и летать с учетом опыта поколений и становится уважаемым специалистом а не зарабатывать сомнительную славу отморозка, пытаясь оставить детей сиротами а жен вдовами уже даже не новыми способами в попытках перейти на следующий уровень, далеко не до конца освоив предыдущий...
Кино по теме, оно конечно немного примитивное, но у американцев  статистика по этой теме тоже не лучшая.
http://www.aopa.org/asf/psa/178seconds.html
И вот это коллективное самоубийство взрослых и с виду умных мужчин очень хорошо показывает какими мы бываем БАРАНАМИ не взирая на возраст и опыт...
http://www.vesti.ru/videos?vid=314759

 

[Cobra]

     Не думаю, что имеет смысл подсоединять 27 в. Гироскоп реагирует на угловую скорость. Очевидно, что угловая скорость МДП, летящего на скорости 80 км/ч с креном, например 30 град., больше, чем самолёта, летящего 500 км/ч с таким же креном.  Это значит, что ЭУП на МДП будет более чувствительным.
    Следует посчитать угловую скорость для заданного крена и полётной скорости и регулировать прибор, вращая его в горизонтальной плоскости в таком же темпе.

    И, кстати, невозможно научиться адекватно себя вести, попав в туман или облачность, не потренируясь в облаках. Об условиях я уже говорил. У меня был случай, когда я вывозил учлёта в нижнюю кромку облачности. Постепенно теряя землю из виду, следует погружаться в облако снизу. Когда учлёт сообщит, что ему кронты, нужно сбросить немного газ и на снижениии выйти из облака. И.т.д.

на фига ЭУП к телеге то приделывать, летит крыло а не телега и важно в каком положении крыло, а не то что под ним балтается, оно может и прямо висеть а крыло при этом валиться в крен.

 

[mdp-shnik]

   Для тех кто летает на СЛА и МДП, в частности, озвучу известные ограничения по погоде, называемые ПМУ: видимость не менее 2000 м, нижняя кромка облачности не ниже 200 м, ветер не более 12 м/с.
    Совсем не хило.
   
    Время от времени пилоты совершают далёкие маршрутные перелёты. Начинают они в ПМУ, а заканчивают не всегда предсказуемо. Английскому пилоту Мартину интернетовский прогноз gismeteo не помог.

    И как мы будем защищаться?

    Моё мнение - всему нужно учиться. Только тогда пилот будет знать меру. Дай бог, чтобы ошибки при обучении были поправимыми. 

 

[mdp-shnik]

    Cobra, на МДП прибор ЭУП действительно не нужен. МДП предназначен только для полётов в ПМУ и только с визуальным управлением. Это - догма.

    Жизнь иногда пинком вышибает за пределы догмы. Поэтому мы иногда тренируемся в облаках и среди них. И делаем это уже не один год. Знаем чего можно, а чего нельзя. Избегаем злоупотреблений.  Подписываюсь под всеми высказываниями участников, которые - опытные пилоты, на чём бы они ни летали.

    Оставляю открытым вопрос:    как подготовить пилота, чтобы, попав в туман или подобную неприятность, он не пропал?

 

[zond]

Оставляю открытым вопрос:как подготовить пилота, чтобы, попав в туман или подобную неприятность, он не пропал? 

Если у этого пилота глаза вмантированы в ГОЛОВУ,то попадание в МУ для полётов в которых ЛА не предназначен сводится к минимуму .
Мастерство и состоит в том чтобы не дать самолёту(или другому ЛА) завезти вас туда где вы мсленно не побывали за 5 минут до этого.
вопрос:как подготовить пилота, чтобы, попав в туман или подобную неприятность, он не пропал? - выучить кортенькую молитву на его языке,согласно его вероисповкданию.
  Те кто выжили это исключение из правил  :IMHO

 

[5ZF]

Если полёт ikono по ППП без приборов будет проходить с инструктором, то не вижу ничего страшного. Иструктор тоже жить хочет. Отнимет ручку в нужный момент и по рогам настучит.

Ну это только при условии, что самолет оборудован для приборных полетов. В противном случае в критической ситуации он уже не помошник, а пассажир.

Есть категория людей, которые никогда не слушают других, как в том старом анекдоте про чукчу:

Сидит чукча на дереве лицом к стволу и пилит под собой ветку. Проходит мимо геолог и говорит: "Ты что делаешь? Упадешь же!"

Он ему в ответ: "Иди-иди, однако."

Естественно, ветка ломается и чукча летит вниз. Встает и потирая задницу удивленно говорит: "Шаман, однако!"

 

[Cobra]

вопрос:как подготовить пилота, чтобы, попав в туман или подобную неприятность, он не пропал? - выучить кортенькую молитву на его языке,согласно его вероисповкданию.

Пять балов, лучше и не скажешь. ;D

 

[Havanskii]

С тех пор я к дельтапланам ближе трёх метров не подхожу

           Саня это ты к ним близко подходишь . Я контактирую с ними уже 10 лет , так-как  вместе базируемся и ни разу даже не катался . Уважаю их как пилотов-экстрималов . ..............НУ НЕ ЛЕЖИТ У МЕНЯ ДУША К ДЕЛЬТИКУ-----ХОЧЬ  УБЕЙ .

 

[Alex_520]

Всё верно, тех кто начинал летать на жёстком крыле на мягкое перетащить очень сложно. Особенно тех. кто на мягком ломался (как я в 83-м)

 

[Koot]

На сайте, на который ЛОДОЧНИК выше давал ссылку с роликом, есть много бесплатных интернет курсов по безопасности полётов, в том числе в СМУ с GPS

Правда на буржуйском, зато с картинками http://www.aopa.org/asf/online_courses/

то же, через переводчик http://translate.google.com/translate?js=n&prev=_t&hl=ru&ie=UTF-8&layout=2&eotf=1&sl=en&tl=ru&u=http%3A%2F%2Fwww.aopa.org%2Fasf%2Fonline_courses%2F&act=url

 

[Dagerotip]

Для СЛАшников!

