Вот оно лицо.... О какой порядочности тут можно говорить.
Я за собой убрал а эти два как паршивые котята нагадили и сбежали. Вот и весь сказ.
Современные авиационные моторы
-
- Теги
- теория двс
Вот оно лицо.... О какой порядочности тут можно говорить.
Я за собой убрал а эти два как паршивые котята нагадили и сбежали. Вот и весь сказ.
У нас такой двигатель не выпустить, нет соответствующего уровня производства точного литья. Желание снизить вес авиадвигателя за счет применения алюминия для блока дизеля, это утопия, и сколько бы для него, в процентах, не замешивали кремния. У любого дизеля с алюминиевым блоком "текут" постели коленвала. Это не болезнь, а диагноз.
О расходе топлива, очень сомневаюсь в якобы полученных 158 граммах на л.с. Такой расход возможен на этой размерности, не менее, чем с двухступенчатым наддувом. А на этой "двигле" даже одноступенчатый турбонаддув (судя по улитке), и то не правильно спроектирован.
P.S. Пиара про двигатель много и давно, но нигде нет ни одной кривой ВСХ, увязанной с удельным расходом топлива и моментом.
О расходе топлива, очень сомневаюсь в якобы полученных 158 граммах на л.с. Такой расход возможен на этой размерности, не менее, чем с двухступенчатым наддувом. А на этой "двигле" даже одноступенчатый турбонаддув (судя по улитке), и то не правильно спроектирован.
P.S. Пиара про двигатель много и давно, но нигде нет ни одной кривой ВСХ, увязанной с удельным расходом топлива и моментом.
Да знаком я с этим двигателем. Пока только по наслышке. Сделан конечно конфетка. Если зарекомендует по надёжности то это прорыв. Здесь правильный,на мой взгляд подход, увеличение объёма за счёт многоцилиндровости. Назовём это коэффициент заполнения. Зная, что в 4х тактном двигателе рабочий ход один за два оборота колен вала. Этот шаг я считаю правильный. Чем ближе рабочие хода тем меньше холостых ходов. Тем ровнее работает двигатель и развивает большую мощность. Правда он может быть и двухтактным дизелем но это дела не меняет.
Смотрите внимательнее я вчера убрал практически всё. Оставил для ознакомления несколько последних. Которые с утра уже удалил. Остались ваши подзащитные. Научитесь смотреть в корень.
Основная причина я считаю не в этом. Мы потеряли уверенность в себе. Вот и сейчас сразу пессимистический возглас. Да сейчас сложно начать выпуск. Только лишь по тому, что выставь мы лучший двигатель а рядом буржуйский будет хуже но возьмут его. И вот когда мы переломим этот момент тогда и у нас появится смысл. Меня завалили просьбами строить свои самолёты я не берусь и лишь по этой причине. Что за буржуйский такого класса выдадут в разы большую сумму а за мой ниже себестоимости. Я не хочу работать за харчи. И сейчас нам, я считаю нужно начать делать двигатели и всё прочее, но на уровне государства малыми партиями, высшего класса, на большом производстве. Покрывая не рентабельность основной продукцией. Обеспечить себя и тогда увидев как наши движки пашут и народ потянется. Этого на уровне самодельщиков не сделать. У нас не было спроса на такой вид продукции. Сейчас появился но инерция не даёт сдвинуться.
Какие то обрывки мыслей, не могу вашу речь связать воедино, кто кого просит и зачем? Что нужно строить и кому?
Нужно знать потребности рынка, это первое. Начнем с большего, однозначно нужен двигатель не для ЯК-42... а для самолетов класса АН-2, и не на 350 сил а на 1000 или полторы тысячи. ...
.... уже и оскорбляем.
Нужно знать потребности рынка, это первое. Начнем с большего, однозначно нужен двигатель не для ЯК-42... а для самолетов класса АН-2, и не на 350 сил а на 1000 или полторы тысячи. ...
.... уже и оскорбляем.
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
Игорь Петрович, я честно говоря тоже не видел его ВСХ и показателей по удельным расходам. А где эти данные про 158 гр/л.с./ час?
Ну он вроде как трехлетнюю программу на фирме Яковлева отлетал, там то точно что-то должно быть
И в Казани на "Соколе" тоже вроде 3 года ЛКИ ....
И там, если память мне не изменила со мной, вроде как 600 л.с.
А у варианта V6 - 300
Ну он вроде как трехлетнюю программу на фирме Яковлева отлетал, там то точно что-то должно быть
И в Казани на "Соколе" тоже вроде 3 года ЛКИ ....
И там, если память мне не изменила со мной, вроде как 600 л.с.
