Возможных схем действительно много. Например, похожая на рисунке внизу. Просто цели ощутимого снижения работы сжатия воздуха Вы не достигните уменьшением хода компрессорного поршня. Слишком мал интервал времени и перепад температур. В большинстве случаев цилиндры компрессора малоразмерных СПГГ даже не охлаждают.
Пишите на почту, отвечу.
безусловно, эти статьи популярные и все не раскрывают, есть более проф. описания, но , главное, Инго Валентино уже реально сделал свой прототип. и я реально беспокоюсь за его дальнейшее э-э существование. 🙂 насчет нагрева масла- у него большой гидроаккум. накачка всего 10 мин. дальше охлаждение в течении, если не ошибаюсь, такого же времени. явно не все агрегаты описаны, конечно. синхронизация поршней, кстати, может быть гидравлическая. вот пример-
Но при непрерывном движении с ускорениями и торможением (с рекуперацией энергии), когда работают все элементы системы, нагрев рабочей жидкости обязательно будет происходить и охлаждаться она должна принудительно. К тому еще одна предпосылка - жаркая погода.
Да А.А. Рыбаков этим занимается. У него есть патенты на газовый и пневматический вариант: http://bd.patent.su/2349000-2349999/pat/servl/servlet5f7c.html , http://bd.patent.su/2349000-2349999/pat/servl/servlet5f7c.html . Но даже гидравлический вариант не обеспечивает работоспособность при быстрой смене скоростей поршня и режимов работы СПГГ. Синхронизация обязательно должна быть механической. Это сразу надо твердо усвоить.
Лабиринтное уплотнение изначально работает на принципе перепада давлений, т.е. с определенным пропуском расхода газа (воздуха). Это приемлемо и даже полезно для компрессорных поршней, где все-равно надо решать вопрос о регулировании производительности компрессора при изменении режима в ту или иную сторону. В поршне дизеля оставьте кольца как есть. Лабиринт здесь не годится. Компрессия не только упадет, но и будет неопределенной при каждои цикле. Надежной работы цилиндра в этом случае не получить.
как раз в дизельгидравлическом гибриде ингокар всего один режим работы. видно они с этим столкнулись и так решили проблему.
А вот это совершенно зря! Применение интеркуллера в наддувных ДВС увеличивает эффективность оных, дык там давления до 3 бар абс. А в СПГГ то поболее будет. Да и опять же "курочка по зёрнышку".
Угу. Только слегка перелицую её(аргументацию) под СПГГ, а то у меня там всё про ГТД. Да и отоспаться после смены надо.
А у меня нет 🙁 А очень хочется 🙂
я очень извиняюсь. вот- статья" всеядный двигатель"http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1342126932/0#3
я купил по частям такую систему от АН, не полностью конечно: гидроаккумуляторы, двигатель разгона шасси, из управляющей аппаратуры кое что.по случаю и очень дешево. 🙂 просто чтобы "пощупать" и для проведения испытаний в гараже.
Там есть и другие моменты вызыващие вопросы. Например, ничего не говорится о КПД гидравлического способа предачи мощности, а это принципиально. На ветке "Бесшатунные двигатели-2" я как-то писал о своей давней беседе с академиком Тищенко (ОКБ им. Миля) на вертолетной кафедере МАИ по поводу гидравлического привода несущего винта. Тогда меня заинтересовало,почему такой привод не применяется. Потому-что он имеет низкий КПД по сравнениию с механическим приводом - был ответ. А что значит низкий КПД? Это значит, что значительная часть мощности превращается в тепло. То есть, чтобы гидрожидкость не вскипела, нужно вводить в систему мощные охладители. Отсюда еще и неприемлемый для ЛА рост массы СУ.
Я не могу ответить, не увидив саму работу.
Я прочитал. Нет, такой статьи у меня не было. Были другие материалы этих авторов по данному проекту.
За что извиняться-то? За статью спасибо! "Информация!!!"(с) Джони №5 ;D
Нет я даже не слышал о такой. Что, тоже раздобыли электронный вариант?
Алексей Геннадьевич, может дадите какое-то вводное обоснование Ваших решений при формировании нарисованных узлов, чтобы в ответе мне быть более точным в своих оценках.