Из "ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА НА СВЕРХЛЕГКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТАХ 2004г."


6. Полеты в сложных метеоусловиях

6.1. Сложность метеоусловий при полетах на СЛА определяется по следующим параметрам:
   турбулентность атмосферы, измеряемая уровнем болтанки СЛА;
   скорость ветра у земли;
   горизонтальная видимость;
   нижняя граница облачности.
При этом первые два из перечисленных параметров являются определяющими.

6.2. В системе летной работы на СЛА устанавливаются следующие ступени подготовки к полетам в СМУ:

1-я ступень - ОСНОВНОЙ КУРС

простые метеоусловия      
турбулентность - отсутствует;
ветер до 2-3 м/с.;
гор. видимость - 5км.;
нижн. край облачности - 500м.

усложненные метеоусловия      
турбулентность – слабая;
ветер - 4-5 м/с.;
гор. видимость - 4 км.;
нижн.край облачности - 400 м.

сложные метеоусловия - повышенный минимум погоды      
турбулентность - умеренная;
ветер – 6-8м/с.;
гор. видимость – 2км.;
нижн. край облачности – 200м.

2-я ступень ОСВОЕНИЕ ПОЛНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

предельно-допустимые сложные метеоусловия – установленный минимум погоды
турбулентность - предельная для СЛА;
ветер – 9-12м/с.;
гор. видимость – 1км.;
нижн. край облачности – 100м.

6.3. Подготовка в СМУ в данном КУЛПе организована на основе выполнения упражнений других задач в постепенно усложняющихся метеоусловиях и обозначается как задача №6.
При этом упражнения обозначаются дополнительными буквенными символами:
повышенный минимум погоды – «с»;
установленный минимум погоды – «см».

6.4. Устанавливается следующий порядок последовательного и параллельного выполнения упражнений в СМУ по отношению к другим задачам и упражнениям курса:
   
   к подготовке в усложненных метеоусловиях , допускать после отработки упр.№ 18 при налете 15 часов;
   
   к подготовке при повышенном минимуме погоды допускать после отработки упр.№ 36, при самостоятельном налете не менее 25 часов;
   
   к подготовке при установленном минимуме погоды, если такая задача поставлена, допускать после отработки упр. № 40 при самостоятельном налете не менее 45 часов.

 

[Dagerotip]

Всё верно, тех кто начинал летать на жёстком крыле на мягкое перетащить очень сложно. Особенно тех. кто на мягком ломался (как я в 83-м)

Зато те, кто летал на мягких крыльях, без проблем осваивают другие виды лётной техники.

 

[5ZF]

Зато те, кто летал на мягких крыльях, без проблем осваивают другие виды лётной техники.

Ага, особенно те, кто летал ну на совсем мягких - из рюкзака 😉.

 

[ikono]

Интересное видео предложил посмотреть Лодочник:
http://www.aopa.org/asf/psa/178seconds.html
Страшно, а главное, как загадочно!

На самом деле ничего загадочного, обычный левый крен, вернее координированный вираж. Объясняю что произошло. Начался спонтанный разворот вправо. Может, турбулентность. Пилот заметил его по координатору разворота и дал обратный крен, влево. Разворот прекратился и пилот прекратил дальше крениться влево. Вестибулярный аппарат реагирует именно на угловое ускорение! Когда пилот прекратил выравнивание крена, - мозг заметил угловое ускорение вправо, и бедняге пилоту начало казаться что он заваливается вправо, тогда как на самом деле он прекратил вращение влево. В данном случае завал вправо - это иллюзия. Но пилот ей поддался и дал импульс элеронами снова влево. Самолет стал медленно вращаться вокруг продольной оси, увеличивая левый крен. Ощущение завала вправо прошло, но возникли 2 проблемы: 1)гирокомпас стал вращаться, потому что из крена начал возникать координированный вираж влево (шарик по центру!) 2) поскольку при крене вверх действует лишь проекция, часть подъемной силы, то стала уменьшаться высота. В этом месте у пилота еще почти 2 минуты времени до падения! Дальше пилот стал тянуть ручку чтобы сохранить высоту, но вместо этого входил во все более крутой вираж. Поскольку при крене близком к 90 градусов руль направления больше не вертикален, а в данном случае почти горизонтален, то педаль, данная для координации разворота по сути действует как руль высоты, причем опускает нос вниз. Поэтому потеря высоты сопровождается разгоном и раскруткой двигателя. Из облаков вылетел уже с таким креном и тангажом, что исправлять поздно.

Я продолжаю тренироваться на симуляторе. Избежать крена просто: если карта на GPS (или гирокомпас, как в видео) вращаются вправо, то ручку надо отклонять тоже вправо, и штурвал надо крутить вправо. И наоборот. Рефлекс вырабатывается очень быстро. Насколько просто игнорировать в этом случае иллюзии - скоро расскажу.

 

[5ZF]

Вот, кстати, о полетах по ЖПСу при ограниченной видимости, если кто не видел еще:

http://www.youtube.com/watch?v=3C6bo9sz9uQ

 

[ikono]

5ZF: Интересно что они вывалились почти без крена и на GPS карта не вращалась. Похоже проморгали высоту. Даже наверное специально снижались, искали нижнюю границу. Какой вывод? Если уже попал на малой высоте в облачность - набирай высоту и лети туда где ты знаешь что есть просвет между землей и облаком. Потому что прямо под тобой этого просвета может не быть вообще. Им еще повезло!