А у варианта V6 - 300
Вложения
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
Игорь Петрович, вроде это большеват аЕроплан для такого мотора?
Вроде ЯК-42 под ГТД летал?
Основные характеристики самолета Яковлев Як-42
Як-42Д
Размеры
Длина (м) 36.38
Размах крыльев (м) 34.88
Высота (м) 9.83
Площадь крыла (кв.м) 150
Вес
Макс. взлетный вес (кг) 57 000
Макс. посадочный вес (кг) 51 000
Вес пустого (кг) 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) 13 500
Летные данные
Макс. дальность полета (км) 4 000
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 700
Потолок (макс. высота полета) (м) 9 600
Длина разбега (м) 1 800
Длина пробега (м) 1 670
Двигатели Д-36,
3 x 6500 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 35.0
Часовой расход топлива (кг) 3 100
Вложения
Откуда дровишки?
Насколько мне известно от гл. конструктора Як-152 - летал этот двигатель, будучи установленным на серийный Як-52, в Литве, безо всякого взаимодействия с КБ Яковлева: о количестве полетов, налете и результатах таких испытаний, в КБ отчетов, или даже достоверной информации нет. Тем не менее, двигатель установлен на Як-152, который совершил 1 (один) полет, после чего самолет встал на оснащение КЗА.
В Казани, на двухмоторном БПЛА, полет закончился аварией и лишь сейчас проходят слухи о возобновлении летных испытаний.
Все, остальное - не более, чем домыслы.
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
lapshin сказал(а):
Это точные данные про Казань? Один полет с аварией?
Вроде у Т-34 дизель алюминиевый был...
Сейчас на БМВ идут дизеля с наддувом 5 бар, алюминиевые, ни чего не отрывается 😉
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
Да, вроде как дизель В-2 (Т-34) изначально и был в алюминиевом блоке, как говорит Дмитрий. И, его дети и внуки (В-2), вплоть до нынешних В-92 тоже в алюминиевом блоке, глобально то степенью наддува отличаются....размерность даже вроде как не изменилась
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
Немного порылся в истории создания дизеля В-2 и вот что нашёл.
- Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.
Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного.
После обсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ.
Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.
Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны.
В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков.
Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.
Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный завод, получивший позднее № 75.
Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.
За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина.
В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.
Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.
В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.
В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.
Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде.
С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77.
Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.
В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим V-образное расположение цилиндров с углом развала 60°.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала.
В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера.
К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы.
От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.
Поршни – штампованные из алюминиевого сплава. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих.
Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров.
Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек.
Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).
Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.
Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.
- Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.
Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного.
После обсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ.
Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.
Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны.
В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков.
Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.
Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный завод, получивший позднее № 75.
Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.
За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина.
В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.
Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.
В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.
В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.
Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде.
С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77.
Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.
В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим V-образное расположение цилиндров с углом развала 60°.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала.
В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера.
К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы.
От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.
Поршни – штампованные из алюминиевого сплава. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих.
Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров.
Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек.
Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).
Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.
Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.
Вложения
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
В послевоенный период на Челябинском тракторном заводе на базе В-2 были созданы и запущены в серийное производство дизели В-54 (для среднего танка Т-54) и В-11-ИС3 (для тяжелого танка ИС-3). Оба варианта двигателя имели мощность 520 л.с. В 1947 г. началось производство перспективного дизеля В-12, предназначенного для танков ИС-4, Т-10, Т-10М. В развитие конструкций довоенных дизелей В-3 и В-4 для военных легких гусеничных машин был создан 6-цилиндровый дизель В-6 мощностью 240 л.с. Последний использовался на плавающем танке ПТ-76.
Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Он же оказался последним отечественным безнаддувным танковым дизелем. Простота конструкции в сочетании с высокой надежностью обеспечили ему невиданную распространенность в мире: именно этот "движок" устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тыс. единиц! Лицензии на производство В-54 и В-55 были проданы ряду стран; в частности, при технической помощи Советского Союза в Датуне (Китай) построили завод, специализировавшийся на изготовлении этих двигателей.
В 1960-1970 гг. для основного боевого танка Т-72 в Челябинске были разработаны дизели В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего "прародителя". А в 1980-1990 гг. появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2. Станут ли они последними - кто знает?
Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Он же оказался последним отечественным безнаддувным танковым дизелем. Простота конструкции в сочетании с высокой надежностью обеспечили ему невиданную распространенность в мире: именно этот "движок" устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тыс. единиц! Лицензии на производство В-54 и В-55 были проданы ряду стран; в частности, при технической помощи Советского Союза в Датуне (Китай) построили завод, специализировавшийся на изготовлении этих двигателей.
