Первый вариант предназначен исключительно для 2-х тактных ПДП-шников. Этот вариант применялся мною при проработке 6-ти цмлиндрового аксиально-поршневого дизельного авиационного двигателя.
Для такой конструкции, конечно, прикрытие окон юбкой поршня было бы самым надежным вариантом. Я допускаю, что было желание укоротить юбку и кардинально снизить расход масла, который в гильзах с окнами делает двухтактники проигравшей стороной по отношению к 4-х тактникам. Однако в данном случае подвижная часть гильзы имеет очень малое отношение длины к диаметру и одноточечное боковое приложение управляющей силы. То есть имеются явно выраженные условия для перекоса подвижной части с поршнем и корпусом гильзы цилиндра в пределах рабочих зазоров. Перекос ставит под сомнение герметичность уплотняющей передней кромки и будет способствовать повреждению поверхности колец при прохождении стыка даже при наличии технологического конуса в 1[sup]0[/sup].
Масса подвижной части стыка во много раз превышает массу классических клапанов, поэтом возникающие инерционные силы на поводке управления будут слабым местом быстроходного двигателя.
У меня есть сомнения, что уплотняющие кромки смогут садится без удара. У известных конструкций с подвижными гильзами нет элементов с посадочными кромками. Там принцип перекрытия окон профильными отверстиями.
Из-за малой длины подвижной гильзы и описанных перекосов возникнут проблемы с обеспечением ее надежной смазки по поверхности скольжения в зоне перекрытия окон.
Затруднена передача тепла от колец и тронка поршня в стенку корпуса гильзы.
Опережение закрытия окон в начале цикла сжатия требует преодоления дополнительных сил прижатия колец к подвижной части гильзы.
Второй вариант, это просто прорисовка возможной схемы гильзовой системы Рикардо применительно к прямоточной продувке.
Понятно, что это наброски. Суждения чисто логические. Здесь длина подвижных частей гильз устранает возможность перекоса, но не дает выйгрыша в расходе масла. Оно будет скапливаться в прорезях окон и при совмещении подвижного окна с неподвижным выдуваться в цилиндр или выхлопной тракт.
Стык подвижных гильз по центру может быть герметичным только при наличии достаточных встречных осевых сил, и ослабляется раздвижным эффектом пиковых давлений сгорания. Не обеспечивается безударность схождения кромок. Герметичность КС не просто ненадежна - она сомнительна.
Неизбежны повышенные затраты энергии на привод гильз.
По моему мнению переход двухтактных СПГГ по описанной здесь авторской схеме к использованию классических клапанов хорошо решает проблемы газообмена и снижения расхода масла. Внимания требует организация работы впускных клапанов поршней в условиях знакопеременного движения.
Требуется конструкция подвижного механизма клапана, исключающая его ударную посадку на седло.
Такие у меня возникли аргументы.
Что думают другие участники?