В 1960-1970 гг. для основного боевого танка Т-72 в Челябинске были разработаны дизели В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего "прародителя". А в 1980-1990 гг. появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2. Станут ли они последними - кто знает?
Вложения
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
В-92 — российский четырёхтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный дизельный танковый двигатель жидкостного охлаждения с турбонаддувом.
Имеет непосредственный впрыск топлива и полностью динамически уравновешен.
Развивает мощность до 1000 лошадиных сил (736 кВт) на 2000 об/мин, предназначен для установки на танки Т-90. Выхлопная система расположена в надгусеничном патрубке, что уменьшает нагрев корпуса и заметность танка для систем ИК-наведения.
Двигатель выполнен с применением алюминиевых сплавов- картер, блок цилиндров, поршни (АК12Д). Клапаны выполнены из хромомолибденовой стали 40Х10С2М.
К 2000 году ЧТЗ успешно завершил ГСИ двигателя
Система смесеобразования: непосредственный впрыск топлива
Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске: 736 кВт (1000 л.с.)
Запас по крутящему моменту: 25%
Удельный расход топлива: 212 г/кВт*ч (156 г/л.с.*ч)
Масса: 1020 кг
Удельная мощность: 0,72 кВт/кг (0,98 л.с./кг)
Объём: 38 880 см3
Диаметр цилиндра: 150,0 мм
Ход поршня в цилиндре:
с главным шатуном: 180,0 мм
с прицепным шатуном: 186,7 мм
Минимальная температура надежного пуска двигателя без предварительного разогрева: минус 20 °C
Допустимая температура окружающего воздуха: от минус 50 до плюс 50 °C
Относительная влажность воздуха: до 98 % при плюс 20 °C
Допустимая высота над уровнем моря: до 3000 м
Порядок чередования вспышек: равномерный, через 60° поворота коленчатого вала
Степень уравновешенности: полная динамическая уравновешенность
Как то....вот. :-/
Имеет непосредственный впрыск топлива и полностью динамически уравновешен.
Развивает мощность до 1000 лошадиных сил (736 кВт) на 2000 об/мин, предназначен для установки на танки Т-90. Выхлопная система расположена в надгусеничном патрубке, что уменьшает нагрев корпуса и заметность танка для систем ИК-наведения.
Двигатель выполнен с применением алюминиевых сплавов- картер, блок цилиндров, поршни (АК12Д). Клапаны выполнены из хромомолибденовой стали 40Х10С2М.
К 2000 году ЧТЗ успешно завершил ГСИ двигателя
Система смесеобразования: непосредственный впрыск топлива
Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске: 736 кВт (1000 л.с.)
Запас по крутящему моменту: 25%
Удельный расход топлива: 212 г/кВт*ч (156 г/л.с.*ч)
Масса: 1020 кг
Удельная мощность: 0,72 кВт/кг (0,98 л.с./кг)
Объём: 38 880 см3
Диаметр цилиндра: 150,0 мм
Ход поршня в цилиндре:
с главным шатуном: 180,0 мм
с прицепным шатуном: 186,7 мм
Минимальная температура надежного пуска двигателя без предварительного разогрева: минус 20 °C
Допустимая температура окружающего воздуха: от минус 50 до плюс 50 °C
Относительная влажность воздуха: до 98 % при плюс 20 °C
Допустимая высота над уровнем моря: до 3000 м
Порядок чередования вспышек: равномерный, через 60° поворота коленчатого вала
Степень уравновешенности: полная динамическая уравновешенность
Как то....вот. :-/
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Всё у клонов В-2 замечательно. Ради интереса поинтересуйтесь какой у них моторесурс и какой расход масла на угар в реальных условиях эксплуатации. Газопроводы на Крайнем Севере строили с использованием МАЗ-543 и его гражданской модификацией МАЗ-7310. На этих шасси стояли двигатели Д-12А, тоже клон В-2. Запуск дизеля зимой осуществлялся с подогревом от котла. В момент запуска из выхлопных труб летело брызгами масло, всё скрывалось в белом дыму. Мне пришлось ремонтировать и регулировать эти дизели. Я от них не в восторге. С ЯМЗ гораздо меньше проблем, а вот он то чугунный. Постоянные перетяжки головок блока на Д-12 с регулировкой фаз это "ещё та песня". Возможно Рейхлину удалось решить проблему жёсткости алюминиевого картера дизеля. Двигатель у него красивый, с адаптивной системой впрыска, вот только есть вопрос. А не проще было сделать для России вихрекамерный дизель с простенькой топливной системой, работающей на наших сортах топлива?